Tras un tiempo de uso, ha aparecido una fuga de aceite entre el culatín y la culata, dejando un molesto goteo de aceite que ya no puedo ignorar.
Me daba una pereza terrible, pero he tenido que levantar la culata, porque eso no hay forma de hacerlo de otro modo. En su momento, utilicé Nural 50 para este cometido, pero parece ser que en uno de los laterales "ha faltado cuerpo", y ahora me obsequiaba cada día con una buena dosis de aceite. Como es un coche de mucho uso, hay que poner remedio. Levantamos culata, afortunadamente está hecha de todo, así que no hay que hacerle nada aquí, simplemente limpiar planos de apoyo:
Una cosa que vi en su momento en este motor es que el cuarto cilindro estaba bajo de compresión. Siempre ha tenido consumos elevados de aceite, aún dentro de lo que considero admisible para mí. Dado que la culata está hecha, creo que tenemos un culpable claro, con un desgaste en la pared del cilindro bastante jocoso. La verdad es que cuando lo monté, sabía que estaba ahí, pero no quise meterme en repararlo, entre otras cosas porque me implica rehacer un motor, que por otra parte, como ahora veréis es inviable:
Me picaba la curiosidad, quería saber aproximadamente de cuánto estamos hablando:
1.6 mm de escalón! Solo en la banda de escape, pero ojito la mordida que se ha hecho en el cilindro... Con todo y con ello se las arregló para dar 122 cv en banco en su momento. Este dato deja este bloque inservible de cara a un rectificado, porque el tamaño máximo de rectificado es 88 mm, y ya estamos 0.6 mm por encima de esta medida. Además, está casi imposible encontrar pistones de 20SEH sobremedida, por lo que volveremos a cerrar, y ser felices hasta que decida implosionar o algo parecido. Mientras no suceda esto, seguirá apilando km y km como un campeón. Si algún día rompe, evaluaremos opciones. Hoy me llegó el material, junta, tornillos de culata y de regalo unos cables de bujía, que el del cilindro 2 se inmoló al sacar la pipa de la bujía.
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