El Vectra GT de Benji

[Benji]

Desconozco el sistema en detalle, pero es muy probable que el módulo de ABS venga tarado para las salidas al eje trasero, en cualquier caso, lo que pones en la foto solo es el racor, no el limitador. Suelen estar a la salida de la bomba de freno en los coches sin ABS. En coches actuales ya no se lleva porque esta regulación la hace la función EBD (Electronic Brake Distribtion) del sistema ABS, que digamos que hace jugar el eje trasero al filo de la navaja en cuanto a adherencia.

Para entender qué pasa un poco mejor os hago una gráfica que os ayudará a entender un poco más de dónde viene el uso de los limitadores.



La línea roja es el equilibrio neutro entre eje delantero y trasero, donde en una frenada bloquearían las 4 ruedas a la vez. Sin ningún tipo de regulación, el sistema bien podría ser como la línea amarilla. Al final, se tienden a bloquear con facilidad las ruedas traseras. La linea azul, muestra el efecto del limitador de presión, aliviando la misma sobre las ruedas traseras. El "problema", es que suele quedar bastante margen para el bloqueo, y se desaprovecha capacidad en el eje trasero, pero esto es necesario para tener margen de seguridad. Esta zona de mejora es la zona de puntos que se ve.

Típico caso sería el swap de puente trasero de Kadett 8v a 16v, donde usamos limitadores de tambor en disco. Esto sería la línea morada discontinua. Es una combinación que tiende a bloquear con facilidad, dado que no se libera suficiente presión en el eje trasero. Las válvulas limitadoras de presión, o los sistemas sin válvula, son lineales, por lo que tienen bastante potencial de mejora. Luego existen las válvulas limitadoras comandadas por bieleta, que usan el desplazamiento del puente trasero para regular la presión que se ejerce detrás. Son sistemas bastante sensibles, aunque no funcionan mal.

Dimensionar los discos, al final hace alterar estos equilibrios, por lo que es importante tener en cuenta qué puedes esperar cuando hacemos este tipo de cambios. En este caso, es posible que esta línea azul, con los discos traseros más grandes, haya subido hacia la zona de bloqueo trasero, pero es difícil cuantificarlo.

Espero que esto os sea de ayuda para entender la función de las válvulas limitadoras de paso.

Muchas gracias por explicar de forma sencilla este tema. En principio, entonces debería haber mejora respecto al conjunto actual de frenos . Imagino que como los frenos delanteros también van a crecer, ya que paso de llevar 288del-286tras a llevar 308del-300tras
El aumento de frenada debería ser proporcional en ambos ejes mientras no pierda adherencia, y en caso de perder adherencia en el eje delantero el eje trasero debería ganar frenada ahora. Esperemos que sea así...

Por cierto, los planes (lejanos) son de sustituir el actual ABS por ESP (iría acompañado de la sustitución de la electrónica del motor) entonces ahí por lo que comentas, nuevamente tendríamos mejora en el puente trasero ya que seguramente el ESP gestionará el asunto dinámicamente en lugar de imponer un limite fijo ¿No?

Muchas gracias de nuevo y prepárate para el tochazo que se avecina

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[Tiparraco]

Muchas gracias por explicar de forma sencilla este tema. En principio, entonces debería haber mejora respecto al conjunto actual de frenos . Imagino que como los frenos delanteros también van a crecer, ya que paso de llevar 288del-286tras a llevar 308del-300tras
El aumento de frenada debería ser proporcional en ambos ejes mientras no pierda adherencia, y en caso de perder adherencia en el eje delantero el eje trasero debería ganar frenada ahora. Esperemos que sea así...

Por cierto, los planes (lejanos) son de sustituir el actual ABS por ESP (iría acompañado de la sustitución de la electrónica del motor) entonces ahí por lo que comentas, nuevamente tendríamos mejora en el puente trasero ya que seguramente el ESP gestionará el asunto dinámicamente en lugar de imponer un limite fijo ¿No?

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Antes de entrar a leerme en detalle el próximo post, te respondo este, ya que lo tengo a mano.

Cuidado con hacer asunciones "a ojo", que las carga el diablo. Ten en cuenta que para hacer un dimensionado correcto del equipo de frenos tienes que ver qué radio hidráulico tienes en cada eje, pinza, diametros de pistón/es de pinza y superficie de pastillas, bomba y diámetro del cilindro principal, diámetro de máster, peso por rueda, medidas del vehículo... y bastantes más parámetros.

Como anécdota, en cierta ocasión, le pasé uno de los proyectos de reforma de álguien de este foro (no citaré quién, para preservar la integridad de homologadores, etc, que luego todo se sabe) a un compañero que también se dedica a estos menesteres, pero que además, carga con más de 25 años de experiencia trabajando en el testing para Brembo, Ferodo, y algún que otro grande del frenado más. Casi le da la risa al ver los cálculos adjuntos para la validación del sistema. Posteriormente me pasó el cuestionario que él le suministra a sus clientes para hacer un proyecto particular de frenos, obviamente no siempre tendrás todos los datos, pero es interesante ver la cantidad ingente de información que entra en juego y que hay que tener en cuenta. Por contextualizar e intentar no banalizar algo complejo como es la frenada.

Acerca del ESP, veo por donde van los tiros. Básicamente veo que quieres hacer una maniobra a lo pity*. De nuevo, cuidado con esto. Supongo que ya lo habrás mirado, pero en el post de pity* dejé algunas pinceladas de cómo trabaja un ESP, y de por qué casi "de casualidad", el tema ha funcionado mínimamente bien en el caso de Jesús. Ten en cuenta que la robustez de los ESP de 1ª y 2ª generación, no es tan alta como la que se gastan hoy día, donde los sistemas admiten más perrerías y aprendizajes en caso de introducir nuevas variables o parámetros. Consideralo bien, un ESP funcionando mal puede resultarte desde completamente inoperante, hasta absolutamente irritante por intrusivo, hasta el punto de poder hacer el coche inconducible si todo está muy ido de madre. Incluso puedes encontrarte con situaciones contraproducentes y/o peligrosas. Valora bien lo que quieres hacer y estudia muy bien el tema, que hay mucha miga detrás.

Y ya si eso me leo el ladrillo y prosigo luego jajaja.

[Benji]

Antes de entrar a leerme en detalle el próximo post, te respondo este, ya que lo tengo a mano.

Cuidado con hacer asunciones "a ojo", que las carga el diablo. Ten en cuenta que para hacer un dimensionado correcto del equipo de frenos tienes que ver qué radio hidráulico tienes en cada eje, pinza, diametros de pistón/es de pinza y superficie de pastillas, bomba y diámetro del cilindro principal, diámetro de máster, peso por rueda, medidas del vehículo... y bastantes más parámetros.

Como anécdota, en cierta ocasión, le pasé uno de los proyectos de reforma de álguien de este foro (no citaré quién, para preservar la integridad de homologadores, etc, que luego todo se sabe) a un compañero que también se dedica a estos menesteres, pero que además, carga con más de 25 años de experiencia trabajando en el testing para Brembo, Ferodo, y algún que otro grande del frenado más. Casi le da la risa al ver los cálculos adjuntos para la validación del sistema. Posteriormente me pasó el cuestionario que él le suministra a sus clientes para hacer un proyecto particular de frenos, obviamente no siempre tendrás todos los datos, pero es interesante ver la cantidad ingente de información que entra en juego y que hay que tener en cuenta. Por contextualizar e intentar no banalizar algo complejo como es la frenada.

Acerca del ESP, veo por donde van los tiros. Básicamente veo que quieres hacer una maniobra a lo pity*. De nuevo, cuidado con esto. Supongo que ya lo habrás mirado, pero en el post de pity* dejé algunas pinceladas de cómo trabaja un ESP, y de por qué casi "de casualidad", el tema ha funcionado mínimamente bien en el caso de Jesús. Ten en cuenta que la robustez de los ESP de 1ª y 2ª generación, no es tan alta como la que se gastan hoy día, donde los sistemas admiten más perrerías y aprendizajes en caso de introducir nuevas variables o parámetros. Consideralo bien, un ESP funcionando mal puede resultarte desde completamente inoperante, hasta absolutamente irritante por intrusivo, hasta el punto de poder hacer el coche inconducible si todo está muy ido de madre. Incluso puedes encontrarte con situaciones contraproducentes y/o peligrosas. Valora bien lo que quieres hacer y estudia muy bien el tema, que hay mucha miga detrás.

Y ya si eso me leo el ladrillo y prosigo luego jajaja.

Ciertamente es una gran cantidad de variables a tener en cuenta para hacer un trabajo correcto . Comprendo la correlación que puede haber entre ellos (o entre algunos de ellos al menos). Intentaré hacer los deberes.

Sobre el esp comprendo que es un tema especialmente delicado y complejo, y si, leí la explicación que diste en el hilo de *Pity. Pero como eso puede ser lejano aún, hay tiempo de investigar... Y llegado el punto decidir si seguir o desestimar o tirarse al barro y ponerlo a prueba a riesgo de tener que revertir la instalación. ¿Que parámetros básicos sería bueno comparar con el donante y receptor? ¿Peso y dimensiones, ancho de vías, distancia entre ejes?

Muchas gracias por tu interés y tu tiempo

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