La caja de cambios no deja de ser una mecanismo multiplicador de par, que en nuestro caso si mal no me falla la memoria tiene 2 fases, el engranaje primario-secundario y el grupo final.

En algunas cajas de cambio longitudinales hay 3 fases, puesto que se emplea un secundario que actua de árbol intermedio. El grupo final suele estar emplazado en el diferencial trasero, en casos de tracción trasera.

Si os fijais, algunas revistas como Coche Actual (antiguamente, ahora no se si aún lo hacen) adjuntaban una gráfica con las relaciones del cambio en la que se trazaban unas líneas rectas correspondientes a cada marcha, en la que se puede leer la velocidad del vehículo en cada marcha para cada rango de revoluciones. Esta recta contempla la acción de ámbos engranajes, primario-secundario y grupo final.

Alargando el grupo final o dicho de otra manera, empleando menor reducción, lo que hacemos es incrementar la pendiente de TODAS las rectas.

Seguramente, ya que no lo se a ciencia cierta, la única diferencia entre CR y WR es el grupo final, que como ya he comentado antes hace decrecer la pendiente de las rectas, y acerca las rpm de engrane de las siguientes marchas. Por lo tanto, el conjunto de engranajes de WR y CR son iguales, pero con diferente grupo me da la sensación.

Mi experiencia personal la tengo con mi antiguo kadett 1.8i gt y el kadett 1.8i gl de mi tio. Éste último alcanzaba 200 km/h en 4ª de marcador, mientras que el gt se quedaba en escasos 170.

No deja de ser un productorio de relaciones de transmisión en cada marcha. Dudo mucho que haya diferencias constructivas a nivel de engranajes primario y secundario en la caja de cambios, tiene mucha más lógica que sólamente varíe el grupo final.

En cualquier caso, sólamente variando el grupo final ya hay mayor salto de rpm entre marchas aún conservando la piñonería, si se emplea menos reducción.

Un saludo.