Astra GSI para pruebas de resistencia

[cicli]

Ese motor está para arrancarle las pegatinas en las rectas a cualquiera en Ascari. Ni se te ocurra abrir. Renueva los periféricos y listo.

Comprobad bien los desarrollos finales con la caja de Daewoo, no vaya a quedar muy corta. Aunque nosotros en la recta de atrás casi no metíamos la 5a hasta el final. Ese motor va bien de par y a veces puedes perder más tiempo en los cambios de lo que ganas acortando desarrollo.

Si hay algo que recomendaría es autoblocante en estos coches, sin él no hay manera de sacarlo de muchas curvas. Luego el ensanche de Saab que ya pensaste y finalmente darle rigidez a la trasera para intentar compensar el subviraje. El chasis es el mayor problema, hay que trabajar sobre él porque hay muchas curvas donde el coche no quiere coger el interior e innecesariamente hay que alargar la trazada.

Y el secreto a voces... quitar peso al máximo. La potencia ya la tenéis para las rectas, el peso os hará más rápidos en todos los sitios

Saludetes.

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[Tiparraco]

Añado:

- Bajad la trasera del coche. Utilizad un setting opuesto a lo que se suele ver, que es el coche "picado" de morro. El motivo es que el eje de roll queda más plano, y os ayudará a girar, porque saturaréis menos el neumático delantero exterior. También os compensará un poco los pesos, que al vaciar os hará falta. Huid de agachar el morro mucho porque es nefasto para la geometría en las Mcpherson, y tiene mala solución. En el Kadett, pasa exactamente lo mismo, fíjate en los de correr cómo iban:









- Para dar rigidez al eje trasero, podéis intentar acoplar dos barras estabilizadoras superpuestas (en plan barato), o bien existen barras aftermarket de 22 y de 25 mm. Cuidado con pasarse que se os puede volver delicado, también os lo digo. En pruebas de resistencia es bueno correr con mentalidad de resistencia, y tener un coche noble es una buena baza. Que no tengáis que hacer malabares en alguna frenada comprometida entrando en curva o ahuecar en apoyo y se os complique mucho la cosa.

- Relacionado con lo anterior, podéis jugar con la alineación, dando un poco de caída para corregir la pisada, y convergencia para dar estabilidad, si os veis apurados.

De motor, como dicen, deberíais de ir sobrados. Lo más fiable posible y ya está.

En general, el tema de la suspensión y la altura es recurrente en las plataformas de Opel de la época, y se veían forzados a inclinar hacia atrás el citado eje de roll. Supongo que si se escudriña en detalle la cinemática de la suspensión se vería el por qué, pero viendo la filosofía plenamente subviradora de la época en estos coches, me veo cómo lo intentaban atajar.