Proyecto preparación C20LET
Con el tema de aceite es como el tema de los neumáticos, todos tienen su opinión y su parte de razón pero nadie tiene la verdad absoluta jajaIniciado por manolosabio
Esto ya es otro nivel para mí...me entusiasma tu proyecto, me quedo, leo, aprendo algo, y me quedo calladito, xdd. A lo único que llego es a lo que ya sabréis todos: recomendar aceite sintético 100% 5w40 ó mejor 5w50, por el tema de cuidar el turbo (que todavía me acuerdo que a mi Supercinco GT le ponía hasta 20w50)...y ahí me quedo.
Pero si, me gusta 5W50 y seguramente será el que lleve.
Cuando vayas infórmame, me interesa saber si ha puesto el banco ya jeje
De eso se trata, y además quiero que no se alargue mucho, antes de que finalice el año (2020) tiene que estar sobradamente listo. De hecho en mi “road map” debe estar listo para el verano.
Como ya hemos comentado en privado y después comentaré en este mismo post, la opciones de inyectores de aceite se reducen...
Si, al final lo que significa que los casquillos están hechos de tres materiales. Realmente muchos diésel ya montan trimetalicos de serie. ¿Que no se remiendan para calle? Sinceramente no sabría decirte, como en todo tema tratando en foros hay opiniones contradictoras, no obstante como has comentado no creo que mi coche ya pueda denominarse “de calle” jaja
Sí y no. Con winols y tunerpro o cualquier otro editor de cartografías, podrías poner a 0, 1 o lineales, según convenga, los mapas involucrados en la gestión del boost. Pero lo óptimo sería cambiar "SY_TURBO" (Systemkonstante Turbolader) del actual 1 a 0. Es un valor "hard coded", con lo cual, te toca desensamblar el código de programación, cambiarlo y volver a ensamblarlo. Eso no lo haces con editores de mapas... Tendrías que irte a algo tipo IDA Pro.
Pero vaya, por ponerte un ejemplo, los 206 de centralita bosch tienen eso mismo hecho, lo de SY_TURBO. Así que no es ninguna chapuza, la centralita está pensada para eso.
Suele ser más jodio a la inversa, pasar de n/a a turbo, porque faltan pines para sensores/actuadores necesarios.
Ese es uno de los, entorno a 100 algoritmos donde interviene. La demanda de carga. Siempre que SY_TURBO sea 0, el límite de carga será 100 (Como es lógico).
Por cierto, igual estamos contaminando el hilo. Si tienes más dudas, quizá sea mejor por privado.Hola Diego, me encanta que hayas aterrizado en este post. Creo que no tenemos el placer de conocernos en persona y no creas que no me encantaría, espero que tengamos la ocasión.Interesantísimo
Hace años que no entro en este foro y ha sonado la flauta.
No me pude leer entero el "venimos de aquí". Al final has montado la ME1.5.5? Yo he trasteado mucho con la ME7.5 de mi golf 20vt, son muy muy parecidas a nivel de algoritmos. Entraré regularmente por tu hilo por si te surgen dudas que yo te pueda responder.
Mucho ánimo!
Pd: Las ME, e incluso mucho más modernas como MED, no gestionan presión por encima de los 2560mbar absolutos, la variable asociada es de 8bit y hace tope internamente. (Si pretendes trabajar en el punto marcado del gráfico por ahí adjuntado, andas cerca, justo por debajo). Se pueden hacer truquitos enga-ñado a la centralita pero en detrimento de una buena gestión del dosado. O puedes duplicar el factor de conversión de presión y reescalar todos los ejes involucrados, lo cual es un curro de la ostia y, si no pretendes hacerlo tú, no sé si habrá alguien en España que te lo haga. Pero si no pretendes sobrepasar los 2560 absolutos, todo correcto
Pd2: Hoy estoy ocioso y le he dado otra vuelta de tuerca. 400cv son aprox, ojo, aprox, 320g/s de flujo másico de aire (según la regla de aproximación g/s /0.8 = cv). Pasado a libras/minuto son 42,33. Con lo cual, a la mayor presión gestionable, los citados 2560mbar absolutos, estarías en una eficiencia del 63% (lejos del punto marcado, pero tampoco debería ser un problema).
Mi especialidad es la parte eléctrica del automóvil y además concretamente de Opel, pero en la parte electrónica pura y dura de gestión de mapas, programas y gestión “interna” de la centralita soy un absoluto novato.
Efectivamente como comentas las Motronics ME 1.5.5 y las 7.5 son muy similares, de hecho los Astra H OPC llevan 7.6. Respecto al MAP, ciertamente no conozco a nadie en España que lo haga, es más, no conozco a nadie aun del que confíe 100% para reprogramarlo.
Para EDS, courtenay o RND esa modificación es algo “habitual”, imagino que lo harán como comentas. Si me gustaría, que si tienes un hueco, expliques lo maximo posible o desarrolles lo que puedas/quieras sobre el tema. No hay mucha información de este tipo, y el mundo de las reprogramaciones parece aún más oscuro que el de las homologaciones jajaja. Me he planteado, y seriamente, subir el coche a Alemania a que EDS lo afine, salvo que tú me recomiendes quien será capaz de hacerlo jaja
Respecto al cálculo, gracias por tomarte la molestia. No quiero llegar y plantar 400cv a toda costa, prefiero 350cv con una curva de par “bonita” y lo más aprovechable posible. No busco prestaciones puras, sino un coche divertido.
Me gustaría que no hablaseis de los temas que habéis expuesto por privado, realmente prefiero que se haga aquí. Hay mucha gente (yo el primero) al que le gusta aprender, y para nada es ensuciar el hilo, al contrario, es enriquecerlo. Así que salvo que tengáis inconveniente, seguid hablando de modificaciones de centralitas por aquí.
No obstante, lo dicho Diego, un placer y espero verte por aquí bastante.
Recapitulando mi post, hoy traigo noticias buenas y regulares.
Como dicen, empezamos por las buenas:
- Llegó yo creo la parte más del proyecto (lo trajo papá Noel)
Aquí con el colector Dbilas “montado”:
Tampoco mucho que comentar, bastante compacto (lo esperaba más grande) calidades a la altura del precio, se nota que lleva rodamientos en el eje (la turbina en vacío con la mano gira más que un turbo “normal” de casquillos) y poco más. Esperaremos a su desempeño jajaja
Al final escogí el GTX2867r GEN2, con colector de escape toma T25 y A/R 0.86... espero que no sea demasiado grande y no lleve la potencia muy arriba. No obstante el colector se puede cambiar por otro A/R 0.64 relativamente fácil y no son caros, esperaremos a ver cómo desarrolla la potencia.
Por otra parte, con el bloque de C20LET que tenía por casa, me puse a investigarlo (y a destruirlo) para el tema de los inyectores de aceite. Estas fueron las conclusiones.
Para poner mejor en perspectiva cuál es el recorrido del aceite desde que genera presión la bomba hasta que llega a los distintos puntos, he tomado estas fotos:
- Cuando la presión se genera en la bomba, sale por aquí:
- Ese conducto tiene dos salidas en la parte posterior, una de las cuales en los lets se utiliza para el engrase del turbo [en rojo] (en los xe va tapada) y en la otra lleva un tapón ciego [en verde] (que ahí es donde algunos como yo hemos colocado el sensor de temperatura de aceite). Son estas dos:
El aceite sube por aquí:
Llegando a la galería principal que es esta:
De esa galería, justo en la mitad el aceite sube dirección a la culata, que llega a la válvula antirretorno que vemos en el plano del bloque:
Esa galería está taladrada por ambos extremos del bloque, y estos son los tapones que lleva a ambos lados:
Lado caja:
Lado distribución (justo detrás de la bomba de agua):
Hasta la galería principal, oblicuamente hay unos taladros internos en el bloque (rectos) que comunican esa galería con la bancada de cigüeñal, para dar engrase a este mismo y a las bielas (a través del cigüeñal)
Una vez puestos en situación y explicado esto, vemos donde lleva originalmente un Z20LEH los engrasadores de pistón:
Pantallazo del TIS:
Foto real:
La teoría era (y digo era) sencilla, taladrar como va originalmente desde la parte interna del bloque junto el cilindro hasta “pinchar” la galería.
Manos a la obra:
De esos cuatro taladros, el más “correcto” sería el cuarto (de izquierda a derecha). Los otros los hice adrede para ver que encontraba.
El segundo y el tercero está demasiado juntos al cilindro. ¿Resultado? Te metes la zona hueca por la que pasa el refrigerante. Adiós bloque jaja.
El primero y cuarto, tuvieron este “inesperado” resultado:
Me salí fuera. Fail. Después de estar pensando un rato porque ******* me había salido (ya que otra trayectoria no era posible) busqué fotos de bloques z20let/leh
Ojo a esto:
Los bloques Z, llevan esa zona con más material, pensando claramente en los engrasadores (los Z20let no los llevan, pero son montables) es por esto que yo me salgo fuera al taladrar en un bloque C y en un bloque Z de pueden montar sin problema. En la foto que he puesto antes de la galería principal se ve que falta material que el bloque Z si lleva.
Después de este Fail en toda regla, no queda otra buscar alternativas.
La alternativa más viable, que no me hace especial gracia pero es algo muy probado en otros países y por preparadores reconocidos, es montarlos la misma bancada, de este modo:
Me da “pánico” dejarlo en manos de la rectificadora para su instalación, pero no me queda otra.
Ya tenemos gestionado 8 inyectores de aceite a Donni que para quien no lo conozca tiene muchos de los mejores proyectos de preparaciones “gordas” de Opel en Alemania. (cuatro para mi y otros 4 para el nuevo Johnny Labios Sellados)
Lo próximo es esperar que los reyes magos me traigan el colector de admisión de EDS (va en su carta) y en febrero sacar el motor para empezar a adaptar la chapa antichapoteo Z al refuerzo de bancada, el propio cárter del Z y la chupona. Ya pondré fotos y explicaciones de todo.
¡Un saludo calentaos’!
Jesús.
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