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Hola gente, en mi continua evolución del GSI ahora mi intención es darle algo mas de vidilla en altas y para eso me estoy decidiendo si meterle o no unos colectores 4-1. Si alguien tiene puestos colectores me gustaria q me dijera q tal resultado dan para saber si merece la pena o no. Saludos
Ten en cuenta q con unos 4-1 si, ganaras altas, pero l oq ganes arriba lo perderas abajo. Kiza sea mas partidario de darle mas bajos aun si cabe a ese maravilloso motor. Hablamos de NE o SEH?
Se q perderé bajos pero a este motor es lo q le sobra, un 20CNE y me gustaria saber si se nota mucha diferencia cambiando los colectores x unos 4-1.
Saludos
Yo los llevo montrados en 20seh y te pasa lo que te comenta k v6 pierdes bajos y ganas altas , la diferencia se nota , cuando sales es mas perezoso y tienes que apurarle para que se noten. A mi me gusta como va y el sonido a cambiado bastante
Hombre a mi perder muchos bajos no me interesa ya q transito por carreteras con muchas curvas y puertos de montaña y el coche tiene q tirar bien de abajo. Se puede hacer algo para q no pierda bajos y gane algo en altos?
A eso iva yo, q mi modesta opinion pa este motor es rebentar al maximo esos bajos y bueno altos kiza no sea tan rapido pero a ver kien t hecha mano con semejantes bajos...Cita:
Iniciado por ISMA
Tienes razon de momento voy a seguir rebentando esto bajos tan buenos q tiene el motor, q hay q decir q para 115cv q tiene anda muy bien, y mas adelante cuando se qede corto y kiera mas habra q meterle mano en serio.
Saludos y gracias por responder.
sil oque quieres en alta en baja ponerle 4-2 mejor que la alta te la de abajo saludos amigosss
Yo le pondria unos buenos 4-2-1, que van a ser mejores que los de serie. Ganaras algo y no perderas tantos bajos como con unos 4-1.
Creo que es la mejor opción.
Saludos
Cita:
Iniciado por sevillanodj
vaya frasecita colega jajajaj, sin acritud e! solo es q la he leido como 20 veces y aun no la consegui entender :XD:
preguntilla de novato: y cual es la diferencia entre esos tipos de colectores: 4-1, 4-2-1? porq se llaman asi ycuantos tipos existen?
A ver 4-2-1 es los tramos en que se divide, los colectore de los 4 pasa a unirse a 2 y de ahi al tramo unico del escape, este te proporciona mas bajos , que altos entonces tu coche.
4-1 es que directamente los colectores salen del bloque al escape sin uniones de por medio, esto te dara una mayor alegria en altas.
Un saludo.
Hola a todos.
En mi modesta opinión, y no quiero que nadie se pique conmigo por lo que voy a decir, los colectores de escape de serie no son tan malos como uno puede pensar a primera vista, simplemente cumplen con la función para la que fueron diseñados, al menos decentemente.
Siempre he leido que con unos colectores de escape 4-1 se gana en altas, y es verdad, sin embargo yo siempre lo he visto de la siguiente manera: un 4-1 no hace redir más al motor en altas sino que para que rinda más con un 4-1 es necesario ir en altas.
Esto es por la goemetría del colector, un 4-2-1 mejora el escape en bajos-medios por el efecto succión que genera (en parcas palabras y para explicarme, los gases de un cilindro tiran de los de otro y lo animan a salir, y asi sucesivamente), en los 4-1 se pretende aprobechar la inercia de los gases de escape, que salen a toda leche al ir alto de vueltas.
Lo que acabo de explicar es como yo entiendo esta cuestión de colectores de escape, y que conste que con ello no quiero corregir a nadie sino fundamentar el razonamiento de mi opinión y por eso entiendo que para un C20NE unos colectores 4-1 no valen lo que vas a pagar por ellos (entiendase llevando el motor de serie dando la potencia a 5200 rpm y no, habiendote currado un trucaje a muerte que traslade el pico de potencia a 8000+ rpm para competir en carreras).
Yo creo que, realmente hay muchos truquillos para hacer a este motor, que no te van a costar 400-500€ y les vas a sacar mas juguillo de lo que piensas, todos muy baratillos, buscando por internet o incluso parandote a pensar con el coche delante que puede ser mejorable y porqué (por poner un ejemplo sencillo y barato, si te fijas la parte de la parrilla de donde coge aire el tubo que va al filtro de aire (extremo izquierdo de la misma), es cerrada, si te lo curras y lo abres facilitaras más la respiración al mator, máxime cuanto mas velocidad lleves, igual si además aumentas el diametro de ese tubo, etc).
Esta es mi opinión, perdón por tanto rollo y, saludos cordiales a todos.
Cita:
Iniciado por VITO
muy buen razonamiento. la verdad que todo este tipo de piezas salen a un ojo de la cara en relacion €/cv, tanto colectores de escape como de admision etc... para ganar pongamos 6-7 cv en estos motores solo mejorando flujos tienes que gastarte del orden de los 1000€, y a todas luces no es rentable...pero tampoco lo es nuestra enfermedad restaurando estas viejas maquinas...que se le va a hacer.... :D
Una explicación muy buena, si señor, yo llevo colectores IRESA 4-1 y la relación remdimiento- precio no es muy buena pero tengo q decir q con ellos el motor aparte de tener un ruido precioso cuando se le exprime arriba va más alegre y se le puede exprimir algo más, aparte tb llevo chip de potencia para mejorar los altos.
buenas
yo tengo un ne y e pensao ponerle el arbol del seh que es algo mas cruzadado y portanto algo mas de ganancia en altos, y buscando por algun desguace no creo que salga muy caro,
que opinais? que tal ira?
la combinacion pistones ne con arbol seh no es lo mas indicado si quieres que mejore, porque realmente mas cruce lo que se dice mas cruce no tiene, tiene otro degreeing mas agresivo desplazando arriba la potencia, pero el cruce es casi el mismo. con la compresion de serie del ne, si le metes arbol seh la estas cagandoCita:
Iniciado por racing-gsi
yo pensaba que el cruce es lo que hace desplazar arriva el par entre otras cosas, permite respirar mejor en altas, que es el degreeing?
gracias por responder, si alguien tiene informacion sobre esto que la ponga, es un tema interesante
con mayor cruce consigues mayor genio en altas, pero es que el arbol del seh en vez de tener mas cruce que el del ne, es justo al reves, lo que parece un poco desconcertante, pero el timing de los arboles (dije degreeing porque son palabros que me salen a veces....xDDD) es mas complejo que solo referirlo al cruce, es como intentar definir un motor solo por su cilindrada....hay mas valores que entran en la ecuacion. para el caso de los arboles de ne y seh, el del seh retrasa mas la apertura y cierre de valvulas, haciendo que chute mas arriba, pero ese arbol combinado con la poca compresion del ne hara que ande menos aun que tu ne originalCita:
Iniciado por racing-gsi
si quieres pasate por el team calibra que tienen muy masticado el tema de ne y seh
saludos
Secundo a Vito, el escape de serie del 8v esta bastante bien diseñado, poca chicha puedes sacar de ahi...
Lo que yo haría para volverlo mas juguetón sin perder demasiados bajos:
- Toma RAM (mejora de la linea de admision)
- SP98 + clavija de octanaje rojo
- Colector de admision Lexmaul (este gasto si que está mas justificado que un colector de escape)
A partir de aqui ya hay que "operar":
- Pistones SEH + arbol NE + ECU SEH: Es un hibrido bastante curioso, a caballo entre el NE y el SEH. Yo lo llevé asi mucho tiempo y la verdad es que zurra de lo lindo en medios, mas que un NE, un poquito mejor en altas, e igual en bajas.
Pasar el motor a SEH por completo desplaza hacia arriba la fiesta unas 1000 rpm y el coche te estará pidiendo todo el rato cambiar mas alto de vueltas, la fiesta empieza a las 4000...
Al contrario tio. El arbol NE tiene 58 grados de cruce, frente a 53 grados del SEH.Cita:
Iniciado por racing-gsi
Si solamente pones el arbol del SEH sin hacer la transformación completa tu coche parecerá un gatito ronroneando que andará menos que un NE a cualquier régimen de vueltas.
Si solamente metes pistones SEH, puede resultar más interesante, pero no se hasta que punto. El 20SE llevaba pistones SEH y arbol NE para dar 122cv (además de una centralita con los mapeados de inyección adecuados), pero no era un motor con el carácter del SEH sino un experto en bajas como lo es el NE que movía tanques de 1400Kg como el Omega pero no pensado para montar en coches peleones como el Kadett GSI, el Vectra GT, el Ascona GT, etc.
La idea del SEH es una suma (arbol + pistones + ECU) en la que cada uno cumple una función, que por separado no aportarían nada fuera de lo normal, pero en conjunto resultan interesantes.
El extra de potencia del SEH no se saca de una sola pieza que haga que tu motor tenga 15cv más.
Aún así ten en cuenta que, para empezar a realizar el cambio a SEH en tu coche tienes que tener claro el tema eléctrónico. Es necesario adoptar siempre la centralita de origen como mínimo para que el tema funcione como debe y sea seguro, no es bueno tener unos mapas de inyección que van a su bola independientemente de las necesidades del motor creando mezclas pobres o ricas que harán como mínimo que tu coche no vaya en su punto, si es que no le da por decir sayonara.
En el caso del Astra con la Motrónic M1.5.2 no es tan facil como sustituir tu ECU por la de un SEH. La centralita del Astra GSI es una versión moderna de la que llevaban los SEH pero deberás modificar cableado para poder poner la M1.5 y que pase algo.
Así es como veo yo el cotarro despues de leer mucho sobre el tema, aprender de los razonamientos de quien sabe al respecto y digerirlo mentalmente con paciencia y tiempo, ya que a mi también me gustaría hacer el cambio en mi motor, pero no es tan fácil como parece. Además es bueno pensar las cosas con detenimiento, para ir sobre seguro y no meter la pata, que luego no es tan facil volver atrás e incluso a veces no se puede.
Saludos.
Yo también lo recomiendo, se aprende mucho mucho mucho sobre el tema, aunque aplicado al calibra (sin que esto se entienda como un menosprecio).Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
En el extranjero también se aprende mucho, todo es buscar y leer mucho.
Saludos.
Hecha cuentas de todo lo que le quieres hacer,y al final te darás cuenta que para ganar cv lo único que tendrás que hacer es un swap con el 1.8 o 2.0 16V.
Verás lo que zurran esos coches.Yo lo he pensado,lo que pasa es que a nadie le gusta arriesgarse a comprar motor malo y tenerlo que volver a arreglar.
Yo por eso mismo no me arriesgo y prefiero seguir con el mío que va de cine,no me chupa aceite y todavía es joven(120.000Km)ademas de tener el mejor ralentí que he visto en estos coches(lo comprobaréis en la kdada.)
Hola Tropic, ¿tienes información sobre el 20SE?. Llevaba pistones SEH y arbol NE como tu describes arriba, lo que no se es cual erá su centralita, no me refiero al nombre, sino a sus mapas ¿pueden ser muy parecidos a los del SEH sino los mismos (que conste que no lo se y puedo estar diciendo una burrada)?.Cita:
Iniciado por Tropic
Tengo una pequeña obsesión con los mapas de inyección ya que es lo que más me cuesta digerir :p. Se que una mezcla tiene una relación estequiométrica ideal, que esto afecta al rendimiento del motor, que es muy importante de cara a hacerle una buena puesta a punto al coche para que vaya bién y sin problemas. También se que una mezcla inapropiada es perjudicial para la vida del motor.
Hasta aquí llegamos todos, pero de aquí ya no paso.
Saludos.
P.D.: ¿Como puedo quotear tres post en uno solo de los mios para contestar a los tres a la vez?
Hola.Cita:
Iniciado por Angulo
Un SEH tira más y recupera mejor que el 1.8 16V, sin comentar que el primero ya lo tenemos "medio montado".
Por otro lado un 2.0 16V es muy goloso, y me gustaría tener uno, como a casi todos. Pero yo prefiero comprar uno y dejarlo niquel a base de mimos y caricias a comprar un motor y hacerle un swap al mío.
No crítico a la gente que se aníma a hacer un swap en su coche, y ciertamente me parece digno de admiración el trabajo que realizan para conseguirlo, pero a mi no me va complicarme tanto la vida teniendo un coche que ya existía de serie, por más que lo pienso no me llama la atención. Será cuestión de gustos ;).
Saludos
Cita:
Iniciado por VITO
en vez de darle a quote, dale al boton justo a la derecha en foma de comillas, y se pondra rojo, dale en todos las respuestas que quieras quotear y despues a responder y listo
Gracias Kike;).
Pues no se decirte que configuracion llevaba el 20SE porque nunca le he hecho mucho caso... juraria haber oido que era un 20SEH con diferentes mapas, mas lights, nada mas, pero lo dicho, nunca le he prestado mucha atencion a ese motor...Cita:
Iniciado por VITO
Mi hibrido no fue a conciencia, fue una metedura de pata del mecanico del antiguo dueño: tras un calenton se jodio el bloque, y transplantaron un bloque SEH manteniendo la culata y culatin NE... Al dueño le dijeron que tenia un SEH, y esa fua la informacion que me llegó a mi. Lo primero que hice fue cambiar la centralita y poner la de un SEH, ya que llevaba la de un NE. Tras pasar por banco y dar una curva un tanto extraña, tanto en forma como en numeros (129cv 196Nm), empecé a sospechar que tenia un arbol NE con pistones SEH. En la siguiente ocasion que tuve de levantar culata, saltó la liebre ;)
Yo he cacharreado mucho con curvas de inyeccion, de hecho mi Calibra 8v llevaba un motor 20SEH + inyeccion M1.5.2 con mapeado para 20SEH, todo modificado a pinrel por mi mismo. Tampoco hay mucho misterio en lo basico, como es de esperar, los avances de encendido de un SEH son mas retrasados que los de un NE, aunque usando SP98, un SEH anda sin problemas con mapeados NE...
Un saludo!
Hola de nuevo Tropic.Cita:
Iniciado por Tropic
Pero además de retrasar el encendido, ¿los SEH utilizan mezclas más ricas que los NE? Yo esto no se si lo leí en algún sitio o es que lo soñé y me lo creí como un dogma de fe, pero la cuestión es que me como la cabeza con ello.
De todos modos se supone que la sonda lambda corregiría si fuesemos pobres ¿no? pero esto solo sería hasta 4000 rpm que es hasta donde mide la lambda ¿y después?
Retrasar encendido lo podemos hacer jugando con los selectores de octanaje (que los tengo de todos los colores y de todos los rangos :p) y hechando siempre gasolina de mayor octano al seleccionado.
No se, no se que comedura de cabeza. Gracias por contestar Tropic y perdona si te bombardeo a preguntas, pero tengo tantas..... xDDD.
Saludos cordiales.
Cita:
Iniciado por VITO
Se me habia escapado este hilo....
Los SEH utilizan mezclas muy parecidas a los NE, cambia la forma, mas rico aqui, mas pobre allá, adecuandose al arbol y la mayor compresion para definir una curva de rendimiento diferente, pero en valores similares. No es una curva de inyeccion igual que la de un NE +5 ptos extra de sopa, para entendernos ;)
La sonda lambda corrige alrededor de unos limites, que los marcan las curvas de la ECU. Si adecuas los mapas (ejemplo, enriqueces un pelin) la lambda corregirá alrededor de ese nuevo valor. Yo tb he leido en ciertos sitios que la lambda no trabaja por encima de ciertas rpm, pero no me lo creo, si montas un AFR meter verás que, a 6000rpm sostenidas, la lambda sigue haciendo correciones, de hecho, mucho mas rapido que en bajas rpm. El unico momento en el que se entra en open loop es en WOT o aperturas bruscas y cuasi a fondo de pedal.
Es posible retrasar encendido con los conectores de octanaje en los 8v, pero para que? Se supone que para corregir "algo" que hemos hecho? Si has convertido a SEH, mejor meterle su centralita... Si has rebajado culata a un NE, tal vez jugando con los conectores encuentres un punto optimo, pero en principio las curvas originales aun estaran dentro de lo permisible (si no has rebajado exageradamente la culata claro)
Todo esto es un poco hablar por hablar, es mejor marcarse un fin e ir definiendo los pasos para llegar ;)
swap con el 2.0 16v si pero con el 1.8 16v?? en recuperaciones el 2.0 8v creo q es mejor q el 1.8 16v otra cosa será la aceleracion y velocidad punta q se escaba un pelín pero no creo q sea para hacer swap a ese motor.Cita:
Iniciado por Angulo