Quiero mejorar la dinámica del coche, para ello lo primero va a ser sentar la base: Uso esperado, ya que no es lo mismo preparar el coche para tandas que para ir a por el pan. (Bueno, para algunos si)
El uso del coche se espera que sea casi de diario y luego pues tramear siempre que se pueda, por eso me gustaría mejorar todo lo que se pueda sacrificando algo de confort, pero sin irse al punto de que se salten los empastes
Empezamos por muelle+amortiguador
En esto por lo de he leído en varias ocasiones a Tiparraco, sería más importante tener dureza en el muelle que en el amortiguador, de cara a las curvas.
Muelles: Actualmente llevo muelles de serie.
De nuevo releyendo posts de Tiparraco, debería buscar muelles H&R, que son más duros, y respecto a su altura según he comentado/comparado con otros Vectreros, CREO, (si alguien lo sabe, que me lo confirme porfa) deberían ser -3cm o -4cm para mantener la altura actual del coche, ya que al ser GT su altura está rebajada de serie respecto a otras versiones y en principio me gusta dónde está.
Amortiguadores: Ahora mismo llevo bilstein b6 delanteros y por rotura de uno de los bilstein traseros, ahora mismo unos Monroe. Aquí la cosa sería volver a montar unos b6 o irse a unos b4, que generalmente Tiparraco recomienda junto con los h&r, pero al llevar los delanteros más duros, no sé si sigue siendo recomendable poner b4 o es mejor que sean b6 para que sean de iguales características que los delanteros.
Barras estabilizadoras.
Delantera: Dándome un paseo por Wallapop vi un conjunto de estabilizadora más gruesa de Saab y trapecios de aluminio. La primera reacción fue pensar "estabilizadora gorda, mejor" Buscando info, de nuevo llegamos a posts de Tiparraco en los que dice que aumentar la rigidez delante hace que se transfiera menos carga al eje trasero y se vuelva el coche más subvirador, entonces, digamos que mejor no, ya andamos sobrados de subviraje de serie
Otro tema asociado a ese conjunto de Saab eran los trapecios, 2cm más largos, con lo cual tendríamos caídas. El vendedor decía que se añadían 2° de caídas, pero no sé cuantificar si eso es mucho o poco, si eso se merienda las ruedas o se puede compensar con otros ajustes y sobre todo si es algo que merezca la pena hacer o si es mejor olvidar. Respecto a esto, que yo sepa, no hay copelas regulables para Vectra ya que la copela va solo encajada, no atornillada, por lo que sin modificar las torretas no se podría dejar una copela excéntrica en una posición fija, con lo que no es viable.
Respecto a esto, también se descarta la posibilidad de dar angulo de avance con las coplas, cosa que entiendo que debería ser positiva para el paso por curva, pero que no sé si hay otra forma de conseguir.
Trasera: ¿Merece la pena tocar algo ahí? Me autorespondo de nuevo leyendo los ultimos post de Tiparraco, (le voy a gastar el pseudónimo) que no estaban cuando comencé a redactar el ladrillo este, donde si no entiendo mal, dar rigidez al eje trasero ayudaría mucho en curvas pero si le buscamos las cosquillas en curva, el coche sería menos progresivo y se desmadraría más tarde, pero más bruscamente. Entonces sobreentiendo que sería bueno reforzar, pero tampoco una barbaridad.
Aquí tengo varias dudas.
Puente. Conservo el puente trasero del Saab donante de mis frenos actuales. A simple vista, a falta de medir todo, los puentes parecen ser iguales en lo que a anclajes al chasis y amortiguadores y apoyo de muelles se refiere, pero su construcción no es la misma, ya que el de Saab a parte de la estabilizadora (debería haber hecho los deberes y haber comparado medidas) lleva una barra en la parte interior del perfil que une ambos bujes. Diría que este puente es más rígido y que debería poderse intercambiar con el del Vectra, pero son simples suposiciones. No he encontrado nada el respecto, no sé si alguien sabe algo de si se puede hacer, de si efectivamente es más rígido el puente de Saab o no, o de cómo podría comparar la rigidez de ambos puentes (imagino que sin ponerlos a prueba se podría comparar el grosor de los materiales, aunque a priori la barra extra le estaría dando un plus de rigidez.
Barras adicionales. En eBay.uk hay unas barras para puente de Saab, que se añaden al puente y que complementan la barra de serie en lugar de sustituirla. De nuevo, a falta de poderlo confirmar, diría que podrían ser compatibles con el puente de Opel. Las hay en dos medidas:
22mm
https://www.ebay.co.uk/itm/261970886388
25mm
https://www.ebay.es/itm/262585755741
Imagino que en caso de poner una de éstas, sería mejor la de 22 frente a la de 25 de cara a que el coche se comporte más previsiblemente en caso de llegar al límite. De nuevo no sé si sería bueno o sería añadir demasiada rigidez.
Desconozco si hay otras alternativas, donantes o lo que sea.
Silent blocks de poliuretano. De nuevo aquí hay quien dice que es tontería y quién los alaba y quien dice que van bien pero que para diario no y que chillan mucho... Los que he visto son de la marca Strongflex y tienen para sustituir todos los silent blocks del Vectra A. Dan a elegir dos durezas 80 y 90 Shores, pero no sé cómo de diferente es la dureza de un oem frente a eso, ni tampoco si esos 10 shores de diferencia son relevantes, si merece la pena meterlos todos incluyendo estabiliadoras o por ejemplo solo coger cremallera, que imagino que se ganará precisión (habría que sumar a esto un o unos tirantes de los soportes de la cremallera a las torretas) y los del puente y trapecios para reducir variación de geometrías al recibir esfuerzo o si aumentarán excesivamente la vibración al conducir o si darían un sobreesfuerzo innecesario al chasis...
Por último
Autoblocante. Nunca he tenido oportunidad de probar ni siquiera como acompañante un coche con autoblocante, pero muchos dicen que es una mejora casi obligatoria.
Aquí la teoría es que en curva al empezar a subvirar se pierde tracción de la rueda del interior de la curva ya que el peso del coche recae sobre la exterior, por lo que está tendría más agarre y que entonces si hacemos que al perder tracción la rueda del interior la exterior no deje de recibir par con el autoblocante, podríamos recuperar algo de control en caso de subviraje.
¿Realmente merece tanto la pena? ¿Afecta a una conducción normal? ¿Que habría que tener en cuenta al conducir con autoblocante? Hay quienes dicen que no influye a a conducción normal, hay quienes dicen que vuelve la dirección más dura, hay quienes dicen que te puedes llevar un susto y quiénes dicen que si te llevas un susto es porque eres un manco al volante
En caso de montar autoblocante, me dicen que por funcionamiento y mantenimiento un torsen es lo más adecuado, y en concreto por calidad precio un Val-racing va bien. Pero hay varios tarados, y teniendo en cuenta el uso principalmente va a ser "de calle" pues habría que valorar, en caso de que merezca la pena ponerlo, cual sería más adecuado.
Aquí la explicación que da Val Racing (Google traductor del ruso
Recomendación: al elegir una cerradura, preste atención a cómo planea usar el automóvil, esto lo ayudará a tomar la decisión correcta.
DIFERENCIALES DE TORNILLO.
Para simplificar la selección, el concepto de "GRADO DE BLOQUEO" se ha incluido en la clasificación de los diferenciales de tornillo VAL-RACING desde 2019.
EL GRADO DE BLOQUEO es una característica del consumidor que refleja la aplicabilidad del diferencial en las condiciones operativas del automóvil utilizado por el consumidor. Depende directamente de la relación de bloqueo diferencial.
RELACIÓN DE BLOQUEO la máxima diferencia posible de par (o fuerza de tracción en las ruedas), dentro de la cual el diferencial de deslizamiento limitado puede asegurar su bloqueo mutuo.
El par de fricción inicial es "Precarga". Todos los diferenciales se montan con un par de fricción inicial:
- la dimensión del diferencial VAZ, (incluida la transmisión manual de tracción delantera de automóviles extranjeros) - hasta 5 kilogramos;
- la dimensión del diferencial UAZ (incluidos automóviles extranjeros, cajas de cambios) - hasta 6 kilogramos.
Embrague de confort con diferencial de deslizamiento limitado VAL-RISING.
Los diferenciales de tornillo VAL-RISSING tienen tres niveles de bloqueo:
FÁCIL : el factor de bloqueo es de hasta 35% (o 2) o la diferencia en el par (en la fuerza de tracción en la rueda) se retrasa detrás de la rueda en marcha no más de 2 veces.
MEDIO : el factor de bloqueo es de hasta 50% (o 3), o la diferencia en el par (en la fuerza de tracción en la rueda) se retrasa detrás de la rueda en marcha no más de 3 veces.
DIFÍCIL : el factor de bloqueo es de hasta 75% (o 5), la diferencia en el par (en la fuerza de tracción en la rueda) que se retrasa detrás de la rueda en marcha no es más de 5 veces.
Ángulos de bloqueo
Uly-satélites-eje-carreras
FÁCIL grado de bloqueo - el número "1" - el primer número después de las letras en la marca. Para instalación en cajas de cambios de vehículos con tracción delantera y cajas de cambios delanteras de vehículos con tracción total. Esfuerzo mínimo en las piezas de la transmisión y la dirección asociadas con el diferencial. Utilizar un coche en un entorno urbano con viajes a la naturaleza, una residencia de verano, etc. Uso activo de vehículos con tracción delantera en condiciones invernales de la ciudad. Caminos rurales ligeros todoterreno sin pavimentar. Úselo como análogo para reemplazar el diferencial original en automóviles de fabricación extranjera.
PROMEDIO grado de bloqueo - número "2" - el primero, después de las letras, el número en la marca. Para instalación en cajas de cambios de vehículos con tracción delantera, en cajas de cambios delanteras y traseras de vehículos con tracción total. La opción económica y óptima para la instalación en el eje trasero de los vehículos con tracción total. Para vehículos UAZ cuando se combina con 1 diferencial en la caja de cambios delantera junto con bujes. Aumenta significativamente la capacidad de cross-country de los vehículos de tracción delantera, especialmente en condiciones invernales y en caminos de tierra. Utilizar el coche para actividades al aire libre, pescar, cazar, transportar y levantar un remolque con barco, conducir por zonas embarradas, carreteras de montaña, etc. Para camionetas y camionetas comerciales que operan todo el año, especialmente en condiciones invernales, Para vehículos especiales del departamento de reparaciones, servicios ambientales, el Ministerio de Emergencias, silvicultura, medicina rural, policía rural, etc. Aplicación en técnica casera original, karakat, etc. Automovilismo de varias clases y niveles, según las tareas. Se requiere dirección asistida si se instala sobre ruedas orientables.
Grado de bloqueo DURO - número "7" - el primer número después de las letras en la marca. Para la instalación en cajas de cambios de automóviles deportivos con tracción delantera y buggies en unidades 2108 y en cajas de cambios traseras de vehículos con tracción total y tracción trasera para diversas aplicaciones. Automovilismo de varias clases y niveles, según las tareas. Se requiere dirección asistida si se instala sobre ruedas orientables. Se recomienda mejorar la confiabilidad del refuerzo de la transmisión del vehículo, la instalación de ejes o semiejes reforzados adicionalmente en la transmisión, especialmente en vehículos operados en condiciones difíciles y remotas de la carretera, áreas montañosas.
Con esto termino este pedazo de tochazo de post, esperando que acabe resultando útil tambien para otros y agradeciendo sobremanera a Tiparraco sus muchas aportaciones técnicas y bien fundamentadas al foro acerca de estos temas, ya que muchas veces lo único con lo que se encuentra uno al buscar info en internet es con conversaciones de barra de bar/cuñados y opiniones subjetivas sin base alguna y también especialmente agradecerle por haberme animado a comentar todas estas dudas que tengo en este hilo y ofrecerse a resolverlas aquí para que toda esta útil información quede disponible abiertamente para todos.
Un saludo y gracias a todos.
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