El Vectra GT de Benji

[Benji]

Está tarde he montado inyectores y aunque parece que no se ahoga y sube bastante bien de vueltas, sigue sin ir fino... Otra cosa que he notado es que el escape antes te picaban los ojos y olía raro y ahora huele normal, según opcom, los o2steps están ahora normales también. Empiezo a pensar que cuando cambié el retén del cigüeñal del lado distri dejé mal calado uno de los arboles y eso es lo que me está volviendo loco, así que esa será la próxima comprobación.
Hoy también tenía previsto cambiar el tubo de vacio del servo por uno de grupo vag, que quedaría mejor que el original con la bomba y servo de Zafira, pero justo antes de montarlo me di cuenta de que tiene la antiretorno mal, así que me toca buscar otro. También iba a cambiar la electroválvula del canister pero al abrir la cajita que me mandó autodoc, resulta que me han mandado otro modelo que no tiene nada que ver, toca solicitar devolución y probaré a limpiar esta, que está atascada de carbón del canister. Cómo consejo, viendo todo lo que manolosabio comentó en su hilo, revisad que funcione bien y si aún no está atascada colocarle un filtro de gasolina de estos pequeñitos de moto, así no pasan a la válvula. Parece una tontería, pero al si se queda abierta es una entrada de aire no medida que también puede darnos la lata.

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[K_V6]

Buen rato has echado ahí. Si se nota la mejora, al menos sirvió de algo

[manolosabio]

Menuda liada te está dando el Vectra. Ya que estás con el servo, comprueba que la junta tórica que sella la unión entre bomba de freno y servo esté haciendo su función. Saludos Benji!!

Edito para poner fotos del filtro que intercalé en la linea de vapores de gasolina del cánister hacia la electroválvula.



En la segunda foto se pueden ver los granos de carbón atrapados en el filtro.

[Benji]

La verdad es que los pizcos lian un guarreo bueno, yo solamente de soplar la válvula ya salieron unos cuantos granitos... ya está limpia y montada con su filtro, y a la espera de tener tiempo para abrir la carcasa de la distri y revisar eso. Anda que no me vino bien tu hilo de la electroválvula! Gracias Manolo!

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[Benji]

Está semana ha tocado incursión breve, cambiar el conector del cts, comprado en AliExpress. Como se ve ya estaba ñapeado ya que se partió el cable y estaba muy cuarteado y en su momento me límité a poner termoretractil y estañar el cable a la puntita que se quedó en el conector, ahora previa comprobación de que el cable llegaba, corté la parte deteriorada y crimpé el nuevo conector. Voy a pedir un protector de goma que hay para ese modelo de conector para cubrir el trozo de cables que quedan al aire.
Ha habido una mínima mejoría, parece que ya no se ahoga ni petardea al jugar con el acelerador como hacia antes, probé también con el a/a encendido y tampoco había problema (en parado, no he tenido posibilidad de sacarlo de paseo para probarlo circulando). Pero el ralentí sigue igual. Creo que en esta semana -por fin- abriré la distri y revisaré el punto como llevo amenazando hacer desde hace un año almenos .
También quiero ver si soy capaz de hacer funcionar el TIS 2000 a ver si puedo interpretar los valores que da el OPCOM por si estuviera cantando algo y yo por no saber no lo estoy viendo...

Cómo siempre, perdonar el tocho y gracias por leer

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[Benji]

Se viene tocho gordo

Esta semana pasada conseguí hacer funcionar el TIS, pero en la versión que he conseguido no viene el Vectra A, aunque en un apartado si encontré información de diagnosis del c20xe, pero no encontré lo que buscaba, que era una explicación de qué significan los parámetros que se leen con OPCOM y que valores son correctos y qué significa que los valores sean más altos o más bajos de lo esperado. A este respecto si encontré referencia a algunos de esos parámetros y la horquilla de valores que se puede considerar normal, así como los códigos de error que pueden aparecer si estos valores se salen de ese rango.

Así que tirando de moda pregunté a Chatgpt qué significaban los parámetros y luego le pregunté por los valores que me está dando OPCOM et voilà, me explicó todo, aunque hay que decir que no razonó bien los datos y le tuve que ayudar cuestionando su explicación Probé con Gémini y con Meta también y el resultado fue similar.

La clave de la diagnosis está justo en los parámetros que yo no sabía interpretar

Cito algunos fragmentos de chatgpt:

Parámetros y valores interpretados

O₂ Integrator: 115

Rango normal: 100 ± 10 (ideal es 128 en la escala GM / 128 base).

Interpretación: 115 indica que la ECU está corrigiendo hacia mezcla rica (quita algo de combustible).
→ Nada grave, dentro de rango, pero algo ligeramente rico en ese momento.


O₂ Sensor: 302 mV

Rango de trabajo: 100–900 mV (oscilando rápidamente en bucle cerrado).

Interpretación: 302 mV → valor bajo, lo que indica mezcla pobre en ese instante.
Si no oscila (se mantiene fijo), la sonda podría estar lenta o el motor aún en fase de calentamiento.

Mass Air Flow Sensor: 0.99 V

Valor al ralentí: 0.9–1.1 V → Perfecto.
MAF correcto, midiendo bien el aire aspirado al ralentí.

Engine Load Signal: 1.4 ms

En Motronic 2.8, este valor representa el tiempo de apertura base de los inyectores según carga calculada.
→ 1.4 ms al ralentí es normal.

Injection Pulse: 3.3 ms

Normal al ralentí: 2.8–3.5 ms.
→ Correcto, ligeramente alto (puede coincidir con la corrección del integrador a 115).

BLM Idle: 122

Rango ideal: 118–138 (128 es neutro).
→ 122 indica ligeramente rica a largo plazo (ECU ha aprendido a quitar un poco de gasolina en ralentí).<- esto estaba mal, luego lo corrigió
Todo dentro de tolerancia.

BLM Partial Load: 128

Perfecto. Mezcla ideal en condiciones de carga parcial.
→ Ajuste de combustible en bucle cerrado correcto.

Idle Air Control (IAC) Steps: 130

Normal en ralentí caliente: 40–160 pasos.
→ 130 pasos indica que el motor necesita algo más de aire para mantener el ralentí, quizá por:

ligera suciedad en el cuerpo de mariposa

fuga mínima de vacío compensada por la ECU

ajuste del tornillo de tope un poco cerrado

Nada alarmante si el ralentí es estable.

IAC Block Learn: 134

Similar a BLM: 128 = neutro.
→ 134 = añadiendo un poco más de aire a largo plazo, compensando probablemente una mezcla algo rica o un ralentí algo bajo mecánicamente.



En la escala BLM / Integrator (128 = neutro) que usa Motronic/GM, valores menores de 128 significan que la ECU está añadiendo combustible (compensación hacia rico) y valores mayores de 128 significan que la ECU está retirando combustible.
Por tanto, un integrator de 115 y un BLM idle de 122 indican que la ECU está añadiendo combustible (corrigiendo una tendencia pobre/lean). Mi comentario anterior sobre “tendencia a mezcla rica” fue incorrecto — lo correcto es que la ECU está corrigiendo una mezcla pobre, es decir, está inyectando más gasolina para llegar a la lambda objetivo.

Reconciliación con los datos que diste

O₂ sensor = 302 mV → valor relativamente bajo → indicación momentánea de mezcla pobre.

O₂ integrator = 115 y BLM idle = 122 (<128) → la ECU está añadiendo combustible a largo y corto plazo para compensar lo que detecta la sonda.

MAF 0.99 V → parece normal para ralentí.

Injection pulse 3.3 ms → algo elevado, coherente con la ECU inyectando más por la corrección.

IAC 130 pasos / IAC block learn 134 → la ECU está usando más pasos de IAC (y ha aprendido un ajuste) para estabilizar el ralentí: coherente con compensaciones en mezcla/aire.


En resumen, según motronic la mezcla es pobre a ralentí, por lo que inyecta un extra de gasolina y como el ralentí es malo abre un poco más la válvula de ralentí para intentar mantener el motor estable.

En carga parcial, la mezcla es perfecta.

Cómo casi desde un principio sospeché de la distribución, le pregunté si esos valores podrían deberse a tener la distribución mal calada, movida de punto un diente y me contestó:

Sí, un problema de sincronía en la distribución (aunque sea leve, como un diente corrido) puede provocar exactamente el tipo de lecturas que estás viendo: tendencia a mezcla pobre aparente, integrador y BLM corrigiendo hacia rico, y una lambda que se queda baja más tiempo del normal.

Vamos a verlo con detalle

Cómo afecta una distribución fuera de punto al sistema Motronic 2.8

1. Desfase del árbol de levas (1 diente)

Si la distribución está atrasada, las válvulas de admisión se cierran más tarde.
Menor compresión efectiva.
Parte de la mezcla puede volver hacia el colector de admisión → caudalímetro lee aire extra que no se quema del todo.
La combustión se debilita → sonda lambda detecta pobre, y la ECU aumenta el tiempo de inyección (BLM e integrator bajos).
Resultado: consumo algo más alto, ralentí algo inestable, y mezcla “pobre aparente”.

Si está adelantada, el llenado a altas rpm mejora, pero en ralentí puede haber también irregularidad y mezcla desequilibrada (lambda más rica intermitente).

2. Desfase del sensor de fase o cigüeñal

En el C20XE (Motronic 2.8), la ECU usa:

Sensor de cigüeñal (inductivo) → referencia principal.

Sensor de fase (árbol de levas) → sincronía de inyección y chispa.

Si hay una mínima desalineación (rueda fónica, piñón, o señal del captador):

La ECU no detecta bien el punto exacto de inyección.

Se puede adelantar o atrasar el pulso de inyección, alterando la mezcla efectiva.

Esto se traduce en correcciones de mezcla anómalas aunque todo lo eléctrico esté bien.


Síntomas típicos de sincronía desplazada:

Ralentí algo tosco, especialmente en frío.

Valores de O₂ estables hacia pobre (300–400 mV) y correcciones de combustible hacia rico (BLM/Integrator bajos).

Ligera pérdida de par en baja/media.

A veces el consumo en ciudad sube, pero no hay fallo claro en potencia a medio régimen.

Sonido de escape más seco o “soplado” (combustión menos completa).


Así que, bueno, tampoco es que me quedase mucho por mirarle al pobre ya y la distri es una cosa de la que he dudado mucho, ya que la ultima vez la hice en la calle, en la puerta de casa, para cambiar el retén del cigüeñal, y cuando arranqué el motor para ver qué todo estuviera bien, tenía toda la admisión desmontada, el servofreno fuera y el tubo de vacío del servofreno al aire, con lo cual desde un principio asumí que si no estaba el ralentí estable era simplemente por todo lo que estaba sin montar. Después de eso se le tocaron mil cosas al coche y estuvo parado 2-3 años hasta que me soldaron el mamparo, por lo cual al no hacer los cambios de uno en uno pues el fallo no era tan fácil de aislar.

Así que nada, a ver si cumplo ya mis amenazas y desmonto la carcasa de la distribución y miro el punto, espero llevarme una grata sorpresa, que ya toca.

PD. Chatgpt me ha venido muy bien, pero tampoco te puedes fiar en exceso.

PD2. Nunca hagáis muchos cambios al coche de golpe sin ir probando, que luego pasa lo que pasa.

PD3. Conseguir interpretar lo que dice OPCOM permite hilar bastante más fino de lo que pensaba.

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