Benji 
Uf, a ver por donde empiezo... voy a hacer una cosa, de momento voy a obviar el tema del autoblocante y me voy a centrar en darte unas pautas para que puedas arrancar.
Lo primero de todo, comentar, que básico, imprescindible, llevar el coche con buenos zapatos. Sin esto, todo lo demás no sirve de nada. Yo no trabajo con semislicks tipo R888, ni A032, ni RSR, bla bla bla, por lo que no te puedo dar mi opinión. Sí te diré que Michelin, Bridgestone, GoodYear, Dunlop, etc, suelen ser fabricantes con gomas competentes para un uso alegre. En general, te diré que los beneficios de andar con una goma convencional en uso normal, seguramente acabarán por compensar los beneficios que te puede ofrecer un semi mientras lo usas para darle madera, que seguramente será menos rato del que usarás el coche de forma "normal" (llamémosle normal). Cualquiera de los citados, tiene gomas competentes, cierto es que no todas responden igual, ni salen igual de bien, pero al menos si lo tienes claro, ya tenemos mucho ganado. Por lo que he trabajado con los diferentes fabricantes, se nota quienes son los que parten el bacalao.
Relacionado con lo anterior, no te daré una medida clave, pero sí te diré que no sobrecalces el coche. Evita los zapatos grandes. Un Vectra es un coche de 4,30 metros y 1200 kg a lo sumo, con 150 caballos. No necesita unos zapatos enormes. Nunca subestimes la efectividad de un calzado "ligero".
Si hemos llegado hasta aquí con las cosas claras, es necesario también entender lo siguiente: no existe una fórmula mágica que permite sacar un setup de un solo intento. Ten en cuenta que un fabricante "X", lo que hace es hacer simulaciones con programas muy complejos y establece un modelo con unas características de partida, pero después todo esto se retoca y se tunea sobre los coches de preserie, mulas, etc. Así que hay prueba-error detras de todo esto, no hay seres de luz que eligen configuraciones "sagradas" a la primera ni mucho menos.
Voy a hacer un breve inciso en un tema que comentas, el de los silentblocks. Un Vectra, se mueve en un promedio de 25-30 años de edad, y tengo la certeza de que en el 95% de los casos no vieron en su vida una triste renovación de silentblocks (de ahora en adelante paso a llamarlos bushes, que es como se les denomina generalmente). No te imaginas lo que llega a cambiar el coche tan solo renovando a bushes nuevos, sin necesidad de ser de PU. Desde la huella de contacto del neumático hasta el propio chasis del coche, todo es una compleja cadena elástica de muelles en serie, donde los bushes son un eslabón intermedio más. Incrementar su dureza hará que otro elemento elástico en esa cadena asuma ese incremento. O quizás no, quien sabe, pero es bueno tenerlo en cuenta. Trapecios, brazos de dirección, soportes de cremallera, soportes de estabilizadora, columna de dirección, el propio flanco del neumático... todo son elementos elásticos que jugarán su papel. Tenerlos en buen estado, es importante. En el eje trasero, tanto, o más.
Respecto a los amortiguadores, es un elemento que es muy complejo y da para una auténtica enciclopédia. Para calle, lo normal la carga en compresión se mueve en torno a un 30% de la de extensión. En algunos amortiguadores se da un parámetro (y me viene a la cabeza unos que ha puesto Kike a la venta recientemente) que no es más que el cociente de compresión/extensión a una velocidad determinada. El problema es que casi nunca se especifica a qué velocidad es. Creo recordar 2000N/800N. En este caso, no especifica a qué velocidad, por lo que lo poco que se puede extraer es que la relación es de un 40%. Es decir, más "duro" en compresión de lo que suelen ser habitualmente en relación a la extensión. Entrar a valorar qué es mejor, es muy dificil ya que intervienen muchísimos factores, yo soy más partidario de controlar la carrocería por cargas de extensión que no por compresión, pero dado que intervienen muchos factores aquí, lo dejo como una mera opinión personal. Para mí, el gran "pero" que tienen los amortiguadores con cargas elevadas en compresión, es que la fase de compresión en impactos es más severa.
En resumen, no te puedo aportar una solución definitiva, yo los B4, los he probado en Kadett y Bertone, y en ambos me han parecido adecuados para el uso que yo le doy al coche, pero de nuevo, no es una verdad universal, solo una opinión personal. Lo que sí te diré, es que el tarado de muelles de H&R es notablemente más duro que el de Eibach, y que los B4 tienen menos carga en compresión que los B6/B8, pero en cambio el balance me parece más logrado... o al menos no le he visto el beneficio a estos segundos.
Muelles y estabilizadoras... cuidado que vienen curvas. Esto define el carácter del coche... Voy a intentar ser lo más escueto, claro, conciso... que pueda, porque son jardines complejos y equivocarse o entender mal algo, es fácil.
Simplificando mucho, lo duro que es un muelle o estabilizadora, define cuanto trabajo/protagonismo vamos a dar a esa rueda. Imagina la rueda como un cubo de agua. Cuanta más carga le das, más se llena el cubo, y cuando ya no puede más, se derrama. Derrapa. Pierde adherencia. Tened en cuenta que todo el trabajo que NO le des a una rueda, se lo darás a la opuesta en ese lado del coche. Imagina extremos. Un coche sin estabilizadoras, para hacerlo más sencillo. Con muelles durísimos delante, pero blandísimos detrás. Cuando gires, la rueda delantera exterior, recibirá muchísima carga. Como este eje no "envía" trabajo detrás, no tienes apenas carga lateral y no te "ayudará" a girar. Además, como el coche estará intetnando balancear la carrocería y se encuentra con un muelle que no le deja balancear, pero detrás sí, el coche balanceará (rolará) en diagonal, levantando la rueda delantera interior. Posiblemente subvirará como un animal, y perderá tracción como un campeón. Algo positivo? Si. Será muy reactivo al volante en los primeros compases del giro, pero luego será incapaz de girar bien, porque el eje trasero no le ayudará.
Si invertimos la película, pues haz cábalas, intenta imaginarlo, lo dejo como reflexión
Cuando incrementas la via en un eje, se incrementa el brazo de palanca que dispone la suspensión para comprimir el balanceo, por lo que a efectos prácticos, es como reducir la rigidez a balanceo de ese eje. Puedes usarlo para darle más protagonismo al eje trasero, por ejemplo, aunque hay geometrías de la dirección que se ven afectadas de forma negativa (no voy a profundizar con esto)...
Hablando de estabilizadoras, ojo con ese 22 vs 25, porque es posible que la de 25 mm sea hueca. En muchas se puede ver en el extremo, porque se llega a distinguir el "prensado" de la barra. Encontrarás fácilmente la formula del momento de inercia polar de una barra maciza vs hueca. Sabiendo las medidas, y el espesor, en caso de ser hueca, te harás la idea de cual es más rígida. A mayor momento de inercia polar, mayor rigidez.
Esto me lleva al tema del puente trasero. Aunque no hay forma directa de calcularlo, teniendo las medidas se podría llegar a aproximar algo. También puedes intentar replicar la sección en un programa de CAD y sacar el famoso momento de inercia polar. ¿Son muy diferentes constructivamente? Quizás a ojo se puede sacar una predicción, aunque lo suyo es calcular. Incluso puedes hacer un experimento con una dinamométrica gorda, de las de camión, pero requiere de una bancada para sacar algo con cara y ojos. Asumo que no llegarás a tanto.
Y bien, aunque podría extenderme largo y tendido con esto, mi consejo es que:
- Calces bien al coche
- Renueva elementos elásticos
- Elige un punto de partida "lógico", teniendo en cuenta el uso que quieres dar al coche. Si lo vas a usar de diario, yo (opinión personal) huiría de configuraciones extremas.
- Conoce las alternativas disponibles para cada eje y sus efectos.
- Prueba y modifica en función de tus preferencias.
Hay más cosas que pueden tenerse en cuenta, como los topes de compresión, que ya no son de goma, y que se usan como parte activa de la suspensión, pero su ajuste es complicadísimo. Asegúrate de que los montas nuevos también, y sobretodo, si bajas el coche, recórtalos tanto como haya bajado el coche. Te evitarás ir haciendo tope de compresión innecesariamente. Es incómodo y peligroso. Puedes medir la postura de tu coche desde el centro de la rueda, hasta la apertura de la aleta, con un metro mismamente. Antes, y después de los cambios que hagas. Ten tu libreta de anotaciones, a la larga se agradece tener todo apuntado y controlado, si es que te vas a meter a toquetear todas estas cosas.
Y vaya horas, dejo más carnaza para otro día, espero que os haya servido.
Iniciado por Tiparraco
