Yo más bien diría que tienen un buen mercado de adeptos, pero cuestiónate un poco más la funcionalidad de las mismas. En el mercado "japo", una de las ventajas que tienen es que hay una cantidad de material totalmente ingente... pero no siempre de buena calidad o con un fin justificado, y que responde más al postureo, o a la venta de "humo". En otros casos, es simplemente material de calidad muy escasa. Lo he sufrido mil veces. Colectores con acabados interiores nefastos, soldaduras con pegotes estrepitosos en su interior, bocas que no em***** bien, brazos de suspensión "molones" que se rompen en uso normal... Otorgar ese calificativo me parece un poco, llamémosle arriesgado jajaja.Iniciado por Orosa90
De las barras que pones ahí, poca eficacia veo, el problema, donde más sufren, es en la unión de pilar C con el techo, y en todo el arco inferior que forman pasos de rueda con el piso hasta el pilar C. Se puede trabajar en esa zona, pero hay que jugar bien las cartas.
Un par de ejemplos que tengo a mano: Audi A3 nuevo y Clase A:
A3: ojo al refuerzo entre piso y pasos de rueda... esto queda suplido en el caso de Albert con la triangulación de la barra de torretas con el piso.
Clase A: Idem, mismo refuerzo... y ojo al cajeado de la esquina del pilar C... ahí se suelen poner refuerzos, que normalmente no se ven.
Esto ya es que cada uno obre como buenamente pueda... Va, y ya que me pongo, un par de puntos más, esta vez del frontal, para que si en algún momento echáis un ojo a nuestros "fierretes", veáis diferencias notorias. Empiezo con el A3, que lo tengo a mano. Ojo al refuerzo entre largueros, el de torreta, y rail lateral:
Y en el clase A, lo mismo, bastante jarto, el cajeado entre viguetas es espectacular, idem el del rail y al cajón que usan como barra de torretas:
Ok, y Opel? Un Astra J? Veamos...
...y que cada uno saque sus propias conclusiones. Supongo que con el K, habrán dado unas cuantas vueltas de tuerca.
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