Mejor configuración de escape para el c20xe

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12-09-16, 17:56
night_rider

Mejor configuración de escape para el c20xe

Bueno despues de la itv, no habia manera de pasar los gases con el apagallamas de vectra gt (es un calibra 16v) pues me vi obligado a montar un catalizador nuevo, la cuestión es que el coche ahora consume menos y tiene muchas mas bajas, sonido tampoco veo gran diferencia de llevar este "apagallamas" a no llevarlo, lo que noto es que el ultimo trozo de rpm a partir de 6000 pues tiene menos tiron va mas muerto, hace poco probé desde el apagallamas sin el resto de escape y el coche subia de vueltas con muchisimo nervio, se me ocurren varias cosas pero que sería lo mas acertado para dar un buen equilibrio, todo de serie? y si pongo supresor de intermedio y escape de serie al final con catalizador? o pongo solo un escape deportivo al final? no se, a ver si alguien sabe como funcionan mejor los xe, lo que esta claro es que quitar el catalizador quita muchas bajas y hace que consuma mas gasolina.
12-09-16, 20:48
K_V6

Es algo complejo, tú mismo lo has descrito.

Con la retención del catalizador ganaras esos bajos q perdiste al quitarlo, pero perderás altos por esa retención.

Es difícil ganar en todos los rangos
12-09-16, 20:55
Tiparraco

Creo que se han intentado múltiples combinaciones con resultados bien dispares, y la mayoría de gente coincide en el buen rendimiento del escape de serie. Como mucho, de tocar algo, el silencioso final, al menos montando algo tipo Remus, silenciosos vacíos, creo que se han reportado menos pérdidas, o no apreciables. En mi caso, trasero vacío y no aprecié cambio, salvo acústico claro. De rendimiento, el cambio que sí noté a peor, fué la powercap/ecopipe.
12-09-16, 23:42
night_rider

Cita:

Iniciado por Tiparraco

Creo que se han intentado múltiples combinaciones con resultados bien dispares, y la mayoría de gente coincide en el buen rendimiento del escape de serie. Como mucho, de tocar algo, el silencioso final, al menos montando algo tipo Remus, silenciosos vacíos, creo que se han reportado menos pérdidas, o no apreciables. En mi caso, trasero vacío y no aprecié cambio, salvo acústico claro. De rendimiento, el cambio que sí noté a peor, fué la powercap/ecopipe.

yo la powercap la llevo, al final pondré todo de serie salvo el escape final xD
22-09-16, 20:03
jero_astra

3 Archivos adjunto(s)

Yo tengo un escape final, rc racing, y no he notado perdida en nada y el sonido es más grave aunque no desagradable ni estridente. Viene homologadoArchivo adjunto 54485 Archivo adjunto 54486 Archivo adjunto 54487
03-10-16, 18:16
night_rider

Cita:

Iniciado por jero_astra

Yo tengo un escape final, rc racing, y no he notado perdida en nada y el sonido es más grave aunque no desagradable ni estridente. Viene homologadoArchivo adjunto 54485 Archivo adjunto 54486 Archivo adjunto 54487

me gusta, lo que no me gusta es la boca gorda asi, canta demasiado, me gustaría algo de dos bocas que se asemeje al de serie de 16v.
04-10-16, 20:50
valentino gsi16v

Hace unos años me obsesioné con este tema,probé varias cosas,con sus correspondientes lanzadas en banco para no quedarme con la duda ni dejarme llevar del efecto placebo.

En mi caso es un astra gsi 16v 2.8m.

Yo siempre era partidario de ir sin catalizador,pensaba que eso me iba a dar alguna ganancia,hasta que lo puse para la itv y noté un cambio brutal a mejor,y arriba de vueltas no vi perdidas.

He buscado las graficas de potencia para aportarlas al foro,pero no las puedo recuperar de un ordenador averiado,pero lo explicaré lo mejor posible.

Con el supresor de catalizador perdia unos 5-8cv en la zona baja-media,y la potencia máxima solo ganó 1cv y algo,no llegaba a 2,y la caida de potencia despues de la potencia maxima(6.200rpm aporx) caia un poco menos,pero teniendo en cuenta que al cambiar de marcha la aguja caia a una zona media donde la perdida era de unos 4cv,es decir,el coche corria menos si hacemos la media de la potencia en su zona optima de utilizacion,y desde entonces voy con el escape y la admision completamente de serie,y el coche vuela,y muy lleno en toda la gama de rpm.

Con la powercup lo mismo,llegaba a caer hasta 7cv en algunas zonas,solo hacia ruido.

Con el resto de escape cambiado la verdad es que no he probado.
04-10-16, 21:17
K_V6

Es una buena explicación a lo q siempre decimos
05-10-16, 03:14
night_rider

Cita:

Iniciado por valentino gsi16v

Hace unos años me obsesioné con este tema,probé varias cosas,con sus correspondientes lanzadas en banco para no quedarme con la duda ni dejarme llevar del efecto placebo.

En mi caso es un astra gsi 16v 2.8m.

Yo siempre era partidario de ir sin catalizador,pensaba que eso me iba a dar alguna ganancia,hasta que lo puse para la itv y noté un cambio brutal a mejor,y arriba de vueltas no vi perdidas.

He buscado las graficas de potencia para aportarlas al foro,pero no las puedo recuperar de un ordenador averiado,pero lo explicaré lo mejor posible.

Con el supresor de catalizador perdia unos 5-8cv en la zona baja-media,y la potencia máxima solo ganó 1cv y algo,no llegaba a 2,y la caida de potencia despues de la potencia maxima(6.200rpm aporx) caia un poco menos,pero teniendo en cuenta que al cambiar de marcha la aguja caia a una zona media donde la perdida era de unos 4cv,es decir,el coche corria menos si hacemos la media de la potencia en su zona optima de utilizacion,y desde entonces voy con el escape y la admision completamente de serie,y el coche vuela,y muy lleno en toda la gama de rpm.

Con la powercup lo mismo,llegaba a caer hasta 7cv en algunas zonas,solo hacia ruido.

Con el resto de escape cambiado la verdad es que no he probado.

muy bien explicado, la powercap la llevo aún jeje, entonces tambien la quitarias xD es realmente dificil ganar potencia en un xe.
05-10-16, 08:45
valentino gsi16v

Cita:

Iniciado por night_rider

muy bien explicado, la powercap la llevo aún jeje, entonces tambien la quitarias xD es realmente dificil ganar potencia en un xe.

Sisi,la powercup me duró una semana y la vendi.

los XE catalizados segun las lanzadas en banco de las unidades de prensa de la epoca daban todos bastante mas potencia de la declarada,y esa curva tan llena pues los hace que corran un poco mas que la competencia.Si quieres ganar potencia hay que empezar por arboles y su correspondiente chip para aprovecharlos,todo lo que cambies "externamente" de escape y admision es una perdida de tiempo y dinero,hablo desde la experiencia.
20-10-16, 18:54
jero_astra

¿hasta para los c18xe cona árboles se notaria cambio? con que grados? el chip a medida, supongo
24-10-16, 13:03
Tiparraco

Árboles, depende. Va todo de la mano, habría que ver si de entrada el C18XE está de la banda del enriquecimiento a destajo, como es el caso de los C20XE, o va un poco más fino. A poco extra que le des de duración/alzada, se te va a desestabilizar todo cosa mala, y las ecus de serie suelen no digerir muy bien estos cambios.

Pagas el pato de desplazar la banda de potencia hacia la parte alta del cuentavueltas, generalmente. Si quieres dar mas medio régimen, es dificil, porque tienes que seguir recetas complejas de "empaquetar" dentro del vano. La referencia es clara, está bien detallado el motor de F3 que preparó antaño Spiess con un rendimiento atroz en la gama media de revoluciones, pero dificilmente montable en un coche convencional.

Jugar con otros árboles, siempre que hablemos de "primeros steps" o duraciones y alzadas moderadas, acaban por desplazar la banda de potencia. Todo lo demás, aperturas muy largas, alzadas inhumanas, cruces diabólicos, etc, repercuten en un funcionamiento errático e ineficaz, ya que como todo, tienen que ir de la mano de una preparación acorde. Y generalmente, para uso de calle, no suelen llevarse bien.