Proyecto preparación C20LET
Hola chicos! Actualizo un poco con lo que tengo hasta ahora jaja
Hoy no todo son buenas noticias, he tenido un susto inmenso que me he hizo no dormir en un par de días pensando en que todo se iba al traste. En medio de este post está explicado.... no obstante voy a seguir en el orden cronológico para no perder el hilo.
Ya teniendo el radiador de agua definitivamente montado, el siguiente paso era montar el del ac y sus tuberías. Tuve que modificar los tubos del ac, haciéndolos más cortos ya que ahora las tomas de conexión están más juntas por el tamaño que ahora tiene el condensador de AC. Para que la hagáis una idea, así queda el tubo de ac con la admisión del turbo:
Antes de montar definitivamente los radiadores, quería quedarme tranquilo y los lleve a comprobar a un sitio especializado de radiadores. El radiador de agua estaba perfecto, pero mi sorpresa fue que el intercooler tenía una pequeña fuga en el panel. No se si al soldarle las bocas o el propio panel no vino bien hecho. Se tubo que reparar, y se quemaron unas aspas en la reparación aunque no ha sido nada grave y además esa zona queda tapada por el paragolpes.
Los tubos de intercooler tube que cambiarlos, ya que yo tenia tuberías de 57mm y el intercooler es de 60. Compré dos codos de aluminio que eran un poco largos, así que los tube que cortar a la medida y posteriormente los envíe a una empresa que le volviera a hacer el abocardado para evitar que se salgan.
Como podéis ver pasa muy justo con la bomba de dirección, pero estaba ya contemplado jeje
El siguiente turno fue para la traviesa delantera. Como ya comenté y pudisteis ver en el anterior post, la diseñé en cartón y posteriormente la dibujé a tamaño real. Ese dibujo lo llevé a una empresa de Granada que se dedica a corte por láser y plegado de metal y la encargué. Dejo las medidas por si alguno se anima jaja
Cae a la perfección:
Tantas horas de mediciones y planos dieron sus resultados, el paragolpes entra también bien:
El siguiente paso fue atornillarlos, montar las resistencias previas y cablearlo todo. El sistema de refrigeración original de Astra G se compone de dos ventiladores, cada uno de ellos con una resistencia previa y adicionalmente otra resistencia simple. Con esa combinación el sistema tiene 4 velocidades de ventiladores. En mi caso, como voy a llevar tres ventiladores, el sistema delantero lo he dividido en 2 y alimenta a los dos ventiladores pequeños. En la foto la resistencia central es la que alimenta los dos ventiladores y la de la derecha es la simple para las velocidades adicionales. La adaptación del otro ventilador está pendiente aún.
Ahora es cuando llega sin duda uno de los momentos que peor lo he pasado. Os cuento.
El coche lo había arrancado otra veces pero cortos periodos de tiempo (solo unos segundos). También la mayoría de las veces sin escape. Para probar los ventiladores y comprobar su eficacia, ya con el escape montado, me propuse a arrancarlo hasta su temperatura de servicio.
Algo que me llamo la atención era que los taqués sonaban. Anteriormente no los había escuchado, pero claro, también es difícil notar ese ruido cuando no tienes escape. Empecé a acelerar el coche y noté que el ruido iba a más. Lo normal es que deberían haberse callado en poco tiempo pero no.
Los taqués son nuevos a estrenar y son específicos de Astra H z20leh, y venían precargados. Quite el tapón de aceite con el motor arrancado y bueno, había aceite, pero no tanto como debería. Además salpicaba aceite, pero ya tenía dudas si era poco.
Continué hasta la temperatura de servicio y el ruido aumentaba cada vez más. Algo no iba bien y pintaba mal. Volví a quitar el tapón y vi la leva muy seca, mis sospechas y miedos se empezaban a tornar en algo evidente: no había presión de aceite.
Os reconozco que en ese momento me entró ansiedad y se me cayó el mundo encima. En ese proyecto hay muchísimo dinero y muchísimo tiempo invertido para tener este final. Después de un breve lapsus de tiempo en el que todo se me pasaba por la cabeza, logré calmarme y pensar más fríamente. Tenía que comprobar la presión de aceite. Pese que tengo un sensor de presión instalado, aún no está conectado en el nuevo BC, así que fui a lo directo. Conectar un reloj directo.
Tras ir a mi trabajo a por él (estamos hablando que eran las 22.00 de la noche, pero no podía quedarme así)... lo conecto, tiro al arranque (con el relé de encendido de motor desconectado para que no arrancase) y para mi sorpresa con el simple giro del motor de arranque tenia 2 kilos de presión de aceite. Conectó el relé, arrancó durante unos pocos segundos y la presión se clava en 6 kilos, casi instantáneamente. No entendía absolutamente nada.
Estaba pensando en que la presión de aceite se fuese por los inyectores de aceite, y que por eso no llevaba la presión a la culata. Pero después de esta prueba no cuadraba que la presión se estuviese yendo por algún otro punto.
La galería del aceite que va hacia la culata, justo antes de su destino alimenta el turbo con una derivación como bien sabréis. Desmonte el engrase del turbo y volví a repetir la misma prueba de antes. Girando el motor de arranque el aceite salía, pero arrancando el motor el chorro de aceite alcanzaba metro y medio y no exagero. Imaginaos como puse la cochera.
Habiendo realizado esta prueba, solo quedaba una posibilidad. La válvula antirretorno que va en el bloque para que la culata no se descebe no dejaba pasar el aceite. Para quien no lo sepa, los 16v llevan entre la culata y bloque una válvula antirretorno, con la única misión de dejar el circuito de aceite de la culata lleno. Sospecho que lo hicieron para evitar el ruido a taques de las primeras versiones, que posteriormente lo solucionaron con taqués modificados. No tengo pruebas pero tampoco dudas sobre mi teoría, porque no hay absolutamente ningún otro motor de esta familia que la lleve, simplemente es un conducto sin más. Ni 8v, no X20XEV, ni ningún Z la llevan, solo los C20XE y los C20LET
Pues bien, tras consultar con gente de confianza y con mi rectificadora todos coincidíamos en lo mismo, no quedaba otra que desmontar culata. Una gran ****da, y además estaba tremendamente acojonado por si la culata había sufrido daños en la parte de los árboles de levas, algo que es irreparable, y la culata lleva una inversión de dinero bastante importante como ni para plantearse utilizar otra.
Antes de esto, estuve buscando despieza de la susodicha, ya que nueva no se vende. No había en ningún sitio ni después de rebuscar internet tampoco aparecía ninguna. Por lo tanto, la única posibilidad era poner una usada, pero aquí existía un problema añadido, no se puede desmontar del bloque sin dañarla, ya que va insertada a presión, y la única manera de sacarla es haciéndole rosca, metiéndole un tornillo y tirando a modo de extractor, algo que la destruye.
¿Cómo extraerla entonces de un bloque sin que sufra daños? Pues cortando el bloque. Por suerte tenía mi ex bloque let que taladré realizando pruebas para montar los inyectores de aceite que no servía para nada y que tenía la dichosa.
La corté y la extraje, está es la forma que tiene.
El mecanismo es bastante sencillo, lleva una bola cierra el paso por la parte interior, con un muelle súper blandito (más blando que el de un boli). Cuando la presión de aceite llega por la parte de abajo rinde el muelle y el aceite sale por arriba.
Teniendo ya el recambio en la mano, toco el turno de desmontar. Lo hice quitando los menos elementos posibles, por lo tanto saque la culata con los ambos colectores montados e incluso el turbo, solo desconectando elementos auxiliares.
Por suerte prácticamente divina, los árboles de levas, ni culata no tenían ningún daño. Tan solo el soporte 4 (el de admisión de enmedio) tenía unas marcas en la parte central, pero algo muy leve para recuerdo haber estado funcionando sin aceite durante un periodo de tiempo que no fue poco. El resto de sombreretes asombrosamente no tenían nada. Creo que aquí el aceite de ensamblaje que utilice que es muy muy denso y pegajoso ayudó bastante a evitar el desastre.
Una vez culata fuera, tapé con cinta de carrocero los cilindros para evitar cualquier tipo de entrada de suciedad tanto a los cilindros como al cárter de aceite. Para corroborar mi diagnosis, lo siguiente que hice fue accionar el motor de arranque a ver si por ahí salía aceite. No salía ni una gota, sin embargo por el engrase del turbo, ahora desmontado y que conecta con esa galería salía sin problemas.
Lo siguiente fue extraerla. Hay que hacerle roca, con un macho no es excesivamente duro, pero la pieza va en dos partes, por lo hay que hacer rosca dos veces en dos medidas. Me costó bastante sacar la primera parte porque llegó un punto en el que giraba sobre la otra pieza y partí el macho. Tuve que utilizar el taladro para extraerlo, con precisión quirúrgica para evitar cualquier daño en el plano del bloque. Una vez fuera así se ve:
Lo siguiente que hice, con la válvula fuera, fue hacer girar el motor para ver si salía aceite por la galería, ya que podría haber algún atranque en el conducto. Salía un caño de aceite con si fuera una fuente.
Monté la válvula que extraje del otro motor y repetí la operación. Salía aceite sin problema. Por lo tanto el diagnóstico estaba claro, la ex válvula antirretorno no dejaba pasar el aceite. Llegados a este punto, la pregunta es: ¿que pasó? Es una pieza que no suele fallar nunca, no conozco ningún caso precedente. Además, el bloque es el mismo que tenia antes, no es un bloque que lleva años parado. Mi única teoría es que después del lavado del bloque cogiera algo de óxido y la bola quedase pegada. La verdad es que la podría haber liado muy gorda. Quizás fue la única pieza que no comprobé, la única que no le echas cuentas y das por hecho que funciona porque antes lo hacía. Nada más lejos de la realidad, esto me ha enseñado que no se puede dejar nada al azar, por muy bien que intentes hacer las cosas.
Después de esto con paciencia y buena letra comencé a montar la culata de nuevo. La junta de culata según cometic si mantiene su color negro (que en realidad es un capa de vitón) de puede reutilizar, y los espárragos de culata arp son reutilizables hasta en 5 ocasiones.
Como curiosidad así estaban los pistones tras unos minutos de uso jaja
Bien engrasaditos los árboles de levas en su montaje, antes de terminar de montarlo volví a tirar al arranque a ver si salía aceite y ¡eureka! Ahí estaba ya jaja
Termine de montar todo. Tiré al arranque con el corazón en un puño y arrancó perfectamente. El sonido a taques era fuerte igual que antes de la operación pero en pocos segundos empezó a diminuir. Abrí el tapón de aceite con el motor en marcha y salpicaba mucho aceite, muy buena señal. Al minuto prácticamente, el ruido a taqués desapareció y el motor sonaba absolutamente perfecto y redondo. Respiré aliviado y os aseguro que me quité un gran peso de encima.
Al día siguiente, después de este complicado paréntesis, seguí con mi hoja de ruta planificada. Tocaba pintura. Pinté los soportes de la traviesa, ante la imposibilidad de rodar con el coche y al estar confinados perimetralmente, no pude subcontratar el trabajo, y lo tuve que hacer yo. Os aseguro que odio lijar y pintar jaja
Compré spray original rojo magma:
Al final quedó muy bien, para haberlo hecho yo 9 de 10 jaja
La traviesa si se pinto en la cabina por el pintor de mi trabajo. Después de estar pintado le monte todos los accesorios.
Si os fijáis bien la foto, en la parte inferior le añadí un acolchado para que el intercooler apoye sin fricción directa, y este mismo acolchado también lo puse en la traviesa del coche para el mismo fin:
Así quedó montado:
Probé el paragolpes y la rejilla y más justo no podría entrar todo, pero no hay interferencias y todo queda con margen, poco pero existe jaja.
También aproveché para pintar las pinzas de nuevo, y ponerle la pegatina de porsche, de su origen jaja
Después de esto, purgé los frenos con la ayuda de la jefa y monté las llantas.
Otro punto que tenía pendiente de adaptar era el tubo del respiradero gordo de la tapa de válvulas. Originalmente va en el mismo turbo, pero ahora esa toma no existe. Para solucionarlo utilicé una toma de Revotec para los manguitos. Su instalación es sencilla y sella a la perfección.
Así queda:
Con esto ya tengo el vano de motor prácticamente al 99%. Le he quitado el aislante del capo porque rozaba tanto con la admisión (ahora es muy gorda) y con la tapa de turbo. Por suerte el capo por dentro está como si estuviera recién pintado jaja
Lo único que me queda para acabar la zona del vano es:
- abrazaderas para los tubos de turbo. He pedido unas de acero inoxidable Mikalor (las que llevaba antes eran galvanizadas y están feas del tiempo.
- abrazaderas para el tubo de admisión. Aquí voy a marcarme un capricho, voy a poner unas Murray, que son caras pero visualmente me encantan jaja
- soporte para el ventilador interior del radiador. Ni el soporte original ni el ventilador original entran, por lo tanto he tenido que comprar un spal plano. Para cogerlo al radiador ya tengo un diseño de un soporte prácticamente terminado con el que realizaré la misma operación que hice con la traviesa frontal.
- me faltan también los inyectores. Finalmente he comprado unos bosch motorsport de 750cm3, para ir sobrado en este tema. Además quería calidad y no me la he jugado con otros más baratos. Pero después de realizar la compra resulta que no tienen stock y que los tienen pedidos a fábrica... a ver qué tardan.
Luego tengo que terminar las conexiones para el nuevo bc, tengo todos los cables para conectar en la zona de la guantera. Pero eso lo haré en el próximo mes. Tengo cita para mapearlo a medida a mediados de enero, hasta entonces iré terminando el bc.
El tema es que ahora mismo el coche va superpobre en la mezcla. La lambda mide 22.3 siempre y el ajuste de combustible de la ecu se dispara a 25% en cuestión de segundo, por lo que pide más gasolina a gritos. La lambda original no se mueve de 200mv jaja. La verdad es que no pensaba que unos árboles y el turbo cambiaran tan drásticamente todo. Por lo tanto, hasta como mínimo tener los nuevos inyectores no puedo rodar con el aunque ya no hay nada que lo impida. He estado probando varios mapas pero todos ellos van más o menos igual. Es importante recalcar que no tengo mapas para versiones con árboles de levas.
No obstante, hasta que lleguen los inyectores jugaré un poco con el ajuste de los árboles de levas para descartar que esa mezcla tan excesivamente pobre sea a consecuencia de un cruce excesivo (que no lo creo)
Quizás para poder llevar el coche al banco y poder rodar previamente necesite un mapa preliminar porque así está claro que es inviable rodar jaja
Seguiré contando nuevas novedades, hay muchas ganas de probarlo.
¡Un saludo!
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Iniciado por UZIELGAL
. Respecto al filtro cónico, llegados a estos niveles premia más que el flujo de aire entre lo más fácil posible a que entre más frío. Ya luego el intercooler se encarga de refrigerarlo. 
. Por encima de esas rpms se clava en 262kg/h y ahí se queda. Tantos esfuerzo para adaptar el de 90mm para nada jajaja 
