16SV a E16XEH! Proyecto de conversión.

[Zeifer33]

Interesante, y consiguiendo un distribuidor compatible y cambiando la pieza de enganche con el arbol de levas?

[1.3 S]

Interesante, y consiguiendo un distribuidor compatible y cambiando la pieza de enganche con el arbol de levas?

Lo que se me ha roto es donde el arbol coge al distribuidor, eso seria factible en caso de que se me rompiese la cogida del distri.

Para poner el arbol de inyeccion, anular bomba mecanica y bomba electrica con regulador de presión para carbu. Esto en caso de mantener el carbu.

Como quiero pasarlo a inyeccion, lo estoy aguantando hasta hacer conversión completa.

Tengo que hacer recopilacion de piezas, pero creo que ya tengo de todo, si falta algo seguramente sea trampeable, tipo CTS o cosas asi...

[1.3 S]

Sigo con esos dos problemas en el árbol de levas... Curiosamente el motor aguanta casi sin protestar, solo un claqueteo de taqué de tiempo prolongado en frío.
Ahora ya viene buen tiempo, temperaturas calurosas, y me está volviendo a subir la temperatura a 100ºC en ciudad, y con la precisión del digital seguramente pase algo de esa cifra.

Así que aparte de la conversión a inyección, se van a realizar las siguientes mods:

- Termostato 87ºC con más agujeros (llevo uno con dos agujeros pequeños) (En curso)
- Refrigerante G12+ (En curso)
- Interruptor interior para electroventilador

Otras posibilidades a plantear:
- Cambio de Termocontacto de electroventilador por uno más frío.
- Radiador de aceite (a medio-largo plazo)

Tenía pensado empezar hoy a desmantelar en el coche a lo loco, pero cuando tenía todo delante me dí cuenta que me hace falta más planificación, sopesar que colectores de admisión usar (e16se o c16se), limpieza de varias piezar, hacer cuadrar cableados etc etc.

Primer plano de la zona de trabajo y piezas.

[K_V6]

Movimiento en el post....

Hombre por lo q veo la instalacion de los inyectores del c16 la tienes cortada. No se si en rendimiento habra mucha diferencia, pero los del GSI son mas coketos, y el regulador de presion parece muy semejante a los de XE con lo q quiza haya mas variedad donde elegir cmabios

[Apocalypse_888]

Creo que tú mismo estás contestando tus preguntas...no digo que sea la solución única, pero, pienso que lo primero que tienes que hacer antes de tocar nada es poner un caudalímetro de XE, y luego ya seguir buscando...

Un saludo, y ánimo con el proyecto, que ya tienes mucho avanzado! Un saludo

[1.3 S]

Creo que tú mismo estás contestando tus preguntas...no digo que sea la solución única, pero, pienso que lo primero que tienes que hacer antes de tocar nada es poner un caudalímetro de XE, y luego ya seguir buscando...

Un saludo, y ánimo con el proyecto, que ya tienes mucho avanzado! Un saludo

Ciertamente tengo una tendencia brutal a contestarme a mi mismo en el foro, o en público... Y viene de una falta de confianza importante en las conclusiones que saco o en mi criterio xD

Lo malo es conseguir un caudalímetro de Xe, si supiera de alguno con un precio adecuado me tiraba a él... ya me dirás para que demonios quiero 70mm de diámetro en un 1.6...

[FranXu]

este motor que estas ahciendo funcionar es para echarse una tarde en el desguace en plan
un caudalimetro, me lo llevo
un sensor de temperatura me lo llevo
una centralita me la llevo
etc
y al llegar a casa empetar todo y esperar que salga un avión

animo, yo te puedo prestar un cauda del kadett para ir provando

[Zeifer33]

Tu no te preocupes que nunca se pierde el tiempo. Solo se invierte, unas veces con mejor resultado y otras con peor resultado, pero siempre sacaras algo. Es cuestión de tiempo que des con el reglaje adecuado.

[Zeifer33]

No tengo muy claro yo la esencia de este proyecto, pero si tira tanta gasolina la clave no estaría en un llenado justo de los cilindros?? porque quizás está ahogado con una mezcla demasiado rica.

[1.3 S]

Los XEV montaban simtec? si no ahi también tienes otra posibilidad de caudalímetro. Supongo que será dificil de ******* dar con las piezas adecuadas para que el invento funcione, pero, en mi opinión deberías de alejarte lo menos posible de los valores de serie. Ya se que llevas otro árbol y que quieres ganar potencia y tal, pero, tanto la admisión como el escape deberían de estar dimensionados en consecuencia al motor que llevas, y un 1.6 bloque pequeño, por muy apretado que vaya, ese caudalímetro le va como una patada en los huevos, como tú bien has dicho. Es normal que no alcance nunca los 5v ni lo hará, ya que el motor es incapaz de aspirar tanto aire.
Igual digo una tonteria como una catedral de grande, pero, has pensado en disminuir chapuceramente la sección del cauda?? Hacerle alguna ñapa por dentro para bajar diámetro...no se, es que no se me ocurre nada mas hasta que no encuentres un cauda de XE.
Un saludo

El problema de los caudalímetro más modernos es que suelen ser de pletina caliente y no de hilo caliente, y por eso mismo los descarté en un primer momento, quizás un error por mi parte. Simplemente miré de dar con piezas que me cuadraran con los conectores y tipo de centralita sin atender mucho a valores. Es decir, los problemas que tengo ahora ya estaba previsto que iban a existir, y también era consciente de que tendría que solucionarlos de alguna manera, y eso es en lo que ando ahora.

Admsión y escape están dimensionados, simplemente la mariposa es de un 2.0, ya que es del mismo diámetro que la de 1.6, pero sin la cuña.

Tema de árbol, compresión, desfasaje de distribución... etc, eso todo aparte. La diferencia que puede haber entre todo esto y una mecánica stock es una nimiedad, por no decir que con carburador funcionamba correctamente, mismo carburador que llevan los 16sv, 13s,...

Por lo tanto, voy a diferenciar, no busco una electrónica hecha a medida, simplemente quiero que funcione correctamente en la cilindrada que tengo, y eso tiene que se posible de la forma que séa. Ésta electrónica la elegí en su día por ser semi-secuencial, obviamente no busco ganancia de potencia en lo que se refiere a gestión de motor.

Nunca va a dar los 5v, a menos que esa señal la convirtamos. Aunque encontrara un caudalímetro de XE, el problema sería similar aunque menos agravado, el aire aspirado no llegaría nunca a ser el de un 2.0, el caudalímetro marcaría de menos, y empobrecería demasiado la mezcla. Si convierto la señal simplemente para que llegue a los 5v, estariamos dando una apertura de inyectores para un 2.0 y no 1.6, y la diferencia es acusada. Y ahí entraríamos otra vez en fase de mezcla demasiado rica.

Barajé hacer ñapa dentro del caudalímetro, tengo manguera de goma que entra bien justa dentro de él y disminuiría la sección y éste estaría más cerca de valores reales para un 2.0, el tema, es que no me fío que se deshaga, o entre algún trozo de ésta al motor, así que no me arriesgo. Por no hablar que siempre hay un cierto riesgo de cargarme el cauda, cosa que tampoco quiero.

Entonces este cauda no me vale, uno de XE así a pelo tampoco me vale, uno más nuevo... habría que investigar un poco.

De momento sigo con mi idea de transformar la señal, cosa que sería extrapolable a gente que tiene XE.

¿Cuántas veces se ha hablado del problema de que no se puede a partir de cierto punto aumentar la respiración de un XE sin eliminar el caudalímetro o montar una electrónica programable?

Pues sí que se puede, con este caudalímetro que tengo yo de Volvo e intercalando un conversor de señal es posible aumentar la sección de paso de aire....Luego los dilemas de si merece la pena, de si se gana o se pierde los dejo aparte.

Aquí un ejemplo de que esto ya se ha hecho, y aparentemente con éxito.

www.the944.com/hfm5.htm

No tengo muy claro yo la esencia de este proyecto, pero si tira tanta gasolina la clave no estaría en un llenado justo de los cilindros?? porque quizás está ahogado con una mezcla demasiado rica.

No tiene ninguna esencia ni virtud en especial, simplemente es cuestión de una idea que surge, te gusta y la intentas realizar. Que no es rentable, que no es un pepino, que me fuera mejor swapear.... Todo eso es cierto, pero a mi personalmente me genera satisfacción hacer cosas nuevas que nadie ha probado, aunque carezcan de lógica o me tachen de loco.

Claro que la clave está en un llenado justo, ése es el objetivo.

Lo que tengo ahora, es con todo conectado y en funcionamiento normal, un ralentí más o menos estable, pero si acelero entra más aire pero no aumenta el tiempo de inyección lo que debiera. ¿Por qué? Porque el caudalímetro indica que entra menos aire del que realmente está entrando, y esto me produce empobrecimiento en exceso, rateo del motor, falta de potencia etc etc. Éste es el punto verdadero a solucionar.

Lo del ralentí a 3000rpm, que inyecte gasolina a raudales, que gaste demasiado se debe simplemente a tener el CTS desenchufado, ya que és la única manera factible de poder mover un poco el coche.


Pdf de Caudalímetros de Pletina caliente (Electrónicas más modernas)
sensors_airmass.pdf

Pdf de Caudalímetros de Hilo caliente (Ejemplo: Xe y el que llevo montado)
bosch_maf.pdf