Se viene tocho gordo
Esta semana pasada conseguí hacer funcionar el TIS, pero en la versión que he conseguido no viene el Vectra A, aunque en un apartado si encontré información de diagnosis del c20xe, pero no encontré lo que buscaba, que era una explicación de qué significan los parámetros que se leen con OPCOM y que valores son correctos y qué significa que los valores sean más altos o más bajos de lo esperado. A este respecto si encontré referencia a algunos de esos parámetros y la horquilla de valores que se puede considerar normal, así como los códigos de error que pueden aparecer si estos valores se salen de ese rango.
Así que tirando de moda pregunté a Chatgpt qué significaban los parámetros y luego le pregunté por los valores que me está dando OPCOM et voilà, me explicó todo, aunque hay que decir que no razonó bien los datos y le tuve que ayudar cuestionando su explicación Probé con Gémini y con Meta también y el resultado fue similar.
La clave de la diagnosis está justo en los parámetros que yo no sabía interpretar
Cito algunos fragmentos de chatgpt:
Parámetros y valores interpretados
O₂ Integrator: 115
Rango normal: 100 ± 10 (ideal es 128 en la escala GM / 128 base).
Interpretación: 115 indica que la ECU está corrigiendo hacia mezcla rica (quita algo de combustible).
→ Nada grave, dentro de rango, pero algo ligeramente rico en ese momento.
O₂ Sensor: 302 mV
Rango de trabajo: 100–900 mV (oscilando rápidamente en bucle cerrado).
Interpretación: 302 mV → valor bajo, lo que indica mezcla pobre en ese instante.
Si no oscila (se mantiene fijo), la sonda podría estar lenta o el motor aún en fase de calentamiento.
Mass Air Flow Sensor: 0.99 V
Valor al ralentí: 0.9–1.1 V → Perfecto.
MAF correcto, midiendo bien el aire aspirado al ralentí.
Engine Load Signal: 1.4 ms
En Motronic 2.8, este valor representa el tiempo de apertura base de los inyectores según carga calculada.
→ 1.4 ms al ralentí es normal.
Injection Pulse: 3.3 ms
Normal al ralentí: 2.8–3.5 ms.
→ Correcto, ligeramente alto (puede coincidir con la corrección del integrador a 115).
BLM Idle: 122
Rango ideal: 118–138 (128 es neutro).
→ 122 indica ligeramente rica a largo plazo (ECU ha aprendido a quitar un poco de gasolina en ralentí).<- esto estaba mal, luego lo corrigió
Todo dentro de tolerancia.
Perfecto. Mezcla ideal en condiciones de carga parcial.
→ Ajuste de combustible en bucle cerrado correcto.
Idle Air Control (IAC) Steps: 130
Normal en ralentí caliente: 40–160 pasos.
→ 130 pasos indica que el motor necesita algo más de aire para mantener el ralentí, quizá por:
ligera suciedad en el cuerpo de mariposa
fuga mínima de vacío compensada por la ECU
ajuste del tornillo de tope un poco cerrado
Nada alarmante si el ralentí es estable.
IAC Block Learn: 134
Similar a BLM: 128 = neutro.
→ 134 = añadiendo un poco más de aire a largo plazo, compensando probablemente una mezcla algo rica o un ralentí algo bajo mecánicamente.
En la escala BLM / Integrator (128 = neutro) que usa Motronic/GM, valores menores de 128 significan que la ECU está añadiendo combustible (compensación hacia rico) y valores mayores de 128 significan que la ECU está retirando combustible.
Por tanto, un integrator de 115 y un BLM idle de 122 indican que la ECU está añadiendo combustible (corrigiendo una tendencia pobre/lean). Mi comentario anterior sobre “tendencia a mezcla rica” fue incorrecto — lo correcto es que la ECU está corrigiendo una mezcla pobre, es decir, está inyectando más gasolina para llegar a la lambda objetivo.
Reconciliación con los datos que diste
O₂ sensor = 302 mV → valor relativamente bajo → indicación momentánea de mezcla pobre.
O₂ integrator = 115 y BLM idle = 122 (<128) → la ECU está añadiendo combustible a largo y corto plazo para compensar lo que detecta la sonda.
MAF 0.99 V → parece normal para ralentí.
Injection pulse 3.3 ms → algo elevado, coherente con la ECU inyectando más por la corrección.
IAC 130 pasos / IAC block learn 134 → la ECU está usando más pasos de IAC (y ha aprendido un ajuste) para estabilizar el ralentí: coherente con compensaciones en mezcla/aire.
En resumen, según motronic la mezcla es pobre a ralentí, por lo que inyecta un extra de gasolina y como el ralentí es malo abre un poco más la válvula de ralentí para intentar mantener el motor estable.
En carga parcial, la mezcla es perfecta.
Cómo casi desde un principio sospeché de la distribución, le pregunté si esos valores podrían deberse a tener la distribución mal calada, movida de punto un diente y me contestó:
Sí, un problema de sincronía en la distribución (aunque sea leve, como un diente corrido) puede provocar exactamente el tipo de lecturas que estás viendo: tendencia a mezcla pobre aparente, integrador y BLM corrigiendo hacia rico, y una lambda que se queda baja más tiempo del normal.
Vamos a verlo con detalle
1. Desfase del árbol de levas (1 diente)
Si la distribución está atrasada, las válvulas de admisión se cierran más tarde.
Menor compresión efectiva.
Si está adelantada, el llenado a altas rpm mejora, pero en ralentí puede haber también irregularidad y mezcla desequilibrada (lambda más rica intermitente).
En el C20XE (Motronic 2.8), la ECU usa:
Sensor de cigüeñal (inductivo) → referencia principal.
Sensor de fase (árbol de levas) → sincronía de inyección y chispa.
Si hay una mínima desalineación (rueda fónica, piñón, o señal del captador):
La ECU no detecta bien el punto exacto de inyección.
Se puede adelantar o atrasar el pulso de inyección, alterando la mezcla efectiva.
Esto se traduce en correcciones de mezcla anómalas aunque todo lo eléctrico esté bien.
Síntomas típicos de sincronía desplazada:
Ralentí algo tosco, especialmente en frío.
Valores de O₂ estables hacia pobre (300–400 mV) y correcciones de combustible hacia rico (BLM/Integrator bajos).
Ligera pérdida de par en baja/media.
A veces el consumo en ciudad sube, pero no hay fallo claro en potencia a medio régimen.
Sonido de escape más seco o “soplado” (combustión menos completa).
Así que, bueno, tampoco es que me quedase mucho por mirarle al pobre ya y la distri es una cosa de la que he dudado mucho, ya que la ultima vez la hice en la calle, en la puerta de casa, para cambiar el retén del cigüeñal, y cuando arranqué el motor para ver qué todo estuviera bien, tenía toda la admisión desmontada, el servofreno fuera y el tubo de vacío del servofreno al aire, con lo cual desde un principio asumí que si no estaba el ralentí estable era simplemente por todo lo que estaba sin montar. Después de eso se le tocaron mil cosas al coche y estuvo parado 2-3 años hasta que me soldaron el mamparo, por lo cual al no hacer los cambios de uno en uno pues el fallo no era tan fácil de aislar.
Así que nada, a ver si cumplo ya mis amenazas y desmonto la carcasa de la distribución y miro el punto, espero llevarme una grata sorpresa, que ya toca.
PD. Chatgpt me ha venido muy bien, pero tampoco te puedes fiar en exceso.
PD2. Nunca hagáis muchos cambios al coche de golpe sin ir probando, que luego pasa lo que pasa.
PD3. Conseguir interpretar lo que dice OPCOM permite hilar bastante más fino de lo que pensaba.
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