Hola,
Confirmo 100% lo que han dicho Type y Kike. El equilibrio de flujos dentro de un motor no es baladí, y el fabricante es el que ha probado todas las configuraciones necesarias para que el motor tenga su temperatura óptima en cualquier situación, desde el frío ártico hasta circular a 200 km/h en medio del desierto del sáhara a 50ºC. Entre las pruebas de validación de temperatura de componentes, se llegan a colocar más de 150 sensores de temperatura en todo el motor, incluido taladrando culata para medir la temperatura de agua para cada cilindro por separado.
Salvo contadísimas excepciones de radiadores insuficientes o bombas justas de caudal en aplicaciones fuera de diseño, lo que ha hecho el fabricante no solo funciona, sino que funciona BIEN, de manera que el sistema de refrigeración es un elemento del que hay que despreocuparse (funciona, sí? no lo toques). Aún en el caso de que el motor se caliente por llevarlo a un país para el que no ha sido calculado, con poner un radiador mayor ya queda solucionado el problema, no hay que marranear el circuito.
Si te fijas en cómo está dispuesto el circuito del C20XE, el agua que sale de la bomba, circula por los agujeros entre bloque y culata, sale de la culata y tiene dos posibilidades: circular hacia el radiador si el termostato está abierto, o dar la vuelta hacia el motor si el termostato está cerrado. Cuando dá la vuelta lo hace por dos tubos:
1. El tubo que pasa por la culata, pasa por dentro del colector de admisión (no me refiero al que calienta la mariposa) y vuelve a la bomba de agua por una de las tomas del pulpo.
2. El tubo que sale de la culata, pasa por la calefacción, y vuelve al pulpo por el tubo grande.
Puedes notar que ambos tubos tienen diámetros similares, y eso está realizado a propósito, para que el caudal por ambos sea similar. De este modo, cuando el termostato está cerrado, el agua de los cilindros 1 y 2 vuelve por el tubo del colector, y el de los cilindros 3 y 4, por el de la calefacción. Cuando el termostato esta abierto, el agua circula igual, solo que el agua que sale de los cilindros 1 y 2 circula por el radiador en vez de volver a la bomba, y como se mezclan antes de la bomba, todos los cilindros reciben agua a la misma temperatura. Si te fijas la suma de las secciones de paso de los tubos de recirculación es es aproximadamente igual a la del tubo de entrada a la bomba ( ejemplo de con lo que trabaja Kike)
Si tapas el tubo de retorno del colector y dejas el de la calefacción, a termostato cerrado todo el agua circulará por el de la calefacción haciendo que el cilindro 1 casi no reciba agua. Si no le pisas, no notarás ningún problema ( probablemente es lo que sucediera en ese 1.7 TD del que hablabas). Si le achuchas en frío, puedes gripar el cilindro 1 por sobrecalentamiento sin ni siquiera abrir el termostato... A termostato abierto no hay diferencia porque el platillo lo cierra.
Si cierras sólo el de la calefacción, a termostato cerrado sucede lo mismo pero con el cilindro 4. A termostato abierto, todo el agua del motor tiende a salir por los cilindros 1 y 2 dejando el 4 con mucha menos agua, todavía peor que el primer punto porque encima el agua ya está caliente.
Si cierras los dos, a termostato cerrado tendrás la bomba de agua circulando contra tres tapones, con lo que no hay movimiento ninguno de agua. Se calentará en seguida, pero puedes tener el agua de la culata a 135ºC antes de que el termostato llegue a ver los 82ºC para abrirse.
todo este rollo para recomendarte que simplemente no inventes la ruedala bomba de agua y radiador de un XE de serie puede refrigerar un C20LET de 200 CV, no necesita inventos
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Iniciado por 6539f
