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Tienes fotos de cómo sacaste el evaporador? Porque ayer estuve trasteando y la tapa lateral es una pieza con la carcasa, sólo saldría cortándola bien con la Dremel, con la idea de volver a pegarla para que no gotee al habitáculo.Cita:
Iniciado por kadett1.8beauty
hay una tapa con 8-10 tornillos.Cita:
Iniciado por manolosabio
No los veo, es todo una pieza. Cambiarían el sistema al poner R134?? Me veo desmontando salpicadero o cortando con la Dremel. Pero yo le compruebo el evaporador sí o sí.Cita:
Iniciado por kadett1.8beauty
La tapa es la que está marcada con el número 3https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...476501fc0c.jpgCita:
Iniciado por manolosabio
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Evaporador fuera, xdd. La carcasa lleva una especie de precorte. Quitando válvula expansión y con un cúter, mucho cuidado, y poco esfuerzo, ya ha salido.
Correcto. La 3. Y se ve que va con tornillos
Sube foto de tu evaporador cuando puedas
Hoy he estado liado con el coche y no he sido capaz de ver el evaporador por ningún lado, pero tengo una tapa por la que imagino puedo acceder a el.
Hoy he colocado el nuevo radiador de calefacción y he intentado poner el bypass, pero sin éxito ya que aunque hay sitio para ponerlo y para fijarlo, habría que cortar los manguitos y jugar con ellos un rato porque tal y como quedaban interfieren con el varillaje del cambio y/o cremallera de dirección y no me apetecía [emoji23] más urgar, es posible que más adelante pida manguera de silicona y lo haga, los diámetros de las bocas son los mismos los de la válvula y los del coche y la separación entre ellos es asumiblemente parecida.
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Por otro lado he encontrado encintados los conectores de los asientos calefactables [emoji122][emoji122] y los he soltado para colocar la botonera que hace años reposaba en un cajón... Ahora toca encontrar el otro extremo de la instalación y aprovechar que voy a cambiar los asientos para colocar las mantas a los 'nuevos' asientos y conectarlas. ¿Alguien sabe por dónde pueden andar? Pensaba que estarían en los umbrales de las puertas, pero no, se me ocurre que puedan estar bajo la moqueta pero ni idea
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También he le he colocado la junta nueva al sensor del nivel del lavaparabrisas que se había jubilado y lo tenía medio colgando para descubrir que ahora pierde la junta de la bomba [emoji28]
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He colocado una grapa del aislante del capó que faltaba y he cambiado los topes de goma por unos de maletero
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Despues he estado jugando con los cables, he cambiado el ridículo cable de masa que tenía de la batería al chasis, ya que he comprobado que se ponía que no se podía ni tocar, y he estado trasteando con la caja de fusibles de insignia... me va a tocar alargar casi todos los cables que llegan al positivo y de nuevo el tiempo juega en contra y queda para otro momento.
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Por ultimo para rematar la faena de hoy, he montado unas bujías de iridio, ya que me han hablado muy bien de ellas. Lo cierto es que he probado con una a ver la chispa colocándolas en una moto, una Bosch super plus (las normales, vaya) y una iridio y se ve a simple vista una chispa más intensa que con la normal, como más concentrada también, imagino que por la forma del electrodo central.
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Luego también desde la última vez he recibido alguna chuche más, está vez unas nuevas pinzas de freno, provenientes de Saab para montar discos traseros de 300 ventilados. Estoy a la espera de conseguir las pinzas delanteras del mismo para montar 308 delanteros, en realidad sólo necesito el portapinza, en este caso la pinza es la misma que llevo con los 288, pero salen más caros los portapinzas que he encontrado por ahí que las pinzas completas de desguace. Cuando lo tenga todo procederé a cambiar toda la frenada, pinzas, discos, latiguillos, servo y bomba... Con un poco de suerte, puede que el módulo de ABS también sea sustituido por algo más moderno, aunque creo que eso quedará más bien para otra ocasión. Ya os iré contando.
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Buenos avances, poco a poco vas a dejar el Vectra expectacular, saludos.
Ya has visto donde y cómo va oculto el evaporador tanto en la versión de tapa con tornillos como en la de los dos míos, que lo más fácil es cortar el plástico antes que desmontar medio coche.
Aquí ya estoy liado con el merit:
Archivo adjunto 60742
Ayer hice una excursión desguaceril a Sevilla (tenía otras cosas que hacer allí) y conseguí un par de juntas para la bomba de agua de los limpias, aunque parece que la mía se ha "hidratado" y ya no fuga, pillé el soporte del filtro anti polen de Astra F, en este caso mire los 4 o 5 que había y todos lo tenían. Para sacarlo hay que soltar los brazos de los limpias y el plástico que hay debajo, ya que sino (por poquito) no sale el soporte. El soporte solo lleva 4 tornillos hexagonales de 8mm. También he recibido ya el mecanismo de limpiaparabrisas de Calibra, así que en cuanto pida el filtro (tenía que haberme traído uno del desguace para al menos tenerlo de referencia pero casi que me daba vergüenza llevarme un filtro tan lleno de mierda y estaban todos a cual peor) y tenga un rato veremos a ver si es verdad que todo cuadra bien, haré fotos de todo y si queda bien ya sabéis, a priori no tiene mayor complicación. Ahora "solo" falta tener tiempo [emoji28][emoji28]
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Muy buen trabajo! Va a quedar de envidia!
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Bueno chicos, para variar ando liadillo con el trabajo y apenas tengo tiempo para mi pobre Vectra, pero si hay algunos avances... Ya tengo listas las "nuevas" pinzas de freno traseras de Saab para disco de 300mm ventilado y en breve recibiré también los portapinzas para pasar de 288 a 308mm, con sus respectivos discos de segunda mano y cubrediscos.https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...a51001770f.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...45676b9938.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...99d33e8d34.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...c5b0dbc88c.jpg
Después de dar cepillo de púas y este maravilloso líquido que he descubierto han quedado así:https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...26555892e1.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...bd962193f1.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...452bfab1a6.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...a1170bd194.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...5ff7524a48.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...26a4cfe554.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...b06d5d3e8a.jpg
Por lo que he podido comprobar no ataca las gomas de la pinza, pero el acabado niquelado/cromado/zincado o lo que sea que llevan las pinzas sí se lo come, pero como las voy a pintar me da lo mismo. Es bastante efectivo, se pulveriza o se aplica a brocha y se deja actuar hasta que se seca. Conforme se va secando se pone pringoso. Una vez seco, con agua se diluye como si fuera jabón y con un cepillo se retiran los restos.
Ahora le daré una manita de anticalórica antracita a los bordes de los discos y a la parte central y pintaré las pinzas de rojo.
También tengo pendiente pintar las llantas y estoy casi seguro del color, que será o bien gris oscuro metalizado, como las llantas del Kadett GT, o bien un color cobre/bronce oscurohttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...001a8784b4.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...6f6aeb621b.jpg
Las pinzas han quedado como nuevas, me apunto el desoxidante de Titán, buen trabajo, saludos.
Lo mejor de todo es la de roña que les quitó, ni con el taladro y el cepillo salía, ni limpiafremos, ni limpiachimeneas de mercadona. Como contrapartida tras darle una segunda mano de desoxidante, cepillar y aclarar, le salió algo de óxido, ya que se quedó el metal desnudo completamente, y como no sequé las piezas, sino que las dejé escurrir sin más, pues eso, era de esperar, pero bueno nada grave, solo una capa muy fina y superficial que les he quitado con el cepillo está tarde... Ya mismo me pongo con la pintura, que además estoy haciendo el trabajo en paralelo (pique sano) con un colega de Sevilla y me lleva ventaja [emoji1787][emoji1787][emoji1787]Cita:
Iniciado por ikatz
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Pues han quedado perfectas las pinzas, sí señor. Y no te interesaba más comprar los discos nuevos?
Era la idea en un principio, ya que quería meter unos ATE Powerdisc, pero por muy poco más me los metieron en el mismo pack junto con los cubre discos y las pinzas y como tienen muy poco reborde por eso al final decidí cogerlos... A ver si vuelvo a hacerle kms al coche y los renuevo pronto [emoji6]
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Esas pinzas al ser de un solo pistón, las traseras, te cuadran los tubos y demas?
Pues por lo que se ve cambia un poco la ubicación de la toma, en principio como mucho doblando con un poco de cariño el tubo se debe solucionar ya que no es tanta la distancia. Ya veremos cuando me ponga a ello. En los Saab 9-3 por lo visto este cambio de frenos es una de las mod que se hacen. En teoría no hay que adaptar nada más. El buje la cogida de la la pinza son iguales y el disco va acorde con la pinza. Cuando desmonte intentaré ilustrar el proceso lo mejor que pueda por si alguien se anima
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Actualizo para comentar que el compi, con un Vectra B ya ha montado y tiene funcionando los frenos traseros sin problema, más allá de doblar un poco los tubos y recortar los cubrediscos porque la pinza es más ancha. En mi caso, si los cubrediscos del Saab encajan, cosa que deberían, solo tendré que darles el cambiazo. A ver si tengo tiempo de pintar todo el conjunto y ya lo monto. Iba a pintarlo en cobre por variar del tipico rojo, pero el rojo creo que va más en sintonía con los detalles rojos del GT, también pensé en rojo Candy pero era exageradamente caro. Así que rojo anticalórico normal y corriente.
Y ya que me lío con la pintura, le tocará el turno también a las llantas, para las cuales he comprado ya imprimación, pintura y barniz en spray, ya que tengo compresor y pistola pero como ando mal de tiempo y soy un poco vago y me da pereza tener que limpiar la pistola... Pues eso jejeje. Barajaba 3 colores: algo parecido a bronce, rojo Candy (se me metió en la cabeza pero siendo realistas no es un color muy apropiado, al menos para este coche) y el más sensato y acorde a todo, un gris antracita, en concreto el E107 de Opel, que como comenté en otro hilo era el que llevaba el Opel Manta en la carrocería y las llantas de chapa Kadett GT, creo que quedará bien. Estoy deseando meterle mano... Ahora en mi próximo post voy a rascar muchas cositas de dinámica, en las cual Tiparraco nos va a asesorar, porque no siempre más es mejor... Es un asunto complejo e interesante...
Mis consultas van a ser:
-Muelles y amortiguadores
-Silent-blocks de poliuretano
-Estabilizadoras delanteras y traseras
-Autoblocante
-Caidas
-Alguna cosa más que recordaré seguro
Como rezaba aquel anuncio, la potencia sin control no sirve de nada... Y de eso se trata, de control y seguridad.
S2!
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Esa máxima también podrías haberla aplicado en el tema frenos, porque los frenos traseros ventilados de semejante calibre son completamente prescindibles teniendo en cuenta que ya de origen van muy capadosCita:
Iniciado por Benji
Exacto Benji, como decía el anuncio aquel de Pirelli con Carl Lewis, La potencia sin control no sirve de nada, xdd. Pero es que hasta con los 115cv y los 1200 kilos del Vectra A c20ne, en mi caso los dos que tengo, la sensación de ir sujeto al asfalto que dan las 195 ó 205 en llanta 15" que llevo montadas no me la dan las 195 en 14" de serie. Eso no tiene precio.
Kike, eres implacable! Pero se agradece ver que estáis atentos a las publicaciones y progresos de todos en esta familia, y te doy la razón, reconozco que ahí me he pasado, me ha podido el postureo de llanta llena, penalizando con masa no suspendida al puente trasero, como bien dices, sin necesidad. Lo bueno es que en el peor de los casos siempre puedo volver a mis actuales 286... Y ya que mencionas el tema de frenos capados... Me has hecho pensar en que tengo que ver dónde están los limitadores y su estado, me da la sensación de que atrás no frena suficiente... Con lo que casi todo recae en los frenos y neumáticos delanteros. De hecho creo que el golpe que me dieron en la aleta podría haberlo evitado, ya que vi al contrario y pese a tener preferencia de paso (y no circular tan rápido), frené a fondo al ver que el contrario no tenía intención de parar, saltó el ABS y el coche recorrió más de un metro antes de detenerse y se notaba que al actuar el ABS sobre las ruedas delanteras, las traseras no hacían casi nada por detener el coche. Obviamente si los neumáticos delanteros hubieran agarrado más también habría salvado el golpe, pero me da que pensar que algo no anda bien ¿Donde se encuentran los limitadores? ¿En la unión entre el latiguillo y la tubería rígida en el puente trasero?¿O al llevar ABS no lleva limitadores? Me suena algo de eso... https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...a053083969.jpgCita:
Iniciado por kike_gsi8v
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Desconozco el sistema en detalle, pero es muy probable que el módulo de ABS venga tarado para las salidas al eje trasero, en cualquier caso, lo que pones en la foto solo es el racor, no el limitador. Suelen estar a la salida de la bomba de freno en los coches sin ABS. En coches actuales ya no se lleva porque esta regulación la hace la función EBD (Electronic Brake Distribtion) del sistema ABS, que digamos que hace jugar el eje trasero al filo de la navaja en cuanto a adherencia.
Para entender qué pasa un poco mejor os hago una gráfica que os ayudará a entender un poco más de dónde viene el uso de los limitadores.
https://lh3.googleusercontent.com/pw...-no?authuser=0
La línea roja es el equilibrio neutro entre eje delantero y trasero, donde en una frenada bloquearían las 4 ruedas a la vez. Sin ningún tipo de regulación, el sistema bien podría ser como la línea amarilla. Al final, se tienden a bloquear con facilidad las ruedas traseras. La linea azul, muestra el efecto del limitador de presión, aliviando la misma sobre las ruedas traseras. El "problema", es que suele quedar bastante margen para el bloqueo, y se desaprovecha capacidad en el eje trasero, pero esto es necesario para tener margen de seguridad. Esta zona de mejora es la zona de puntos que se ve.
Típico caso sería el swap de puente trasero de Kadett 8v a 16v, donde usamos limitadores de tambor en disco. Esto sería la línea morada discontinua. Es una combinación que tiende a bloquear con facilidad, dado que no se libera suficiente presión en el eje trasero. Las válvulas limitadoras de presión, o los sistemas sin válvula, son lineales, por lo que tienen bastante potencial de mejora. Luego existen las válvulas limitadoras comandadas por bieleta, que usan el desplazamiento del puente trasero para regular la presión que se ejerce detrás. Son sistemas bastante sensibles, aunque no funcionan mal.
Dimensionar los discos, al final hace alterar estos equilibrios, por lo que es importante tener en cuenta qué puedes esperar cuando hacemos este tipo de cambios. En este caso, es posible que esta línea azul, con los discos traseros más grandes, haya subido hacia la zona de bloqueo trasero, pero es difícil cuantificarlo.
Espero que esto os sea de ayuda para entender la función de las válvulas limitadoras de paso.
En caso del vectra mio, con ABS, los lleva atras pero es suspension indepediente. Van justo antes del latiguillo flexible, creo recordar
Muchas gracias por explicar de forma sencilla este tema. En principio, entonces debería haber mejora respecto al conjunto actual de frenos [emoji122][emoji122]. Imagino que como los frenos delanteros también van a crecer, ya que paso de llevar 288del-286tras a llevar 308del-300trasCita:
Iniciado por Tiparraco
El aumento de frenada debería ser proporcional en ambos ejes mientras no pierda adherencia, y en caso de perder adherencia en el eje delantero el eje trasero debería ganar frenada ahora. Esperemos que sea así...
Por cierto, los planes (lejanos) son de sustituir el actual ABS por ESP (iría acompañado de la sustitución de la electrónica del motor) entonces ahí por lo que comentas, nuevamente tendríamos mejora en el puente trasero ya que seguramente el ESP gestionará el asunto dinámicamente en lugar de imponer un limite fijo ¿No?
Muchas gracias de nuevo y prepárate para el tochazo que se avecina [emoji28][emoji28][emoji28][emoji28]
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Quiero mejorar la dinámica del coche, para ello lo primero va a ser sentar la base: Uso esperado, ya que no es lo mismo preparar el coche para tandas que para ir a por el pan. (Bueno, para algunos si [emoji1787][emoji1787][emoji1787])
El uso del coche se espera que sea casi de diario y luego pues tramear siempre que se pueda, por eso me gustaría mejorar todo lo que se pueda sacrificando algo de confort, pero sin irse al punto de que se salten los empastes [emoji1787]
Empezamos por muelle+amortiguador
En esto por lo de he leído en varias ocasiones a Tiparraco, sería más importante tener dureza en el muelle que en el amortiguador, de cara a las curvas.
Muelles: Actualmente llevo muelles de serie.
De nuevo releyendo posts de Tiparraco, debería buscar muelles H&R, que son más duros, y respecto a su altura según he comentado/comparado con otros Vectreros, CREO, (si alguien lo sabe, que me lo confirme porfa) deberían ser -3cm o -4cm para mantener la altura actual del coche, ya que al ser GT su altura está rebajada de serie respecto a otras versiones y en principio me gusta dónde está.
Amortiguadores: Ahora mismo llevo bilstein b6 delanteros y por rotura de uno de los bilstein traseros, ahora mismo unos Monroe [emoji18]. Aquí la cosa sería volver a montar unos b6 o irse a unos b4, que generalmente Tiparraco recomienda junto con los h&r, pero al llevar los delanteros más duros, no sé si sigue siendo recomendable poner b4 o es mejor que sean b6 para que sean de iguales características que los delanteros.
Barras estabilizadoras.
Delantera: Dándome un paseo por Wallapop vi un conjunto de estabilizadora más gruesa de Saab y trapecios de aluminio. La primera reacción fue pensar "estabilizadora gorda, mejor" Buscando info, de nuevo llegamos a posts de Tiparraco en los que dice que aumentar la rigidez delante hace que se transfiera menos carga al eje trasero y se vuelva el coche más subvirador, entonces, digamos que mejor no, ya andamos sobrados de subviraje de serie [emoji1787].
Otro tema asociado a ese conjunto de Saab eran los trapecios, 2cm más largos, con lo cual tendríamos caídas. El vendedor decía que se añadían 2° de caídas, pero no sé cuantificar si eso es mucho o poco, si eso se merienda las ruedas o se puede compensar con otros ajustes y sobre todo si es algo que merezca la pena hacer o si es mejor olvidar. Respecto a esto, que yo sepa, no hay copelas regulables para Vectra ya que la copela va solo encajada, no atornillada, por lo que sin modificar las torretas no se podría dejar una copela excéntrica en una posición fija, con lo que no es viable.
Respecto a esto, también se descarta la posibilidad de dar angulo de avance con las coplas, cosa que entiendo que debería ser positiva para el paso por curva, pero que no sé si hay otra forma de conseguir.
Trasera: ¿Merece la pena tocar algo ahí? Me autorespondo de nuevo leyendo los ultimos post de Tiparraco, (le voy a gastar el pseudónimo) que no estaban cuando comencé a redactar el ladrillo este, donde si no entiendo mal, dar rigidez al eje trasero ayudaría mucho en curvas pero si le buscamos las cosquillas en curva, el coche sería menos progresivo y se desmadraría más tarde, pero más bruscamente. Entonces sobreentiendo que sería bueno reforzar, pero tampoco una barbaridad.
Aquí tengo varias dudas.
Puente. Conservo el puente trasero del Saab donante de mis frenos actuales. A simple vista, a falta de medir todo, los puentes parecen ser iguales en lo que a anclajes al chasis y amortiguadores y apoyo de muelles se refiere, pero su construcción no es la misma, ya que el de Saab a parte de la estabilizadora (debería haber hecho los deberes y haber comparado medidas) lleva una barra en la parte interior del perfil que une ambos bujes. Diría que este puente es más rígido y que debería poderse intercambiar con el del Vectra, pero son simples suposiciones. No he encontrado nada el respecto, no sé si alguien sabe algo de si se puede hacer, de si efectivamente es más rígido el puente de Saab o no, o de cómo podría comparar la rigidez de ambos puentes (imagino que sin ponerlos a prueba se podría comparar el grosor de los materiales, aunque a priori la barra extra le estaría dando un plus de rigidez.
Barras adicionales. En eBay.uk hay unas barras para puente de Saab, que se añaden al puente y que complementan la barra de serie en lugar de sustituirla. De nuevo, a falta de poderlo confirmar, diría que podrían ser compatibles con el puente de Opel. Las hay en dos medidas:
22mm
https://www.ebay.co.uk/itm/261970886388
25mm
https://www.ebay.es/itm/262585755741
Imagino que en caso de poner una de éstas, sería mejor la de 22 frente a la de 25 de cara a que el coche se comporte más previsiblemente en caso de llegar al límite. De nuevo no sé si sería bueno o sería añadir demasiada rigidez.
Desconozco si hay otras alternativas, donantes o lo que sea.
Silent blocks de poliuretano. De nuevo aquí hay quien dice que es tontería y quién los alaba y quien dice que van bien pero que para diario no y que chillan mucho... Los que he visto son de la marca Strongflex y tienen para sustituir todos los silent blocks del Vectra A. Dan a elegir dos durezas 80 y 90 Shores, pero no sé cómo de diferente es la dureza de un oem frente a eso, ni tampoco si esos 10 shores de diferencia son relevantes, si merece la pena meterlos todos incluyendo estabiliadoras o por ejemplo solo coger cremallera, que imagino que se ganará precisión (habría que sumar a esto un o unos tirantes de los soportes de la cremallera a las torretas) y los del puente y trapecios para reducir variación de geometrías al recibir esfuerzo o si aumentarán excesivamente la vibración al conducir o si darían un sobreesfuerzo innecesario al chasis...
Por último
Autoblocante. Nunca he tenido oportunidad de probar ni siquiera como acompañante un coche con autoblocante, pero muchos dicen que es una mejora casi obligatoria.
Aquí la teoría es que en curva al empezar a subvirar se pierde tracción de la rueda del interior de la curva ya que el peso del coche recae sobre la exterior, por lo que está tendría más agarre y que entonces si hacemos que al perder tracción la rueda del interior la exterior no deje de recibir par con el autoblocante, podríamos recuperar algo de control en caso de subviraje.
¿Realmente merece tanto la pena? ¿Afecta a una conducción normal? ¿Que habría que tener en cuenta al conducir con autoblocante? Hay quienes dicen que no influye a a conducción normal, hay quienes dicen que vuelve la dirección más dura, hay quienes dicen que te puedes llevar un susto y quiénes dicen que si te llevas un susto es porque eres un manco al volante [emoji1787].
En caso de montar autoblocante, me dicen que por funcionamiento y mantenimiento un torsen es lo más adecuado, y en concreto por calidad precio un Val-racing va bien. Pero hay varios tarados, y teniendo en cuenta el uso principalmente va a ser "de calle" pues habría que valorar, en caso de que merezca la pena ponerlo, cual sería más adecuado.
Aquí la explicación que da Val Racing (Google traductor del ruso [emoji18]) es esta:
Recomendación: al elegir una cerradura, preste atención a cómo planea usar el automóvil, esto lo ayudará a tomar la decisión correcta.
DIFERENCIALES DE TORNILLO.
Para simplificar la selección, el concepto de "GRADO DE BLOQUEO" se ha incluido en la clasificación de los diferenciales de tornillo VAL-RACING desde 2019.
EL GRADO DE BLOQUEO es una característica del consumidor que refleja la aplicabilidad del diferencial en las condiciones operativas del automóvil utilizado por el consumidor. Depende directamente de la relación de bloqueo diferencial.
RELACIÓN DE BLOQUEO la máxima diferencia posible de par (o fuerza de tracción en las ruedas), dentro de la cual el diferencial de deslizamiento limitado puede asegurar su bloqueo mutuo.
El par de fricción inicial es "Precarga". Todos los diferenciales se montan con un par de fricción inicial:
- la dimensión del diferencial VAZ, (incluida la transmisión manual de tracción delantera de automóviles extranjeros) - hasta 5 kilogramos;
- la dimensión del diferencial UAZ (incluidos automóviles extranjeros, cajas de cambios) - hasta 6 kilogramos.
Embrague de confort con diferencial de deslizamiento limitado VAL-RISING.
Los diferenciales de tornillo VAL-RISSING tienen tres niveles de bloqueo:
FÁCIL : el factor de bloqueo es de hasta 35% (o 2) o la diferencia en el par (en la fuerza de tracción en la rueda) se retrasa detrás de la rueda en marcha no más de 2 veces.
MEDIO : el factor de bloqueo es de hasta 50% (o 3), o la diferencia en el par (en la fuerza de tracción en la rueda) se retrasa detrás de la rueda en marcha no más de 3 veces.
DIFÍCIL : el factor de bloqueo es de hasta 75% (o 5), la diferencia en el par (en la fuerza de tracción en la rueda) que se retrasa detrás de la rueda en marcha no es más de 5 veces.
Ángulos de bloqueo
Uly-satélites-eje-carreras
FÁCIL grado de bloqueo - el número "1" - el primer número después de las letras en la marca. Para instalación en cajas de cambios de vehículos con tracción delantera y cajas de cambios delanteras de vehículos con tracción total. Esfuerzo mínimo en las piezas de la transmisión y la dirección asociadas con el diferencial. Utilizar un coche en un entorno urbano con viajes a la naturaleza, una residencia de verano, etc. Uso activo de vehículos con tracción delantera en condiciones invernales de la ciudad. Caminos rurales ligeros todoterreno sin pavimentar. Úselo como análogo para reemplazar el diferencial original en automóviles de fabricación extranjera.
PROMEDIO grado de bloqueo - número "2" - el primero, después de las letras, el número en la marca. Para instalación en cajas de cambios de vehículos con tracción delantera, en cajas de cambios delanteras y traseras de vehículos con tracción total. La opción económica y óptima para la instalación en el eje trasero de los vehículos con tracción total. Para vehículos UAZ cuando se combina con 1 diferencial en la caja de cambios delantera junto con bujes. Aumenta significativamente la capacidad de cross-country de los vehículos de tracción delantera, especialmente en condiciones invernales y en caminos de tierra. Utilizar el coche para actividades al aire libre, pescar, cazar, transportar y levantar un remolque con barco, conducir por zonas embarradas, carreteras de montaña, etc. Para camionetas y camionetas comerciales que operan todo el año, especialmente en condiciones invernales, Para vehículos especiales del departamento de reparaciones, servicios ambientales, el Ministerio de Emergencias, silvicultura, medicina rural, policía rural, etc. Aplicación en técnica casera original, karakat, etc. Automovilismo de varias clases y niveles, según las tareas. Se requiere dirección asistida si se instala sobre ruedas orientables.
Grado de bloqueo DURO - número "7" - el primer número después de las letras en la marca. Para la instalación en cajas de cambios de automóviles deportivos con tracción delantera y buggies en unidades 2108 y en cajas de cambios traseras de vehículos con tracción total y tracción trasera para diversas aplicaciones. Automovilismo de varias clases y niveles, según las tareas. Se requiere dirección asistida si se instala sobre ruedas orientables. Se recomienda mejorar la confiabilidad del refuerzo de la transmisión del vehículo, la instalación de ejes o semiejes reforzados adicionalmente en la transmisión, especialmente en vehículos operados en condiciones difíciles y remotas de la carretera, áreas montañosas.
Con esto termino este pedazo de tochazo de post, esperando que acabe resultando útil tambien para otros y agradeciendo sobremanera a Tiparraco sus muchas aportaciones técnicas y bien fundamentadas al foro acerca de estos temas, ya que muchas veces lo único con lo que se encuentra uno al buscar info en internet es con conversaciones de barra de bar/cuñados y opiniones subjetivas sin base alguna y también especialmente agradecerle por haberme animado a comentar todas estas dudas que tengo en este hilo y ofrecerse a resolverlas aquí para que toda esta útil información quede disponible abiertamente para todos.
Un saludo y gracias a todos.
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Mi experiencia es que el autoblocante se nota incluso en rotondas a velocidades normales, y que si eres de darte alegrías en curvas, es casi imprescindible. Además del plus de seguridad sobre mojado!
En el inglés he llevado dos tipos de torsen distintos, (y también el diferencial normal claro) con tarados aproximados de 55 y 75, y dónde sin autoblocante pasaba rápido (pero con pérdidas mínimas de tracción), con el puesto se pasa muuucho más rápido y no solo sin pérdidas, sino encima mejorando muchísimo incluso el tacto de la dirección.
Eso sí, requiere de "aprendizaje" el llevarlo rápido, sobretodo al principio ya que las reacciones pueden ser muy bruscas (depende del tarado) y además contrarias a lo que estamos acostumbrados (donde antes se iba de morro, ahora cierra la dirección y va exactamente por donde le dices).
Tanto es la mejora para mí que al Astra le va a caer un Val si o si
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Cita:
Iniciado por Benji
Antes de entrar a leerme en detalle el próximo post, te respondo este, ya que lo tengo a mano.
Cuidado con hacer asunciones "a ojo", que las carga el diablo. Ten en cuenta que para hacer un dimensionado correcto del equipo de frenos tienes que ver qué radio hidráulico tienes en cada eje, pinza, diametros de pistón/es de pinza y superficie de pastillas, bomba y diámetro del cilindro principal, diámetro de máster, peso por rueda, medidas del vehículo... y bastantes más parámetros.
Como anécdota, en cierta ocasión, le pasé uno de los proyectos de reforma de álguien de este foro (no citaré quién, para preservar la integridad de homologadores, etc, que luego todo se sabe) a un compañero que también se dedica a estos menesteres, pero que además, carga con más de 25 años de experiencia trabajando en el testing para Brembo, Ferodo, y algún que otro grande del frenado más. Casi le da la risa al ver los cálculos adjuntos para la validación del sistema. Posteriormente me pasó el cuestionario que él le suministra a sus clientes para hacer un proyecto particular de frenos, obviamente no siempre tendrás todos los datos, pero es interesante ver la cantidad ingente de información que entra en juego y que hay que tener en cuenta. Por contextualizar e intentar no banalizar algo complejo como es la frenada.
Acerca del ESP, veo por donde van los tiros. Básicamente veo que quieres hacer una maniobra a lo pity*. De nuevo, cuidado con esto. Supongo que ya lo habrás mirado, pero en el post de pity* dejé algunas pinceladas de cómo trabaja un ESP, y de por qué casi "de casualidad", el tema ha funcionado mínimamente bien en el caso de Jesús. Ten en cuenta que la robustez de los ESP de 1ª y 2ª generación, no es tan alta como la que se gastan hoy día, donde los sistemas admiten más perrerías y aprendizajes en caso de introducir nuevas variables o parámetros. Consideralo bien, un ESP funcionando mal puede resultarte desde completamente inoperante, hasta absolutamente irritante por intrusivo, hasta el punto de poder hacer el coche inconducible si todo está muy ido de madre. Incluso puedes encontrarte con situaciones contraproducentes y/o peligrosas. Valora bien lo que quieres hacer y estudia muy bien el tema, que hay mucha miga detrás.
Y ya si eso me leo el ladrillo y prosigo luego jajaja.
Uf, a ver por donde empiezo... voy a hacer una cosa, de momento voy a obviar el tema del autoblocante y me voy a centrar en darte unas pautas para que puedas arrancar.
Lo primero de todo, comentar, que básico, imprescindible, llevar el coche con buenos zapatos. Sin esto, todo lo demás no sirve de nada. Yo no trabajo con semislicks tipo R888, ni A032, ni RSR, bla bla bla, por lo que no te puedo dar mi opinión. Sí te diré que Michelin, Bridgestone, GoodYear, Dunlop, etc, suelen ser fabricantes con gomas competentes para un uso alegre. En general, te diré que los beneficios de andar con una goma convencional en uso normal, seguramente acabarán por compensar los beneficios que te puede ofrecer un semi mientras lo usas para darle madera, que seguramente será menos rato del que usarás el coche de forma "normal" (llamémosle normal). Cualquiera de los citados, tiene gomas competentes, cierto es que no todas responden igual, ni salen igual de bien, pero al menos si lo tienes claro, ya tenemos mucho ganado. Por lo que he trabajado con los diferentes fabricantes, se nota quienes son los que parten el bacalao.
Relacionado con lo anterior, no te daré una medida clave, pero sí te diré que no sobrecalces el coche. Evita los zapatos grandes. Un Vectra es un coche de 4,30 metros y 1200 kg a lo sumo, con 150 caballos. No necesita unos zapatos enormes. Nunca subestimes la efectividad de un calzado "ligero".
Si hemos llegado hasta aquí con las cosas claras, es necesario también entender lo siguiente: no existe una fórmula mágica que permite sacar un setup de un solo intento. Ten en cuenta que un fabricante "X", lo que hace es hacer simulaciones con programas muy complejos y establece un modelo con unas características de partida, pero después todo esto se retoca y se tunea sobre los coches de preserie, mulas, etc. Así que hay prueba-error detras de todo esto, no hay seres de luz que eligen configuraciones "sagradas" a la primera ni mucho menos.
Voy a hacer un breve inciso en un tema que comentas, el de los silentblocks. Un Vectra, se mueve en un promedio de 25-30 años de edad, y tengo la certeza de que en el 95% de los casos no vieron en su vida una triste renovación de silentblocks (de ahora en adelante paso a llamarlos bushes, que es como se les denomina generalmente). No te imaginas lo que llega a cambiar el coche tan solo renovando a bushes nuevos, sin necesidad de ser de PU. Desde la huella de contacto del neumático hasta el propio chasis del coche, todo es una compleja cadena elástica de muelles en serie, donde los bushes son un eslabón intermedio más. Incrementar su dureza hará que otro elemento elástico en esa cadena asuma ese incremento. O quizás no, quien sabe, pero es bueno tenerlo en cuenta. Trapecios, brazos de dirección, soportes de cremallera, soportes de estabilizadora, columna de dirección, el propio flanco del neumático... todo son elementos elásticos que jugarán su papel. Tenerlos en buen estado, es importante. En el eje trasero, tanto, o más.
Respecto a los amortiguadores, es un elemento que es muy complejo y da para una auténtica enciclopédia. Para calle, lo normal la carga en compresión se mueve en torno a un 30% de la de extensión. En algunos amortiguadores se da un parámetro (y me viene a la cabeza unos que ha puesto Kike a la venta recientemente) que no es más que el cociente de compresión/extensión a una velocidad determinada. El problema es que casi nunca se especifica a qué velocidad es. Creo recordar 2000N/800N. En este caso, no especifica a qué velocidad, por lo que lo poco que se puede extraer es que la relación es de un 40%. Es decir, más "duro" en compresión de lo que suelen ser habitualmente en relación a la extensión. Entrar a valorar qué es mejor, es muy dificil ya que intervienen muchísimos factores, yo soy más partidario de controlar la carrocería por cargas de extensión que no por compresión, pero dado que intervienen muchos factores aquí, lo dejo como una mera opinión personal. Para mí, el gran "pero" que tienen los amortiguadores con cargas elevadas en compresión, es que la fase de compresión en impactos es más severa.
En resumen, no te puedo aportar una solución definitiva, yo los B4, los he probado en Kadett y Bertone, y en ambos me han parecido adecuados para el uso que yo le doy al coche, pero de nuevo, no es una verdad universal, solo una opinión personal. Lo que sí te diré, es que el tarado de muelles de H&R es notablemente más duro que el de Eibach, y que los B4 tienen menos carga en compresión que los B6/B8, pero en cambio el balance me parece más logrado... o al menos no le he visto el beneficio a estos segundos.
Muelles y estabilizadoras... cuidado que vienen curvas. Esto define el carácter del coche... Voy a intentar ser lo más escueto, claro, conciso... que pueda, porque son jardines complejos y equivocarse o entender mal algo, es fácil.
Simplificando mucho, lo duro que es un muelle o estabilizadora, define cuanto trabajo/protagonismo vamos a dar a esa rueda. Imagina la rueda como un cubo de agua. Cuanta más carga le das, más se llena el cubo, y cuando ya no puede más, se derrama. Derrapa. Pierde adherencia. Tened en cuenta que todo el trabajo que NO le des a una rueda, se lo darás a la opuesta en ese lado del coche. Imagina extremos. Un coche sin estabilizadoras, para hacerlo más sencillo. Con muelles durísimos delante, pero blandísimos detrás. Cuando gires, la rueda delantera exterior, recibirá muchísima carga. Como este eje no "envía" trabajo detrás, no tienes apenas carga lateral y no te "ayudará" a girar. Además, como el coche estará intetnando balancear la carrocería y se encuentra con un muelle que no le deja balancear, pero detrás sí, el coche balanceará (rolará) en diagonal, levantando la rueda delantera interior. Posiblemente subvirará como un animal, y perderá tracción como un campeón. Algo positivo? Si. Será muy reactivo al volante en los primeros compases del giro, pero luego será incapaz de girar bien, porque el eje trasero no le ayudará.
Si invertimos la película, pues haz cábalas, intenta imaginarlo, lo dejo como reflexión :D
Cuando incrementas la via en un eje, se incrementa el brazo de palanca que dispone la suspensión para comprimir el balanceo, por lo que a efectos prácticos, es como reducir la rigidez a balanceo de ese eje. Puedes usarlo para darle más protagonismo al eje trasero, por ejemplo, aunque hay geometrías de la dirección que se ven afectadas de forma negativa (no voy a profundizar con esto)...
Hablando de estabilizadoras, ojo con ese 22 vs 25, porque es posible que la de 25 mm sea hueca. En muchas se puede ver en el extremo, porque se llega a distinguir el "prensado" de la barra. Encontrarás fácilmente la formula del momento de inercia polar de una barra maciza vs hueca. Sabiendo las medidas, y el espesor, en caso de ser hueca, te harás la idea de cual es más rígida. A mayor momento de inercia polar, mayor rigidez.
Esto me lleva al tema del puente trasero. Aunque no hay forma directa de calcularlo, teniendo las medidas se podría llegar a aproximar algo. También puedes intentar replicar la sección en un programa de CAD y sacar el famoso momento de inercia polar. ¿Son muy diferentes constructivamente? Quizás a ojo se puede sacar una predicción, aunque lo suyo es calcular. Incluso puedes hacer un experimento con una dinamométrica gorda, de las de camión, pero requiere de una bancada para sacar algo con cara y ojos. Asumo que no llegarás a tanto.
Y bien, aunque podría extenderme largo y tendido con esto, mi consejo es que:
- Calces bien al coche
- Renueva elementos elásticos
- Elige un punto de partida "lógico", teniendo en cuenta el uso que quieres dar al coche. Si lo vas a usar de diario, yo (opinión personal) huiría de configuraciones extremas.
- Conoce las alternativas disponibles para cada eje y sus efectos.
- Prueba y modifica en función de tus preferencias.
Hay más cosas que pueden tenerse en cuenta, como los topes de compresión, que ya no son de goma, y que se usan como parte activa de la suspensión, pero su ajuste es complicadísimo. Asegúrate de que los montas nuevos también, y sobretodo, si bajas el coche, recórtalos tanto como haya bajado el coche. Te evitarás ir haciendo tope de compresión innecesariamente. Es incómodo y peligroso. Puedes medir la postura de tu coche desde el centro de la rueda, hasta la apertura de la aleta, con un metro mismamente. Antes, y después de los cambios que hagas. Ten tu libreta de anotaciones, a la larga se agradece tener todo apuntado y controlado, si es que te vas a meter a toquetear todas estas cosas.
Y vaya horas, dejo más carnaza para otro día, espero que os haya servido.
Ciertamente es una gran cantidad de variables a tener en cuenta para hacer un trabajo correcto [emoji28]. Comprendo la correlación que puede haber entre ellos (o entre algunos de ellos al menos). Intentaré hacer los deberes.Cita:
Iniciado por Tiparraco
Sobre el esp comprendo que es un tema especialmente delicado y complejo, y si, leí la explicación que diste en el hilo de *Pity. Pero como eso puede ser lejano aún, hay tiempo de investigar... Y llegado el punto decidir si seguir o desestimar o tirarse al barro y ponerlo a prueba a riesgo de tener que revertir la instalación. ¿Que parámetros básicos sería bueno comparar con el donante y receptor? ¿Peso y dimensiones, ancho de vías, distancia entre ejes?
Muchas gracias por tu interés y tu tiempo
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Madre mía no te esperaba de nuevo tan pronto! Da gusto leerte, intentaré digerir pronto toda esa info. Y en cuanto pueda ilustro el tema del puente trasero.Cita:
Iniciado por Tiparraco
Sobre renovar los bushes veo un problema... Los originales difícilmente se conseguirán todos y en los de competencia la calidad puede ser pésima. Por ejemplo en un golpe que tuve doblé un trapecio. Los originales en ese momento tendrían ya unos 20 años y los bushes se veían aparentemente bien, lo mismo con los guardapolvos de las rotulas. Cambié los dos por aquello de que fueran iguales. A día de hoy los guardapolvos están ya reventados y por ejemplo el Bush que va entre el trapecio y el soporte del extremo de la estabilizadora ya se está empezando a deshacer... en caso de renovar todo por material tipo oem ¿Alguna marca recomendable? Metalcaucho se que no [emoji23][emoji23][emoji23]. O en caso de meter PU, que por lo que comentas, de la dureza más suave ya es más que suficiente ¿que contraindicaciones puede haber? ¿Es mucha la diferencia de dureza entre los de 80 shores y los de caucho normales? En teoría son más duraderos que los de caucho ¿no? El precio es tentador, 142€ el kit completo y 25€ los de la cremallera.
Gracias de nuevo y perdón por el abuso!
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Nada mas q dar un aplauso a Dani y sigo atento.
Y Benji, veo q estas haciendo muchos deberes
Demasiadas cosas quiero hacer, pero bueno poco a poco... El conocimiento no caduca, y tenerlo ayuda a planear lo siguiente con calma.Cita:
Iniciado por K_V6
Y al hilo de esto, volvemos a tensar la cuerda... El ESP y el autoblocante... ¿No se estorban entre ellos? Hay coches que llevan ambas cosas, pero obviamente ese esp llevará la programación acorde al autoblocante.
Mis cábalas vienen de esta posible situación:
-- OJO ESTO NO ES UNA EXPLICACIÓN SINO UNA SIMPLE SUPOSICIÓN MÍA --
Curva cerrada a izquierdas, la rueda delantera izquierda comienza a perder tracción con lo que deberíamos acelerar para que el autoblocante al haber diferencia de vueltas entre la rueda que ha perdido tracción y la que no, pueda mandar potencia a la rueda derecha que es la que está haciendo apoyo fuerte y llevarnos por donde debe.
Mientras tanto el ESP detecta la perdida de tracción y el subviraje y actúa como control de tracción y nos quita potencia del motor para reducir la perdida de tracción y además nos frena la rueda izquierda tratando de recuperar agarre y la trazada que se supone que debe hacer.
Por lo tanto, al quitarnos potencia, perdemos el efecto del autoblocante ya que no tenemos par que enviar a la rueda derecha. A parte de eso el autoblocante al frenarse la rueda izquierda y continuar girando la derecha se bloquea (ya se que esto no es exactamente así, pero por simplificar la explicación) y al no estar dando empuje con el motor y recibir el giro de la rueda derecha, intenta obligar a la rueda izquierda frenada por el esp a girar, mientras que nos frena la rueda derecha, ya que lo que hace es intentar igualar el régimen de giro de ambas ruedas.
¿Esto sería así o como se desarrollaría la acción?
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Descarto el puente de Saab y las barras de Saab, lo recordaba diferente o no me había fijado lo suficiente. El puente del 9-3 que tengo se parece (o es el mismo) del Astra F, está construido con perfil de 4,5mm de grosor y lleva una estabilizadora de 15mm, pero en los brazos que lleva para sujetarla al puente (va atornillada con 2 tornillos en cada extremo) En su interior lleva una barra recta, con forma aplanada, que mide 16 por la parte estrecha y 18mm por la ancha aproximadamente.
El puente de mi Vectra está construido con un perfil similar, solo que va colocado en otra posición y en lugar de ser de 4,5mm es de 6mm de grosor. La estabilizadora del Vectra es de 19mm... Mucha rigidez debería dar la barra central de Saab para compensar la estabilizadora de Vectra y el mayor grosor del puente.
Las barras de Saab no calzan en el puente del Vectra puesto que las cogidas son diferentes, en el Vectra va cogida con un tornillo en cada extremo, pegando a los bujes y lleva dos soportes en la parte central del puente, mientras que el del 9-3 lleva dos tornillos en cada extremo que están más lejos de los bujes, pegando a los asientos de los muelles.
Entonces ahí hay poco que hacer, no he encontrado barra de mayor grosor que la que ya tiene.
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Hahahahaahahahaha...
Cuidado que nos embalamos. No hay que confundir TCS y ESP. Aunque comandadas por el mismo módulo, son funciones diferentes que operan con diferente estrategia en diferentes situaciones. Idem el ARP (programa antivuelco). Incluso a día de hoy hay subfunciones para asistente contra el subviraje en función de si estás efectuando frenada en curva, o acelerando, control activo de trazada, control de carrocería, hay muchas funciones... demasiadas.
Antes de seguir, y espero que esto lo leas con todo el humor que es posible ponerle, no me conoces en persona y es posible que no sea capaz de transmitir el tono del mensaje :D
No te hagas pajas mentales de tal envergadura, focaliza tus esfuerzos en cosas más sencillas. Primero andar, luego correr, y después ya haremos el "moonwalk". Entiendo el ansia por saber, pero debes resolver antes cosas básicas, porque créeme que hay jardines en los que no querrás meterte. Céntrate en que el coche vaya bien. Lo otro... bueno, como conocimiento está bien, pero si nos da problemas a nosotros, que podemos tunear estos sistemas, que tenemos pistas adecuadas para probar, medios, conocimientos, etc... pues imagina la ensalada que puedes preparar ahí.
Primeramente, especifico, los sistemas efectivamente se tunean en función de las caracteristicas del coche que lo equipa. Evidentemente un autoblocante puede obligarte a hacer retoques en los parámetros de activación, fuerza de intervención, etc, así que si, hay versiones de software específicas para coches con esta configuración. Mismamente el desarrollo del Juke Nismo RS en su momento requirió de bastantes ajustes.
Segundo, el TCS, porque en este caso, quien interviene es el TCS, no opera de forma conjunta sobre motor y freno, al menos no de entrada. Primero, capamos motor. Luego, si hace falta más, metemos freno. Y digo que interviene el TCS, porque en ningún momento hemos hablado de que el coche esté sobrevirando, o subvirando, en cuyo caso las estrategias que se adoptan son diferentes.
El ESP en todo caso, frena las ruedas interiores, en mayor medida la trasera, si lo que se produce es un subviraje acusado, y las exteriores en caso de sobreviraje, con intensidad variable en función del escenario en el que se encuentre.
Para poder aprovechar el autoblocante, generalmente se sube un poco el threshold de activación (el punto en el que dispara el TCS) para que puedas aprovechar el efecto del autoblocante, y de paso habría que evaluar si se requiere de más intensidad de intervención o no. De lo que se derive de este cóctel, y de cómo reaccione el vehículo, luego ya veremos si el ESP tiene que intervenir o no, en caso de ser necesario, pero ya te digo, en 4 líneas te he hecho un brevísimo resumen de una situación concreta, de la que daría para mucha explicadera.
En serio, no estoy dudando de las capacidades de nadie, pero como consejo de amigo, te recomendaría sentar unas bases sencillas en el coche para que de forma convencional, vaya bien, porque ya con eso, tienes trabajo como para no aburrirte, ya lo verás xD. Y no hay nada más reconfortante que un coche que por sus propios medios, "funcione bien" sin implicar sistemas de seguridad pasiva.
Obviamente yo estaré encantado de compartir mis experiencias y ayudar en lo que pueda, del mismo modo que también te digo que mi palabra no es la verdad absoluta ni mucho menos.
Me queda claro... Es una alegría que alguien que entiende, como tú, explique las cosas ten claramente. El tema del esp-autoblocante por un lado es por saber más cual es el funcionamiento del ESP y por otro por no querer hacer cosas contradictorias con el coche, como poner un termostato cálido y un termocontacto frío o comprar unos árboles con mucho cruce para luego turbar jeje, pero entonces si son dos sistemas que pueden colaborar, perfecto.Cita:
Iniciado por Tiparraco
Y entiendo tu argumento, para construir una buena casa hay que tener primero un buen cimiento, sino todo acaba desmoronándose, así que empezaremos -pero poco a poco- con el resto de mejoras: frenos, muelles, bushings y todo aquello que pueda hacerse.
P.D. Si no me equivoco nos vimos en ZGZ, (Seat Toledo Blanco?) pero ciertamente fue un contacto muy breve, pero tranquilo que no me molesto [emoji6] me alegro de poder aprender. Un saludo!
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Creo que no, si fue en la visita a la fábrica de Figueruelas, ese año fui a Zaragoza pero no a la fábrica, creo que nos juntamos allí para otro evento (Opel Day? No lo recuerdo...) y recuerdo incluso salir de fiesta con algún que otro *******, que andábamos por allí, pero si nos hubiesemos conocido lo recordaría, porque me suelo acordar de casi todos los foreros a los que conozco en persona. No obstante, oportunidades habrá para ello!
El Toledo blanco q vino a ult8ma hora antes de q cogierais tren de vuelta era Bakedano. Ahí te conocí yo tb, en esa visitaCita:
Iniciado por Benji
[emoji28] Yo recordaba que quien vino era de los nombres conocidos-clásicos del club pero al no conocer a nadie de antes en persona pues me lié [emoji23]. En general soy un desastre con las caras nombres y demás. De los que fuimos alli te recuerdo a ti, a Uzi y a *pity los demás ya no soy capaz de recordarlos ahora mismo [emoji28][emoji28]Cita:
Iniciado por K_V6
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Bueno, es normal, para eso tendrás q empezar a animarte a venirte a kdds