Astra F Opc murcianico

[Tiparraco]

Jeje, buen trabajo.

Te explico por qué preguntaba lo del ESP, no era una pregunta trivial :

Las unidades de ESP, y más concretamente las Bosch, basan su funcionamiento en un modelo de control genérico, con un parámetro también, digamos genérico. Esto es: para tantos grados de volante (medidos por el slip ring de la columna) y tanta velocidad, el coche debería girar "x" º/segundo. Hay un "mapa base". Estos modelos tienen unas tolerancias para absorber posibles cambios de neumáticos, diferentes comportamientos de diferentes neumáticos, tolerancias de alineación, medidas de neumático, etc (aunque bien es cierto que también hay versiones con su correspondiente versión de software).

Todo esto, va ligado estrechamente a todo el conjunto trenes rodantes-suspensión-dimensiones-dirección. En este caso, una de las mayores alteraciones que hay para este sistema es la diferencia de batalla y de desmultiplicación de dirección (tengo medida por ejemplo la del Bertone, que si no me falla la memoria, eran 16,5:1, el Astra F no lo se seguro, pero teniendo en cuenta el 22:1 de las cremalleras no asistidas es posible que se vaya a parar a en torno a 18:1). Basicamente, y habiendo probado muchos Astra F GSI y algunos OPC, puedo afirmar que gira más, es más rápido (o como se dice de forma "científica", tiene más ganancia) girando el OPC.

La influencia que tiene esto que te comento, es que el sensor de giro del coche (IMU), detectará que para cierto ángulo de volante, y cierta velocidad, el coche no está girando todo lo que debería. Para la unidad del ESP, lo que sucede es que estás subvirando, y normalmente bajo estas condiciones, el ESP no se suele meter, por no ser una condición crítica. Las consecuéncias de esto, son un ESP que entrará tarde, o con poca intensidad, porque está registrando menos giro del que tiene modelizado (pero en realidad es más del que él cree, o debe corregir). De lo malo, no es crítico, salvo que detectes intervenciones violentas que te puedan desestabilizar el coche intentándolo corregir (que me he visto en el caso).

Si te vieras en la tesitura contraria, generalmente tendrías intervenciones constantes, que te harían la conducción un horror, constantemente interviniendo el ESP en situaciones o curvas innecesarias, por creer que está girando más de lo que se debe, interpreta un sobreviraje.

Es por ello que me intrigaba qué tal funcionaba todo el asunto. Adaptar un ABS es más sencillo y son un poco más estables (o menos susceptibles) a variaciones severas, pero el ESP, es delicado. Simplemente conocerlo bien y asegurarte de que no te la juega

Buen trabajo!

[Mplracing]

Jeje, buen trabajo.

Te explico por qué preguntaba lo del ESP, no era una pregunta trivial :

Las unidades de ESP, y más concretamente las Bosch, basan su funcionamiento en un modelo de control genérico, con un parámetro también, digamos genérico. Esto es: para tantos grados de volante (medidos por el slip ring de la columna) y tanta velocidad, el coche debería girar "x" º/segundo. Hay un "mapa base". Estos modelos tienen unas tolerancias para absorber posibles cambios de neumáticos, diferentes comportamientos de diferentes neumáticos, tolerancias de alineación, medidas de neumático, etc (aunque bien es cierto que también hay versiones con su correspondiente versión de software).

Todo esto, va ligado estrechamente a todo el conjunto trenes rodantes-suspensión-dimensiones-dirección. En este caso, una de las mayores alteraciones que hay para este sistema es la diferencia de batalla y de desmultiplicación de dirección (tengo medida por ejemplo la del Bertone, que si no me falla la memoria, eran 16,5:1, el Astra F no lo se seguro, pero teniendo en cuenta el 22:1 de las cremalleras no asistidas es posible que se vaya a parar a en torno a 18:1). Basicamente, y habiendo probado muchos Astra F GSI y algunos OPC, puedo afirmar que gira más, es más rápido (o como se dice de forma "científica", tiene más ganancia) girando el OPC.

La influencia que tiene esto que te comento, es que el sensor de giro del coche (IMU), detectará que para cierto ángulo de volante, y cierta velocidad, el coche no está girando todo lo que debería. Para la unidad del ESP, lo que sucede es que estás subvirando, y normalmente bajo estas condiciones, el ESP no se suele meter, por no ser una condición crítica. Las consecuéncias de esto, son un ESP que entrará tarde, o con poca intensidad, porque está registrando menos giro del que tiene modelizado (pero en realidad es más del que él cree, o debe corregir). De lo malo, no es crítico, salvo que detectes intervenciones violentas que te puedan desestabilizar el coche intentándolo corregir (que me he visto en el caso).

Si te vieras en la tesitura contraria, generalmente tendrías intervenciones constantes, que te harían la conducción un horror, constantemente interviniendo el ESP en situaciones o curvas innecesarias, por creer que está girando más de lo que se debe, interpreta un sobreviraje.

Es por ello que me intrigaba qué tal funcionaba todo el asunto. Adaptar un ABS es más sencillo y son un poco más estables (o menos susceptibles) a variaciones severas, pero el ESP, es delicado. Simplemente conocerlo bien y asegurarte de que no te la juega

Buen trabajo!

Gracias, por tus aportaciones a la causa, jejeje
yo no tengo los conocimientos que tienes tú , haber que opinas .
tome algunas medidas pero por su puesto al ser dos plataformas diferentes el comportamiento nunca va a ser 100%
Lo que está claro que si desafías las leyes de la física en un coche con este chasis ,1150 kg y estas potencias es fácil irse a la ****.
Giró volante de centro a tope
H 450grados
F 550
Giro 90 grados =desplazamiento lateral dirección= grados movimiento rueda
H 90=12mm= 6grados
F 90=11.75mm=6 grados
Con 180 grados de giro
H 180=25mm =13 grados
F 180= 23.5mm=11.5grados
Con 360 giro volante
H 360= 52mm
F 360=47 mm
Como ves la dirección del h es progresiva por eso tiene más ganancia a la hora de girar, pero en la primera parte de giro que es la zona que más se utiliza es muy similar y se que influyen muchos otros factores en la dinámica del vehículo. Y como bien as dicho influyen todos. Lleva instalado en las torretas de amortiguación los sensores de aceleración lateral que llevaba el Iss plus y el sensor de rotación/ aceleración,
Comprobaré algún día en un polígono o circuito situaciones más extremas a ver
Saludos





Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

[Tiparraco]

Gracias, por tus aportaciones a la causa, jejeje
yo no tengo los conocimientos que tienes tú , haber que opinas .
tome algunas medidas pero por su puesto al ser dos plataformas diferentes el comportamiento nunca va a ser 100%
Lo que está claro que si desafías las leyes de la física en un coche con este chasis ,1150 kg y estas potencias es fácil irse a la ****.
Giró volante de centro a tope
H 450grados
F 550
Giro 90 grados =desplazamiento lateral dirección= grados movimiento rueda
H 90=12mm= 6grados
F 90=11.75mm=6 grados
Con 180 grados de giro
H 180=25mm =13 grados
F 180= 23.5mm=11.5grados
Con 360 giro volante
H 360= 52mm
F 360=47 mm
Como ves la dirección del h es progresiva por eso tiene más ganancia a la hora de girar, pero en la primera parte de giro que es la zona que más se utiliza es muy similar y se que influyen muchos otros factores en la dinámica del vehículo. Y como bien as dicho influyen todos. Lleva instalado en las torretas de amortiguación los sensores de aceleración lateral que llevaba el Iss plus y el sensor de rotación/ aceleración,
Comprobaré algún día en un polígono o circuito situaciones más extremas a ver
Saludos





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Ok, has medido ambos coches por lo que veo. El desplazamiento de la cremallera no te aportará mucho porque va de la mano con la longitud de bieleta en la mangueta, pero está bien saberlo. Te explico cómo calcular la relación de dirección promedio (overall steering ratio, en inglés). Como tienes medios, seguro que lo podrás hacer correctamente, así lo sabes hacer ya para cualquier coche

Alineador, coche alineado con convergencias nominales. Anotas la convergencia POR RUEDA, si quieres hacerlo más facil lo suyo es programar el alineador para que te de los datos en grados decimales, no sexagesimales ni mm (obsoleto). Giras 90 grados a izquierda, y mides el valor de la rueda EXTERIOR. A este valor, le tienes que restar la convergencia inicial (como ya la tiene, tienes que restársela, digamos que ese ángulo, no lo has girado). Anotas valor. Idem para el otro lado, restando la convergencia inicial de esa rueda, y siempre midiendo la exterior (la predominante en un giro).

Con ello, tendrás un barrido de 180º de volante, y dos valores de "convergencia" de ruedas correspondientes a haber girado a cada lado (y restado la convergencia inicial). Se suman estos dos valores y tendrás el barrido de las ruedas exteriores.

Divides 180º entre el barrido de ruedas y tendrás el "overall steering ratio", en el Bertone turbo, te hablo de memoria creo que me salió 16,8. Según lo que pones, tienes el valor bailando entre 13,8:1 y 15:1, que es muy muy bajo, muy directo para la edad de los coches que manejamos. Para que tengas una referencia, Mercedes Clase A, Corsa OPC Nurburgring Edition, y Ferrari F430 scuderia em***** en 14,8:1, Megane RS trophy está en 15,4:1... Es posible que hayas obviado la convergencia inicial, ya te digo que el Astra F debería rondar entre 18-19. Kadett sin asistencia, ronda el 22:1 (vaya, que por cada 22 de volante, 1 en rueda).

Ejemplo:

Convergencia inicial = 0,05º por rueda
90º a derecha y obtienes en la rueda delantera izda. 5,85º. Restamos la convergencia inicial y nos quedan 5,8º.
90º a izquierda y obtenemos en la rueda delantera derecha 5,9º. Restamos la convergencia inicial y nos queda 5,85º.

Hemos barrido 180º con el volante. Y las ruedas han barrido 5,8º + 5,85º = 11,65º. Ahora solo queda dividir: 180º / 11,65º = 15.45:1.

Y ese sería un steering ratio típico de un coche de hoy día, sin desmultiplicación variable. Generalmente se mantienen valores bastante lineales en casi todos los coches de cremallera de ratio estándar.

Me intriga el menanismo del sensor de ángulo de volante, es un sensor delicado y clave en el ESP. La verdad es que el coche que presentas, es una caja de sorpresas! Lo mires por donde lo mires esta lleno de detalles!

[Mplracing]

Ok, has medido ambos coches por lo que veo. El desplazamiento de la cremallera no te aportará mucho porque va de la mano con la longitud de bieleta en la mangueta, pero está bien saberlo. Te explico cómo calcular la relación de dirección promedio (overall steering ratio, en inglés). Como tienes medios, seguro que lo podrás hacer correctamente, así lo sabes hacer ya para cualquier coche

Alineador, coche alineado con convergencias nominales. Anotas la convergencia POR RUEDA, si quieres hacerlo más facil lo suyo es programar el alineador para que te de los datos en grados decimales, no sexagesimales ni mm (obsoleto). Giras 90 grados a izquierda, y mides el valor de la rueda EXTERIOR. A este valor, le tienes que restar la convergencia inicial (como ya la tiene, tienes que restársela, digamos que ese ángulo, no lo has girado). Anotas valor. Idem para el otro lado, restando la convergencia inicial de esa rueda, y siempre midiendo la exterior (la predominante en un giro).

Con ello, tendrás un barrido de 180º de volante, y dos valores de "convergencia" de ruedas correspondientes a haber girado a cada lado (y restado la convergencia inicial). Se suman estos dos valores y tendrás el barrido de las ruedas exteriores.

Divides 180º entre el barrido de ruedas y tendrás el "overall steering ratio", en el Bertone turbo, te hablo de memoria creo que me salió 16,8. Según lo que pones, tienes el valor bailando entre 13,8:1 y 15:1, que es muy muy bajo, muy directo para la edad de los coches que manejamos. Para que tengas una referencia, Mercedes Clase A, Corsa OPC Nurburgring Edition, y Ferrari F430 scuderia em***** en 14,8:1, Megane RS trophy está en 15,4:1... Es posible que hayas obviado la convergencia inicial, ya te digo que el Astra F debería rondar entre 18-19. Kadett sin asistencia, ronda el 22:1 (vaya, que por cada 22 de volante, 1 en rueda).

Ejemplo:

Convergencia inicial = 0,05º por rueda
90º a derecha y obtienes en la rueda delantera izda. 5,85º. Restamos la convergencia inicial y nos quedan 5,8º.
90º a izquierda y obtenemos en la rueda delantera derecha 5,9º. Restamos la convergencia inicial y nos queda 5,85º.

Hemos barrido 180º con el volante. Y las ruedas han barrido 5,8º + 5,85º = 11,65º. Ahora solo queda dividir: 180º / 11,65º = 15.45:1.

Y ese sería un steering ratio típico de un coche de hoy día, sin desmultiplicación variable. Generalmente se mantienen valores bastante lineales en casi todos los coches de cremallera de ratio estándar.

Me intriga el menanismo del sensor de ángulo de volante, es un sensor delicado y clave en el ESP. La verdad es que el coche que presentas, es una caja de sorpresas! Lo mires por donde lo mires esta lleno de detalles!

No me entero tengo que leer detenidamente explicación de ingeniero,comprobaré y te digo no se cuando pero lo haré gracias


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