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Tema: Proyecto preparación C20LET

  1. #1
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    27 Feb, 07
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    Predeterminado Proyecto preparación C20LET

    Buenas a todos,

    Para ponernos es situación, venimos de aquí:

    https://www.clubgsispain.com/showthread.php?t=37328

    Después de ver que el experimento de la electrónica y del ESP salió bien, vamos a continuar para aprovechar los nuevos cambios y exprimirlos al máximo.

    La idea es conseguir una preparación digamos, “sería”, con material pata negra.

    La idea es moverme en la cifra en torno a 400cvs, parece una locura y una ida de olla (que lo es) pero solo hay que ver foros extranjeros para ver que es algo casi habitual. Si ellos pueden porque nosotros ¿no?

    Además me apetece mucho hacer un proyecto así, para el que dedicaré muchos recursos (tanto de tiempo como de dinero). Sin duda es una reto personal importante que como dice el anuncio de cierta marca rival, “necesito, quiero” jaja

    He leído mucho, consultado mucho con mucha gente, hablado con gente especialista en la materia y más o menos tengo claro que hardware quiero utilizar, no obstante sigo teniendo algunas dudas que espero entre todos dilucidemos.

    Para la mejor organización de este post, dividiré en tres secciones lo que quiero contar, motor, culata y admisión/escape

    1. En la parte de motor estoy planeando:

    - pistones y bielas: pistones wossner forjados de baja compresión y bielas PEC forjadas en H. Una combinación más que probada y válida para más de 600cvs.
    Me he decantado por pistones wossner por el material del que están fabricados, aluminio 4032 que pese a ser menos “resistente” que el de los que están hechos con 2618, y se comportan en teoría mejor a todos los rangos de temperatura por las dilataciones.

    Esto ya lo tengo









    - Bomba de aceite e inyectores de aceite: He optado por lo “clásico” bomba de aceite de LEH (la bomba que más caudal da).
    Los inyectores de aceite que conseguí originales serán instalados en el lugar donde van originalmente en los LEH, ya pondré fotos detalladas del proceso.

    Este material también lo tengo ya, bomba de aceite comprada nueva a estrenar e inyectores cortesía de Kv6

    - refuerzo de bloque. En el otro post hablaba de motores xev, que van reforzados por debajo algunos modelos. Es casi imposible encontrar uno con refuerzo y cerrado arriba, así que al final he optado por reforzar el mío. Para ello venden un placa comúnmente llamada “gridle” (si parrilla jaja) para unir bancada con tornilleria del cárter. Está cortada con láser y es de 1cm de grosor. Actualmente la he llevado a mecanizar gracias a Sayonarab para hacerle un surco para que retenga la pasta de juntas y no fuge (ya que será montada sin juntas, directa al bloque con sellador)

    Tiene esta forma:



    También la tengo ya.

    - cárter de aceite. Normalmente esto no debería estar aquí, pero lo incluyo porque voy a introducir unos cambios; voy a desechar el cárter original y voy a montar el cárter de los Z. Realizar esto tiene sus ventajas, ya que la chupona del aceite cae en su sitio y no es necesario adaptar nada, pero también sus inconvenientes, como tener que cambiar la varilla de aceite de sitio. Más adelante detallaré el porqué de esta mod, y lo entenderéis a la perfección jaja

    - Tornilleria ARP. Nada que explicar aquí, todos y cada uno de los tornillos que sujeten partes esenciales del motor serán ARP, incluyendo espárragos de culata y de bancada, tornillos del volante de motor etc etc. Los tengo también todos ya.

    - Casquilleria. Aquí es donde actualmente tengo dudas y no se que hacer. Comúnmente en otros países suelen montar casquilleria ACL tricapa, son componentes ya muy probados y en general no hay malos comentarios. Pero surge un problema, y es que ACL solo fabrica casquillos de biela en 19mm (como los xe) y los lets llevan 20mm. Al final surgen preguntas como:
    - ¿optó por ACL aunque sean de 19mm?
    - ¿compro otra marca reconocida a 20mm?

    La casquilleria es la misma para C20LET/Z20LET/LEH, y en estos últimos es de 19mm...
    ¿Que opináis? No he comprado nada aún por esta duda.

    - Cigüeñal irá el de serie, para las potencias en las que quiero moverme cumple sobradamente.

    2. Culata.

    Parece una parte que no tiene mucho misterio, pero es donde sin duda tengo más dudas (valga la redundancia) Lo que si tengo claro es que una preparación así requiere sobredimensionamiento en todos sus componentes. Para ello, barajo:

    - Ports de admisión y escape realizados por Veicomer, probablemente el mejor preparador de culatas que hay. Ya he hablado con ellos y tengo presupuesto, y es algo caro. Lo que no tengo claro es si merecerá la pena esa inversión para la ganancia teórica. Al final aumentar los ports es hacer que el flujo de aire mejore sobre todo en altas rpms, pero en un turbo esto no es tan determinante porque el aire entra a presión, pero si podría llegar a ser un tapón. ¿Que opináis?

    Esta gente no solo hace ports, sino también trabajan la cámara de combustión, e incluso sustituyen los asientos de válvulas por otros de belirium. No se si tanto será necesario.

    - árboles de levas. Otro quebradero de cabeza. He leído de todo, pero tampoco tengo claro que puedo llegar a necesitar en ese rango de potencia y que árboles son los más recomendables. Después de estudiar las aperturas de serie y con la mod del árbol de levas de xe, estos árboles son los que más se parecen a lo que en teoria necesito:



    Probablemente de todo el proyecto aquí es donde estoy perdido. Comentarios please.

    - poleas regulables (vernier). Sin problema, tengo dos de kent cams que son “pata negra”. Habrá que jugar con ellas.

    3. Admisión/escape.

    Probablemente la parte más importante e interesante jaja. Empecemos por lo más importante:

    - Turbo. Sin duda es la parte fundamental para sacar las potencias que necesito, y a su vez una de las más caras. Actualmente tengo un k26, pero tenía casi las mismas ganas de darle una patada al kkk que la que le di al distribuidor. Por lo tanto vamos a lo seguro, turbo Garret . Para la potencia que quiero obtener, creo que el mejor candidato es el Garret gtx2867rs. Después de leer mucho sobre ellos, creo que por tamaño, A/R de escape y tamaño de la rueda compresora y demás, es el que necesito. Montar un Garret requiere modificación en tema de tuberías y de engrase, pero nada complicado. Además habrá que realizar una downpipe nueva para acoplar a la línea de 3” que ya tengo. Aún no lo tengo, pero será regalo de reyes.

    - colector de escape, parte fundamental para darle “matrimonio” con la culata. aquí también hay para escribir un libro, pero tenía algunas premisas claras. Quería algo “discreto” para poder pasar itv sin que me toquen en exceso los h*****s, por lo que colectores tubulares los descarté.
    Quería watesgate Interna para igualmente no dar el cantazo. E igualmente, quería lo más parecido al original posible. Esto daba pocas opciones disponibles y al final me decanté por el de dbilas.

    Es un colector de fundición, muy parecido al original pero con toma T25 para darle cariño a un Garret.

    Por supuesto ya está en casa jaja



    Hablé con WKT, y me aseguro que habría realizado preparaciones con este colector de hasta 600cv. Hay colector de sobra.

    - Colector de Admisión. En potencias superiores a 350cv el colector de admisión empieza a ser un cuello de botella, hay que sustituirlo si o si. Para ello barajo instalar el colector de EDS, ya que no es “cantoso” para itv y me gusta el diseño que tiene. Tampoco hay muchas más opciones disponibles la verdad para C20LET que no sea artesanales.

    - intercooler. Otra parte determinante para el proyecto. Parece una obviedad, pero llevar un intercooler de eBay en estos niveles es totalmente insuficiente. Ya con las potencias que me muevo actualmente, sumado a la poca entrada de aire que tiene el astra debido al diseño del paragolpes, el intercooler actual ya queda justo. Así que toca upgradear.

    Esta es otra de las cosas a las más tiempo le he dedicado. Tras dejar claras las premisas iniciales, que son no recortar el paragolpes y no variar el diseño exterior, solo puedo hacer una cosa para aprovechar el espacio disponible, y es aumentar el grosor del intercooler y aumentar su eficiencia.

    Mil paginas después de internet visitadas y muchas medidas después tomadas, he encontrado un candidato. Es un intercooler Garret de alta eficiencia, una pulgada más grueso que el que llevó ahora (3,5” vs 2,5”) y más largo, para aprovechar las esquinitas donde ahora no llega el intercooler actual.

    Los intercooler Garret universales tienen un gran pero, y es que venden únicamente el núcleo sin bocas, te tienes que buscar la vida básicamente tú. He encontrado fabricantes que hacen las bocas solo para soldarlas, el tema será encontrar quien suelda eso a la perfección. Aun no lo tengo, pero probablemente se venga a casa con el turbo.

    Estos son los puntos más importantes por ahora, aunque habrá otros (no menos importantes) que tratar posteriormente en los que tengo dudas, como por ejemplo el embrague (no se si el de saab que llevo ahora aguantará el nuevo par de motor), la sobredimension de los radiadores actuales (agua y aceite) o como voy a meter ese nuevo intercooler ahí... y también por ejemplo quien me ajustará finalmente la electrónica. Además de eso, como mi idea es mantener el compresor del AC a cualquier precio (quiero un coche usable incluso en verano), tendré que eliminar la bomba de dirección y montar una electrohidraulica (ya la deje cableada) para darle espacio a la admisión del Garret... Pero estos detalles los iré contando conforme vayan sucediendo, ahora quería plasmar en grandes rasgos generales cuál es mi idea.

    Me gustaría que todo el mundo participase con sus pensamientos/ideas/aportes que serán siempre bienvenidos.

    Perdonad el tochazo e ire actualizando conforme avance el tema.

    Un saludo.

    Jesús.
    Última edición por pity*; 06-11-19 a las 00:06

  2. #2
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    He leído "casquillería" y "sayonarab" en el mismo post y ya me he echado a temblar, ojo que la lías, jajaja.

    Saludos.
    EL CALENTAMIENTO GLOBAL NO VA DEL CLIMA PRECISAMENTE...

  3. #3
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    Genial, ya era hora de que alguien se lanzase a la piscina a hacer algo bien gordo, siempre nos hemos quedado a las puertas.

    En los casquillos de biela/cigüeñal, echa un vistazo en Mahle Motorsport, es el top, por encima de ACL. El precio también xD, pero en fíjate por ejemplo en el detalle de la entalla, que no tiene hendidura:

    https://www.mahle-aftermarket.com/me...7-issue-01.pdf
    https://www.ebay.es/itm/MAHLE-Motors...-/182914079825

    En cualquier caso, todo es preguntarles directamente a ellos, quizás te puedan aconsejar. Si no, no se hasta que punto te cumplen unos Glyco normales...

    Para el turbo, he echado un ojo al calculador de turbinas que tenía, sacado a partir de los cálculos de la web de Garrett... con 4 datos que he estimado podría quedar algo así:

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    Así que parece que está dimensionado adecuadamente. Metido en su zona de máxima eficiencia, 72%, y girando en torno a 140000 rpm. No se ve mal.

    Respecto a culata, no se hasta qué punto te merece la pena hacer un "obrón", siendo turbo y con una potencia digamos asumible, teniendo en cuenta que son culatas que fluyen bien. Si te lías a válvulas sobremedida, de la mano te va a ir la preparación de conductos. Irás con árboles también, no estoy seguro de si un porteado curioso y árboles harán que libres, desconozco en estos casos y preparaciones.

    Casi te diría que les expliques tu receta a la gente de Kent cams, y ver si te pueden orientar. Igual hasta te dirán la necesidad o no, de trabajar y hasta qué punto la culata. Yo diría que mientras no hayan grandes alzadas en PMS (estos que pones están por debajo de 1 mm, está bien), no vas a tener problemas de ralentí. Cruce, por ser turbo y para calle, poco tendrán, y la alzada son 10.15 mm, parece sensato.

    Para maximizar el rendimiento del intercooler, compra plastilina, y vete estudiando cómo "sellar" los bordes del intercooler. Monta el paragolpes y mira qué espacio tienes para sellarlo contra el paragolpes una vez montado, es una operación que sube mucho el rendimiento del IC.

    De nuevo, me quito el sombrero... VAYA PROYECTAZO LA VIN COMPAE!

  4. #4
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    Dentro de la inexperiencia que tenemos todos por aquí con preparaciones de turbo, sólo te podría dar 3 pinceladas:
    - No te mates con la culata, al ir soplado no es tan crítico el tema de acabados ni secciones de paso. Que te saquen las guías con cuidado, luego te lías un poco con la dremel a suavizar bien los ports y dejarlos bien encarados con la admisión, y luego que te monten guías nuevas y te repasen los asientos. Yo personalmente no iría más allá, veo poca diferencia en ganancia potencial y el coste de mandarla a Portugal a fresar es una auténtica barbaridad.
    - La admisión de EDS tiene muy buenas críticas desde que la sacaron hace años, tanto para atmos como turbo, yo no dudaría en comprarla. Además tiene aspecto de origen.
    - Refrigeración de pistones, indispensable. ¿Vas a echarle tú el valor de taladrar el bloque para ponerlos?
    - Casquillos, tienes más marcas... Mahle, Glyco... ¿no hacen de 20mm?
    - Aluminio hay por ahí muchas empresas que sueldan a TIG, no le veo el problema. Luego habrá que hacerle prueba de presión, idealmente a un 30-40% más de la máxima presión que soplado que vayas a tener. A una mala me lo mandas y te lo sueldo yo un año de estos cuando acabe el City XD
    - ECU... ¿estás convencido de que podrás reprogramar la OEM? Jijiji

    Saludetes.
    Astra GSI 16v Magmarot ........... VINO PARA QUEDARSE
    Vaux Nova GSI C20XE ......................... BONITO Y SALVAJE MIENTRAS DURÓ
    Kadett C City C20XE .................. ONGOING PROJECT
    Astra J OPC Arden Blau ............... BOUGHT, NOT BUILT
    VENDO MATERIAL
    COMPRO MATERIAL

  5. #5
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    Ole ole y ole.

    Solo decir q tengo aqui el resto de las cosas q me pediste. Acuerdate de q te lleve a aniversario
    Vamos equipo q esto se levanta con las ganas de todos

  6. #6
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    Me quito el sombrero!!! vaya calentada, sí señor!

    A ver si puedo agregar luz sobre las dudas:

    Casquillos: En teoría un casquillo de 20mm debería funcionar mejor que uno de 19mm, si GM lo hizo así no fue por casualidad. Es bastante probable que un casquillo bueno de 20mm trabaje mejor que uno de 19 pata negra, pero depende de la distribución de presiones sobre el casquillo, no es una ciencia exacta.

    Lo que sí es importante es que el material del casquillo transmita bien la fuerza. Se suele nombrar el material de fricción del casquillo pero lo importante es el material de soporte. Los mejores que conozco son de bronce, huye del aluminio como de la peste. El material de fricción te la pela porque tu motor no va a tener Start-Stop... . Muesca de centrado debe tener sí o sí, huye de todo casquillo que no lleve. Aceite te recomiendo dejar de usar el original GM 10W40 . Tendrías que pasar a un Mobil 1 0W40 o 5W50. 10W60 no creo que sea necesario y te reducirá el caudal de los inyectores de aceite y la refrigeración del pistón.

    En cuanto a presiones de cámara, si los casquillos de diesel son montables no te lo pienses, es probable que los que te vendan como chupiguays sean de diesel remarcados. En cuanto marcas, glyco suele ser bueno en OEM, en cuanto a preparaciones no tengo info.

    Respecto al mapa de compresor que ha puesto Tiparraco, si el punto de trabajo es el de potencia máxima veo el turbo un poco demasiado grande. trabajar en el punto de eficiencia máxima a potencia máxima debería ser lo ideal, pero si vas tan "sobrado" a potencia máxima debes estar muy cerca de la zona de bombeo a bajas vueltas y plena carga, aparte que ahí la eficiencia cae. Haría falta ver la línea completa, no solo un punto de trabajo.

    Respecto al margen de altitud, sabiendo que sierra Nevada está cerca no veo mal que haya margen, pero con ese compresor te puedes ir a fuego por el veleta sin llegar a las 200.000 rpm . Un turbo un poco más pequeño también te ayudaría a menos lag. También haría falta ver la curva de la turbina, no solo ldel compresor, o es posible que tengas un motor que no haga nada hasta las 4500 rpm.

    La culata no la tocaría mucho, las ganancias de flujo son mínimas y el gasto enorme

    Con el IC tampoco te obsesiones, un buen IC que ocupe todo el frontal puede comerse 400 CV, y más si lo sellas bien como dice Type
    Última edición por Jaimagoras; 07-11-19 a las 16:13

  7. #7
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    La espiral de calentamiento no tiene fin!! jajaja

    Coincido en lineas generales con lo comentado, no tirar la pasta con demasiada obra en la culata, que ahi el kg de caballo está caro. En el resto de cuestiones técnicas estoy fuera de onda totalmente.

    En cuanto a la brida inferior, en vez de mecanizarle un canal, ¿no valoraste montarla con la pasta verde de opel para superficies planas en bruto como el culatin de los 8v? No se como la montan habitualmente en las preparaciones, aunque es buena solución la elegida, pero programar la trayectoria del cnc para que serpentee entre los agujeros de fijación lleva un rato y seguro que encarece ostensiblemente el mecanizado.

  8. #8
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    Apuntar que los puntos de trabajo que puse en el mapa, me los saqué un poco de la manga, por lo que puede ser que haya alguna variación ahí. Si le supongo un AFR de 11 y que la potencia la obtenga a 6200, por decir algo, todo sube más hacia la zona donde dice Jaime. Es una hipótesis, al menos, parece que no te sales del mapa, que ya está bien.

    No me quedó claro el tema de casquillos, montaban 20 los XE y pasaron a 19? O los Z20LEx van con 19? Parece que todo lo que encuentro es 19, igual pasaron a esta medida con el tiempo...

    Sobre el fabricante, los Mahle motorsport, no tienen nada que ver con uno de origen, mírale un par de detalles y ya se ve que son una aplicación específica. Por si aporta algo:

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  9. #9
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    Esto es lo que antiguamente por aquí se llamaba, "entrar y poner la polla encima de la mesa", entre la electrónica de Z y esto, ya no va a haber nadie en el CGS que le tutee a usted!
    Tiene pensado firmar autógrafos en el aniversario? Igual me dejo caer jajaj.

    Enviado desde mi ALE-L21 mediante Tapatalk

  10. #10
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    Predeterminado Proyecto preparación C20LET

    Cita Iniciado por UZIELGAL Ver mensaje
    He leído "casquillería" y "sayonarab" en el mismo post y ya me he echado a temblar, ojo que la lías, jajaja.

    Saludos.


    No seas malo jaja



    Cita Iniciado por Tiparraco Ver mensaje
    Genial, ya era hora de que alguien se lanzase a la piscina a hacer algo bien gordo, siempre nos hemos quedado a las puertas.

    En los casquillos de biela/cigüeñal, echa un vistazo en Mahle Motorsport, es el top, por encima de ACL. El precio también xD, pero en fíjate por ejemplo en el detalle de la entalla, que no tiene hendidura:

    https://www.mahle-aftermarket.com/me...7-issue-01.pdf
    https://www.ebay.es/itm/MAHLE-Motors...-/182914079825

    En cualquier caso, todo es preguntarles directamente a ellos, quizás te puedan aconsejar. Si no, no se hasta que punto te cumplen unos Glyco normales...

    Para el turbo, he echado un ojo al calculador de turbinas que tenía, sacado a partir de los cálculos de la web de Garrett... con 4 datos que he estimado podría quedar algo así:

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    Así que parece que está dimensionado adecuadamente. Metido en su zona de máxima eficiencia, 72%, y girando en torno a 140000 rpm. No se ve mal.

    Respecto a culata, no se hasta qué punto te merece la pena hacer un "obrón", siendo turbo y con una potencia digamos asumible, teniendo en cuenta que son culatas que fluyen bien. Si te lías a válvulas sobremedida, de la mano te va a ir la preparación de conductos. Irás con árboles también, no estoy seguro de si un porteado curioso y árboles harán que libres, desconozco en estos casos y preparaciones.

    Casi te diría que les expliques tu receta a la gente de Kent cams, y ver si te pueden orientar. Igual hasta te dirán la necesidad o no, de trabajar y hasta qué punto la culata. Yo diría que mientras no hayan grandes alzadas en PMS (estos que pones están por debajo de 1 mm, está bien), no vas a tener problemas de ralentí. Cruce, por ser turbo y para calle, poco tendrán, y la alzada son 10.15 mm, parece sensato.

    Para maximizar el rendimiento del intercooler, compra plastilina, y vete estudiando cómo "sellar" los bordes del intercooler. Monta el paragolpes y mira qué espacio tienes para sellarlo contra el paragolpes una vez montado, es una operación que sube mucho el rendimiento del IC.

    De nuevo, me quito el sombrero... VAYA PROYECTAZO LA VIN COMPAE!

    Gracias por el aporte de mahle; no sabían que hacían ese tipo de material.

    Llevo semanas leyendo post de preparaciones de migweb y de Opel-Turbo.de (estos últimos también aprietan) mirando experiencias y combinaciones.

    En los motores Z la mayoría suele montar ACL, no se complican y hay preparaciones bastantes serias y no parece haber problemas destacados. He visto mucha gente que recomienda y monta Glyco, que no me disgusta aún no se lo que haré, pero probablemente me decanté por ACL, pese a que son 1 mm más estrechos en Biela, en los Z van así (toda la cosquillearía es la misma) y como he dicho no tienen problemas con potencias absurdas.

    Gracias por los cálculos del turbo, es complicado porque dentro de los GTX28 hay múltiples variantes (sin tener en cuenta el colector de escape usado) el que quiero montar es un modelo intermedio ya que no quiero perder muchos medios, prefiero buscar Par y no cv.

    Respecto a la culata sigo dándole vueltas. Cuando llegue el momento tomaré una decisión.

    Respecto al intercooler, ya queda bastante ajustado al paragolpes, si es cierto que la parte central queda separada (ya que el paragolpes es curvo y el intercooler recto pero si lo sellaré, tengo un acolchado adhesivo autoexpandible que para estoy tiene que ir de lujo.


    Cita Iniciado por cicli Ver mensaje
    Dentro de la inexperiencia que tenemos todos por aquí con preparaciones de turbo, sólo te podría dar 3 pinceladas:
    - No te mates con la culata, al ir soplado no es tan crítico el tema de acabados ni secciones de paso. Que te saquen las guías con cuidado, luego te lías un poco con la dremel a suavizar bien los ports y dejarlos bien encarados con la admisión, y luego que te monten guías nuevas y te repasen los asientos. Yo personalmente no iría más allá, veo poca diferencia en ganancia potencial y el coste de mandarla a Portugal a fresar es una auténtica barbaridad.
    - La admisión de EDS tiene muy buenas críticas desde que la sacaron hace años, tanto para atmos como turbo, yo no dudaría en comprarla. Además tiene aspecto de origen.
    - Refrigeración de pistones, indispensable. ¿Vas a echarle tú el valor de taladrar el bloque para ponerlos?
    - Casquillos, tienes más marcas... Mahle, Glyco... ¿no hacen de 20mm?
    - Aluminio hay por ahí muchas empresas que sueldan a TIG, no le veo el problema. Luego habrá que hacerle prueba de presión, idealmente a un 30-40% más de la máxima presión que soplado que vayas a tener. A una mala me lo mandas y te lo sueldo yo un año de estos cuando acabe el City XD
    - ECU... ¿estás convencido de que podrás reprogramar la OEM? Jijiji

    Saludetes.
    Por puntos:

    - culata; como ya he comentado aún no se lo que haré. La idea es simple; no quiero que el “hardware” me limite, por eso quiero llevar todo al límite.
    - la admisión de Eds caerá. A ver si el gordo pone alguna oferta navideña jaja
    - Refrigeración de pistones. Lo va a hacer la rectificadora ya que lo idóneo es fresar esa zona para que quede plana. Tengo un bloque de let en casa con el que experimentar, no obstante haré una pequeña guía sobre cómo montarlos.
    - Casquillos como he comentado anteriormente
    - Hay muchas empresas que sueldan aluminio por aquí, incluso mi tornero lo hace con TIG y hace buenos cordones. Me da pánico porque no lo hago yo, y las cosas que no hago yo no suelen cumplir mi alto estándar de calidad
    - Respecto a la Ecu de origen (Z)... en ese rango de potencias aún siguen estando “cómodas”. Poniendo un cauda de 90mm y el sensor map de 3 bar (ya que el OEM mide hasta 2.5 bar, es decir 1.5 bar de presión de turbo máxima) vas bien. De hecho tengo un mapa de EDS phase 4 para el hardware que voy a llevar que teóricamente son 380cv que será la base para ir probando y ajustando.


    Cita Iniciado por K_V6 Ver mensaje
    Ole ole y ole.

    Solo decir q tengo aqui el resto de las cosas q me pediste. Acuerdate de q te lleve a aniversario
    Gracias por todo. Ya pondré fotos sobre las diferencias entre cárter de C y Z y porque utilizó uno y otro.

    Cita Iniciado por Jaimagoras Ver mensaje
    Me quito el sombrero!!! vaya calentada, sí señor!

    A ver si puedo agregar luz sobre las dudas:

    Casquillos: En teoría un casquillo de 20mm debería funcionar mejor que uno de 19mm, si GM lo hizo así no fue por casualidad. Es bastante probable que un casquillo bueno de 20mm trabaje mejor que uno de 19 pata negra, pero depende de la distribución de presiones sobre el casquillo, no es una ciencia exacta.

    Lo que sí es importante es que el material del casquillo transmita bien la fuerza. Se suele nombrar el material de fricción del casquillo pero lo importante es el material de soporte. Los mejores que conozco son de bronce, huye del aluminio como de la peste. El material de fricción te la pela porque tu motor no va a tener Start-Stop... . Muesca de centrado debe tener sí o sí, huye de todo casquillo que no lleve. Aceite te recomiendo dejar de usar el original GM 10W40 . Tendrías que pasar a un Mobil 1 0W40 o 5W50. 10W60 no creo que sea necesario y te reducirá el caudal de los inyectores de aceite y la refrigeración del pistón.

    En cuanto a presiones de cámara, si los casquillos de diesel son montables no te lo pienses, es probable que los que te vendan como chupiguays sean de diesel remarcados. En cuanto marcas, glyco suele ser bueno en OEM, en cuanto a preparaciones no tengo info.

    Respecto al mapa de compresor que ha puesto Tiparraco, si el punto de trabajo es el de potencia máxima veo el turbo un poco demasiado grande. trabajar en el punto de eficiencia máxima a potencia máxima debería ser lo ideal, pero si vas tan "sobrado" a potencia máxima debes estar muy cerca de la zona de bombeo a bajas vueltas y plena carga, aparte que ahí la eficiencia cae. Haría falta ver la línea completa, no solo un punto de trabajo.

    Respecto al margen de altitud, sabiendo que sierra Nevada está cerca no veo mal que haya margen, pero con ese compresor te puedes ir a fuego por el veleta sin llegar a las 200.000 rpm . Un turbo un poco más pequeño también te ayudaría a menos lag. También haría falta ver la curva de la turbina, no solo ldel compresor, o es posible que tengas un motor que no haga nada hasta las 4500 rpm.

    La culata no la tocaría mucho, las ganancias de flujo son mínimas y el gasto enorme

    Con el IC tampoco te obsesiones, un buen IC que ocupe todo el frontal puede comerse 400 CV, y más si lo sellas bien como dice Type
    Tomo nota de todo, un placer siempre leerte. Mi respuesta va en línea a las anteriores.

    Cita Iniciado por kike_gsi8v Ver mensaje
    La espiral de calentamiento no tiene fin!! jajaja

    Coincido en lineas generales con lo comentado, no tirar la pasta con demasiada obra en la culata, que ahi el kg de caballo está caro. En el resto de cuestiones técnicas estoy fuera de onda totalmente.

    En cuanto a la brida inferior, en vez de mecanizarle un canal, ¿no valoraste montarla con la pasta verde de opel para superficies planas en bruto como el culatin de los 8v? No se como la montan habitualmente en las preparaciones, aunque es buena solución la elegida, pero programar la trayectoria del cnc para que serpentee entre los agujeros de fijación lleva un rato y seguro que encarece ostensiblemente el mecanizado.
    Por suerte el diseño para la programación del CNC no me costó nada, así que el mecanizado en si entro dentro de un precio asumible.

    La idea es montar todo, incluido cárter sin juntas. Voy a planificar tanto bloque por debajo, la parrilla, y el cárter. Lo montaré todo con pasta de juntas y solo tocará rezar. Los Z no suelen perder aceite y es el mismo bloque, a ver si lo conseguimos jajaja

    Cita Iniciado por Tiparraco Ver mensaje
    Apuntar que los puntos de trabajo que puse en el mapa, me los saqué un poco de la manga, por lo que puede ser que haya alguna variación ahí. Si le supongo un AFR de 11 y que la potencia la obtenga a 6200, por decir algo, todo sube más hacia la zona donde dice Jaime. Es una hipótesis, al menos, parece que no te sales del mapa, que ya está bien.

    No me quedó claro el tema de casquillos, montaban 20 los XE y pasaron a 19? O los Z20LEx van con 19? Parece que todo lo que encuentro es 19, igual pasaron a esta medida con el tiempo...

    Sobre el fabricante, los Mahle motorsport, no tienen nada que ver con uno de origen, mírale un par de detalles y ya se ve que son una aplicación específica. Por si aporta algo:

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: Bearings.jpg 
Visitas: 37 
Tamaño: 108.7 KB 
ID: 59362
    El tema de los casquillos de biela es el siguiente:

    Primeros C20XE > 20 mm
    C20XE > A partir de un número de motor (más o menos desde M2.8) > 19 mm
    C20LET > 20 mm en todos
    Z20LEx > 19 mm en todos.

    La casquilleria de bancada es la misma en todos.

    Aquí no sabemos si por reducción de costes downgradearon a 19mm o si se dieron cuenta de algo y montaron todos de 19mm porque 20 no era necesario....

    Pero lo que yo digo es:
    ¿Si los Z (incluido el Opc con 240cv) va con 19, no debería ser un problema, no?

    Cita Iniciado por danigsiteruel Ver mensaje
    Esto es lo que antiguamente por aquí se llamaba, "entrar y poner la polla encima de la mesa", entre la electrónica de Z y esto, ya no va a haber nadie en el CGS que le tutee a usted!
    Tiene pensado firmar autógrafos en el aniversario? Igual me dejo caer jajaj.

    Enviado desde mi ALE-L21 mediante Tapatalk
    Jajaja no es tanto. Es esto o meterle fuego al coche jajaj



    Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
    Última edición por pity*; 09-12-19 a las 16:26

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