«TRACTOR» Proyecto C20XE en Opel Astra G.

[kike_gsi8v]

Te pregunto:*Si es tan importante la recirculacion esa que va a la bomba y no puede ser anulada como SBD plantea. No te parece extraño que ellos mismos te vendan un multiple de admision con la recirculacion esa anulada? hay una contradiccion ahi.

Está claro, es para motores que funcionan sin termostato y donde el agua está constantemente en movimiento, cosa que SBD desaconseja para la gente de a pie como ya he puesto antes

TP5
Water elbow for 2.0L Vauxhall. SBD Recommended Option.

Bueno señores

Acabo de leer la segunda pagina de SBD...

Kike la salida de la culata por el cuarto cilindro se puede anular totalmente sino se va a usar (como en mi caso).

If a heater is not required or heated windscreen is used, the water outlet at the rear of the head must be plugged.

DO NOT USE THIS WATER OUTLET AS PART OF YOUR COOLING SYSTEM.

Si no se utiliza la calefaccion o si se utiliza cristal térmico, la salida de agua en la parte trasera de la culata debe ser atascado.

NO USE ESTA SALIDA DE AGUA COMO PARTE DE SU SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

En el dibujo la linea roja desaparece en la segunda foto!

Saludos

Ya lo se, el link te lo pasé yo, y ya te lo dije hace dos dias:

En motores en los que no se usa radiador de calefaccion hay veces que anula la salida lateral de la culata, haciendo que todo el flujo de la culata salga por la salida del colector de admisión, aunque eso a mi parecer perjudica al flujo de los cilindros 3 y 4, pero aun asi existe algo de flujo, pero cerrarle las dos salidas a la culata eso es un suicidio

Ahora

Yo pregunto a todos:

Porqué en un c20ne no pasa nada malo por no llevar bypass a la bomba????

Asi viene de fabrica... y no pasa nada.

Vamos a ver quien me convence.

Saludos!

Eso de que el 8v no tiene by-pass lo dices tu, ahi lo tienes:

[Tiparraco]

Te sucede lo mismo que a casi todo el mundo, pero en parte es normal, porque no hay una visión global del desarrollo de un vehículo, y es que todo hay contextualizarlo. Cuando se diseña algo, sea un motor, sea un sistema de refrigeración, hay que añadir a la ecuación otras variables, que la gente no suele tomar en cuenta. Lograr unas buenas prestaciones de un sistema o conjunto está muy bien, e incluso te diré que es muy fácil, pero hacerlo, jugando con los costes de producción, limitaciones de diseño, etc, es más complejo. Normalmente, las "equivocaciones" de los fabricantes responden más a elecciones demasiado arriesgadas que rozan el límite inferior del ratio coste/efectividad, o a elecciones de tipo más político que otra cosa, que también sucede.

Es por ello que encontrarás diferentes configuraciones para diferentes mercados, también respondiendo a circunstancias de la producción, etc, es un mundo más complejo de lo que el usuario de calle puede imaginar. Ten en cuenta, que emplear un gran número de configuraciones diferentes, implica reducir producciones de piezas comunes, para pasar a hacer diferentes variantes = >>>>>$$$$$$$. Por ello, se intenta comunizar elementos, y no alterar más de lo necesario, que ojo, si que se hace, y si puedes encontrar setups diferentes adaptados a ciertos mercados.

Con esto anterior, te digo, ¿es mejorable un sistema OEM? Si, claramente. Pero no tanto en diseño básico, si no en componentes. En tu caso, la solución es bien simple, y pasa por emplear un radiador más eficiente, con un core más grueso, con un fin pitch menor, y con un mejor sellado/guiado del radiador con el frontal del vehículo, ya que la función básica del motor, sí está de sobras optimizada, el margen de mejora te viene más por componentes que no por diseño (el diseño es "gratis", los componentes, no).

Por ejemplo, tengo visto para mercado ruso, un calibre en una bifurcación del heater (calefacción interior), para incrementar la eficiencia del mismo (a base de reducir el tamaño del bypass y aumentar el caudal del mismo). El sistema se mantiene aunque se varían, midiendo caudales, algunas proporciones del mismo. Pero en sí, no acarrea un gran cambio. Y aún así, las pruebas se realizan con un estándar de temperatura alta.

El motor del WTCC, ¿no lleva un rácor en ese lateral, más que un tapón?

[Tractor]

Te sucede lo mismo que a casi todo el mundo, pero en parte es normal, porque no hay una visión global del desarrollo de un vehículo, y es que todo hay contextualizarlo. Cuando se diseña algo, sea un motor, sea un sistema de refrigeración, hay que añadir a la ecuación otras variables, que la gente no suele tomar en cuenta. Lograr unas buenas prestaciones de un sistema o conjunto está muy bien, e incluso te diré que es muy fácil, pero hacerlo, jugando con los costes de producción, limitaciones de diseño, etc, es más complejo. Normalmente, las "equivocaciones" de los fabricantes responden más a elecciones demasiado arriesgadas que rozan el límite inferior del ratio coste/efectividad, o a elecciones de tipo más político que otra cosa, que también sucede.

Es por ello que encontrarás diferentes configuraciones para diferentes mercados, también respondiendo a circunstancias de la producción, etc, es un mundo más complejo de lo que el usuario de calle puede imaginar. Ten en cuenta, que emplear un gran número de configuraciones diferentes, implica reducir producciones de piezas comunes, para pasar a hacer diferentes variantes = >>>>>$$$$$$$. Por ello, se intenta comunizar elementos, y no alterar más de lo necesario, que ojo, si que se hace, y si puedes encontrar setups diferentes adaptados a ciertos mercados.

Con esto anterior, te digo, ¿es mejorable un sistema OEM? Si, claramente. Pero no tanto en diseño básico, si no en componentes. En tu caso, la solución es bien simple, y pasa por emplear un radiador más eficiente, con un core más grueso, con un fin pitch menor, y con un mejor sellado/guiado del radiador con el frontal del vehículo, ya que la función básica del motor, sí está de sobras optimizada, el margen de mejora te viene más por componentes que no por diseño (el diseño es "gratis", los componentes, no).

Por ejemplo, tengo visto para mercado ruso, un calibre en una bifurcación del heater (calefacción interior), para incrementar la eficiencia del mismo (a base de reducir el tamaño del bypass y aumentar el caudal del mismo). El sistema se mantiene aunque se varían, midiendo caudales, algunas proporciones del mismo. Pero en sí, no acarrea un gran cambio. Y aún así, las pruebas se realizan con un estándar de temperatura alta.

El motor del WTCC, ¿no lleva un rácor en ese lateral, más que un tapón?

Recuerdo que llevaba un tapon y que no estaba conectada a ningun lado. Cuando lo vea le tirare fotos.

Saludos!

[Tractor]

Está claro, es para motores que funcionan sin termostato y donde el agua está constantemente en movimiento, cosa que SBD desaconseja para la gente de a pie como ya he puesto antes

TP5
Water elbow for 2.0L Vauxhall. SBD Recommended Option.






Ya lo se, el link te lo pasé yo, y ya te lo dije hace dos dias:





Eso de que el 8v no tiene by-pass lo dices tu, ahi lo tienes:

Ok Kike, como ya le dije a Jaime yo pensaba que en el NE, la salida esa iba a la calecfaccion de adentro del carro y luego volvia a la L... y no que iba directo a la bomba...

De todas maneras me gustaria confirmar si esto pasa igual en los 8v de bloque pequeño, ya que hasta donde se cuando el motor usa termostato de una sola accion significa que no existe bypass directo a la bomba.

Pero en el caso de la salida de la culata por el 4to cilindro no vi tu posicion firme y no debiste decir que no era recomendable. Ademas la idea de que los cilindros 3 y 4 estan comprometidos es un error y decir que el XE usa esa salida para refrigerar esos dos cilindros tambien es un error.

Hubiese sido mas claro decir: Tractor lo que has hecho de entaponar esa salida esta 100% correcto, eso no perjudica para nada al motor y eso lo puedes hacer tu aya como nosotros aqui sin problemas y mira aqui donde SBD lo avala!

Se oye distinto verdad? Me parece que todos estamos aprendiendo mientras debatimos el tema...

Saludos