Aumentar caidas y avances

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[valentino gsi16v]

Joder,como se calienta uno viendo este hilo...

[Tiparraco]

Todas las modificaciones de la cremallera aportan más precisión (y tacto, por decirlo de alguna forma, se elimina lo que se llama el "spring feel"). Acerca de la tracción, no, dependerás más de geometrías, y tarados de muelle-estabilizadora, obviamente también influirá si llevais autoblocante.

La ubicación de la cremallera, hay que entender que es un diseño heredado de finales de los 70, han evolucionado, pero si todo el conjunto es bien rígido, puedes tener un tacto aceptable (asumiendo que siempre lo que ganas por un lado, lo pierdes por otro). La tendencia es que normalmente esté emplazada en el elemento que porta el tren delantero, normalmente, los subchasis.

Intentad reconducir esfuerzos hacia zonas favorables (por ejemplo conectar elementos, las barras que comentaba, de soportes de motor, a torreta, y de ahí al pilar A, donde normalmente se intenta que vayan los esfuerzos provinentes del tren delantero).

La cuna, sigue el esquema de la foto que colgó Albert, una barra transversal y dos tirantes/cartelas de refuerzo.

Del último item, analiza una cremallera convencional, y verás que no hay elementos elásticos en el tramo dirección. Las rótulas no tienen elemento elástico, las cremalleras se anclan ya la mayoría sin silentblock, metal contra metal, y no hay damper de dirección, que son muelles en serie que restan una bestialidad de precisión. Yo lo tengo claro, en mi coche no lo quiero, se usa mucho para vibraciones de altra frecuencia, pero llevando asistida el sistema hidráulico ya hace las veces de filtro (como un condensador en un circuito eléctrico). Recuerda que es una sucesión de muelles, copelas tienen que incrementar la rigidez y los trapecios también, porque todo lo que no incrementes de rigidez, se irá transmitiendo en cadena hasta el elemento más débil.

En la columna, con asistida, efectivamente, el esfuerzo es reducido, la asistencia es sobre el mecanismo de la cremallera, donde también está el sistema de válvulas que regulan la asistencia.

A nivel de marca de rótulas, de las que propones, TRW y GKN son proveedores OEM, que siempre es una garantía. No obstante, QH tengo algo y me parece un buen producto, Mapco y Lemforder también están bien, de Febi no he tenido nada, pero ya te digo que TRW (compraron a Lucas-Girling) y GKN son confiables.

[Tiparraco]

Intentad reconducir esfuerzos hacia zonas favorables (por ejemplo conectar elementos, las barras que comentaba, de soportes de motor, a torreta, y de ahí al pilar A, donde normalmente se intenta que vayan los esfuerzos provinentes del tren delantero).

Me autocito con un ejemplo:

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[Tiparraco]

Mira, he hecho un pequeño esquema de qué le ocurre a un subchasis de Astra F bajo cargas laterales, y cual es la deformación a la que se enfrenta y la forma de paliarla. En rojizo (exagerando), tras someterlo a una carga lateral (curva). He puesto también las barras para que veas de que forma afectan. De igual forma que aportan rigidez, es una cadena, el subchasis "guía" a la carrocería:

[Jaimagoras]

Me adhiero a este tema, saco las palomitas

[Tiparraco]

Uno de los puntos más difíciles de lograr, es el equilibrio entre tren delantero y trasero, y no es nada trivial.

Hay que meter en la ecuación muelles y estabilizadoras, principales (que no únicos) ingredientes que definen la rigidez a balanceo (roll) de la carrocería, y otros temas como elementos elásticos (silentblocks, en la jerga interna, se denomina "compliance"), propia rigidez de la carrocería, etc.

Si tienes un eje delantero muy rígido, tendrás una buena respuesta inicial, pero el neumático delantero exterior se carga antes, y el trasero, más tarde, por lo que el eje trasero puede sufrir de retrasos de respuesta. Para que el neumático trasero pueda ayudar a girar, tienes que tener "hundir" primero el eje delantero, de este modo, toda la carrocería, comprime el eje trasero (entendemos la rueda exterior), y ya está lista para transferir adherencia y carga lateral. Obviamente, en esta jugada, interviene la rigidez de carrocería, para poder transferir esta carga, si la carrocería es poco rígida, no transferiremos bien, o lo haremos con retraso. Como contrapartida, un tren delantero muy rígido, satura antes el neumático exterior, por lo que el límite de adherencia del mismo, llegará antes... es decir, subviraremos.

Si por el contrario, es el eje trasero el que es muy rígido, y el delantero no, tendremos una respuesta inicial "vaga", del eje delantero, pero una vez hayamos conseguido comenzar a comprimir el eje delantero, este esfuerzo fruto del balanceo de carrocería se propagará al eje trasero (y de nuevo, el medio portador, jugará su carta en función de la rigidez de carrocería que tengamos). Entonces, el eje trasero, nos ayudará a girar. El pero, al igual que en el caso anterior, pero al revés, es que el coche marcará el límite de adherencia de forma preponderante en el eje trasero, y por tanto, antes desbordaremos el eje trasero llegando al límite de adherencia. Es entonces cuando tendremos sobreviraje.

Un truco de los coches franceses (si recordais el famoso tren trasero autodireccional de los 306) es el "compliance steer", que básicamente consiste en girar por rotación del eje trasero (debido a la deformación de los elementos elásticos, léase silent-blocks). El eje trasero abre su trayectoria y nos ayuda a girar, aunque te puede pasar como al 206 y que se te vaya la mano un poco... El "compliance steer" es un arma de doble filo, hazlo bien y el coche girará más pero si lo haces mal, costará distinguir si el culo seguirá ahí, o perderá su adherencia y marchará sin solución.

Haz un coche equilibrado, y aunque no sea el que más se pegue al asfalto trazando una curva, seguramente será satisfactorio conducirlo, además de fácil e intuitivo.