Autoblocante original OPEL

[cicli]

Estás seguro de cómo lo has calculado? Los 203Nm de par son en rueda, no en motor. Debes multiplicarlo por la relación de transmisión, que como mínimo es el del grupo final (3.55 en caso de un XE)

Como porcentaje me parece más claro, la relación entre el bloqueo y el resbalamiento (chillar ruedas). En ese caso, descartando el efecto de levantamiento al acelerar, dependería del peso del eje delantero y del coeficiente de fricción de los neumáticos, no del peso del motor

Al revés, al revés Jaime. Son en motor, no en rueda.

Por lo demás, Jaime se me ha adelantado. Una cosa es el par en cigüeñal, que son los 200 Nm, y otra el par con el que trabaja el diferencial, que depende de cada marcha engranada. Ese valor en cualquier caso está muy por encima de los 200 Nm, así que no me salen las cuentas a no ser que se saque de un cálculo figurado dividiendo peras entre manzanas (par de deslizamiento en eje de salida frente a par de eje de entrada).

Luego el porcentaje habrá que darlo en una combinación de motor + caja + marcha engranada. En cualquier caso, no termino de comprender los valores escogidos por Opel para hacer la prueba, hubieran valido cualesquiera para comprobar el par de deslizamiento.

[Tiparraco]

En el procedimiento del TIS viene la característica del diferencial con el % de deslizamiento relacionado con el par, es a lo que os referís, yo también me adelanté de entrada.

[cicli]

En el procedimiento del TIS viene la característica del diferencial con el % de deslizamiento relacionado con el par, es a lo que os referís, yo también me adelanté de entrada.

No, sí eso está claro, no hay más que mirar la tabla. ¿Pero qué condiciones tienen en cuenta para sacar esos porcentajes de la curva? Veo mezclas de referencias que no están nada claras.

Ponte que vayas con motor en par máximo al cigüeñal, con 4ª engranada buscando una marcha directa (no recuerdo ahora mismo si es 1:1, pero no andará lejos) y un grupo de salida de 3,42. El par aplicado al diferencial es en torno a 685 Nm despreciando las pérdidas mecánicas. Luego si el autoblocante tiene un par resistente a deslizamiento de 40 Nm, llegamos a que está trabajando a un 6% en ese momento... no cuadran esas cuentas tan sencillas.

[Tiparraco]

No estoy seguro, me podría creer que fuera meramente empírico.

Al estar ligado a un par resistente también (donde los diferenciales suelen "abrir" cuando no hay par resistente, por no poder generar suficiente rozamiento), me atrevería a pensar en que es una curva o bien estimada, o bien medida.

Ahora, lo que no se, es por qué determinar que el tarado es (x), cuando el par resistente es (y). ¿Es por coincidencia al par motor (aunque mucho sentido no tenga, por lo que decimos de la relación del cambio)? Ni idea...

Mira, ahora que recuerde, algo de info tengo de cuando el Juke Nismo, le echaré un ojo a ver si con suerte no está en japonés, por el fabricante era AichiKikai.

[kike_gsi8v]

He estado otra mañana dandole vueltas al tema, y lo que está claro es que tengo que incluirme en el grueso de incultos del tema porcentual sin duda alguna xDD.

Parecia que tenia sentido la explicación, pero efectivamente no. El % de taraje tiene que ver efectivamente con el par que maneja el diferencial, pero como bien decís faltan elementos en la ecuación, no se puede meter el par motor directamente, aunque la cifra encajara ahi como un guante.

El par en cuestion, es el que le llega al diferencial, y sobre esa cantidad indeterminada es donde aplican las formulas, por lo que mi afirmación anterior de que va en funcion del contexto motor donde se use es totalmente erroneo, siento haber contribuido a desinformar y embarrar mas el ya de por si farragoso tema! A ver si lo enmiendo

Por lo visto, el % de taraje, la precarga, y el "torque vias ratio" estan todos relacionados entre si:

Partiendo de la formula que usa el opel en el TIS se extrae que el % de taraje es igual al cociente que resulta del par de resbalamiento del diferencial o precarga, entre la suma de los pares totales de reaccion que actuan sobre el

El "torque vias ratio" se expresa como la relacion entre el par maximo y minimo que puede llegar a cada palier. Dicho par maximo/minimo es igual a la mitad del par que le llega al diferencial, +/- la mitad del par que es capaz de bloquear el diferencial (la mitad de la precarga)

Esto aplicado al ejemplo, redondeando cifras, seria:

20%= (40Nm/120Nm+80Nm)x100

Torque vias ratio= [(200Nm/2)+20Nm] / [(200Nm/2)-20Nm] = 120/80 = 1.5

Esto quiere decir que el par maximo que el diferencial puede enviar al palier que mas traccion tiene es de 1,5 veces mayor que el que envia al que menos traccion tiene

El % y el torque vias ratio estan por tanto ligados inequivocamente a traves de esta relacion



Se supone que la precarga inicial va aumentando conforme lo hacen los pares de respuesta de los palieres al incrementarse la presion de los discos y por tanto la friccion, de manera que la relacion que define el torque vias ratio o el % no varia con la cifra de par global aportada

[albert-corsa]

Menos mal que no me dio por mandar rectificar piezas a lo loco En serio, se agradecen post tecnicos de este calibre y tan bien explicados. Ahora mismo tengo claro el funcionamiento y comprendo ciertas aspectos que antes eran desconocidos para mi. Queda claro que me quedan muchas horas de lectura todavia. Muchas gracias de verdad.
De este modo me hechare de cabeza al rio y montare tal cual el autoblocante en el coche, para ver que resultados da y sacar conclusiones. Al haberme fabricado repuestos, si no me convence el resultado puedo probar con otra configuración.
Lo que me sigue mosqueandome un poco, es que en todos los autoblocantes de discos que e visto todos cierran con un gap entre tapa y cuerpo de practicamente 0. En cambio el autoblocante que tengo entre manos, ahun con las piezas originales me quedaba un gap de 0,3-0,4mm, y la fuerza se realiza sobre la arandela de empuje, no sobre el disco de fricción. Supongo que al apretar todo se unificara...

Un saludo

[kike_gsi8v]

Menos mal que no me dio por mandar rectificar piezas a lo loco En serio, se agradecen post tecnicos de este calibre y tan bien explicados. Ahora mismo tengo claro el funcionamiento y comprendo ciertas aspectos que antes eran desconocidos para mi. Queda claro que me quedan muchas horas de lectura todavia. Muchas gracias de verdad.
De este modo me hechare de cabeza al rio y montare tal cual el autoblocante en el coche, para ver que resultados da y sacar conclusiones. Al haberme fabricado repuestos, si no me convence el resultado puedo probar con otra configuración.
Lo que me sigue mosqueandome un poco, es que en todos los autoblocantes de discos que e visto todos cierran con un gap entre tapa y cuerpo de practicamente 0. En cambio el autoblocante que tengo entre manos, ahun con las piezas originales me quedaba un gap de 0,3-0,4mm, y la fuerza se realiza sobre la arandela de empuje, no sobre el disco de fricción. Supongo que al apretar todo se unificara...

Un saludo

Te has dejado algo de lectura por el camino, conforme fue avanzando el tema yo al menos fui cambiando de idea. Deberías tener un par leído en la dinamometrica de alrededor de 40...

[Tiparraco]

Mañana igual tengo a compañeros de transmisiones por el curro, igual les importuno un poco a ver si me pueden arrojar algo más de luz.

[albert-corsa]

La cosa es, y corregirme si me equivoco, es que la logica me dice que el par que le va llegar al autoblocante, es el par que le llega a las ruedas, el cual sera el par del motor multiplicado por la relación del cambio. Esto me lleva a una incongruencia, ya que si esto fuera cierto, los autoblocantes aftermaket como asegurarian que es capaz de bloquear un 30% o lo que toque, si en realidad va en funcion del coche donde se meten. Otra cosa es que el propio autoblocante sea capaz de bloquear ese 30% sea cual sea el par que le llegue, pero es lo que no termino de comprender como lo hace. Comprendo lo que exponeis, pero no termino de verlo...

[kike_gsi8v]

La cosa es, y corregirme si me equivoco, es que la logica me dice que el par que le va llegar al autoblocante, es el par que le llega a las ruedas, el cual sera el par del motor multiplicado por la relación del cambio. Esto me lleva a una incongruencia, ya que si esto fuera cierto, los autoblocantes aftermaket como asegurarian que es capaz de bloquear un 30% o lo que toque, si en realidad va en funcion del coche donde se meten. Otra cosa es que el propio autoblocante sea capaz de bloquear ese 30% sea cual sea el par que le llegue, pero es lo que no termino de comprender como lo hace. Comprendo lo que exponeis, pero no termino de verlo...

Como puse en la ultima frase del ultimo mensaje, se supone que cuanto mas par le llega al autoblocante, atendiendo a la tercera ley de newton, mas par de reaccion le devuelven los palieres a el, haciendo que las rampas trabajen y aumentando el rozamiento interno de manera que en teoria está diseñado para siempre ser capaz de bloquear el mismo % de par sea cual sea el par que le llegue (que ira disminuyendo segun se desgasten los elementos de fricción)