Tractor, creo q ya lo hablamos por wasap pero opino comía compañeros. Sobre todo por la salida de los cilindros 3 y 4.
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Tractor, creo q ya lo hablamos por wasap pero opino comía compañeros. Sobre todo por la salida de los cilindros 3 y 4.
Gracias a todos por sus comentarios, de todas maneras ambas salidas las dejare anuladas.
Esto que mencionas es lo unico en lo cual tengo un poco de dudas y la solucion seria no anular la calefaccion que tambien sale por el multiple de admision y que pasa por debajo de la mariposa y va al tanque de expancion. Yo lo pondria directamente al tanque o mucho mejor al propio radiador ó tambien con una T en la manguera que sale del termostato.Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
Yo inclusive e anulado esta salida en un 1.7D diesel de opel y nunca a pasado nada... pero no por eso este bien el hacerlo. Aun asi con todo anulado no se siente el vapor del caliente que emitiria con todas esas mangueras conectadas, asi lo tengo todavia pero en el XE todavia nose si anulare esa tambien. (Aunque ya mande a hacer ese tapon....)
Saludos
Copio lo que dije por wasaap por si alguien no esta aya
Archivo adjunto 52267
La salida del lateral esta taponada
No usa termostato
Aqui hay un XE de esos armao por RML
Cuando cambie el movil perdi esas fotos de cuando desarmaron el motor...
Unica salida que usa es por la esquina del termostato, inicialmente lo corria con termostato. Luego compraron una base que no usa termostato (igual como se ve en la foto) y luego asi el problema era que de noche iba muy frio el motor.
SBD te vende el muliple con o sin salida de agua. Osea viene con tapon o sin tapon (segun tu requerimiento).
Una sola salida de agua caliente y una sola entrada de agua fria al motor. Y las 2 o 3 mangueritas finas que van al tanque de expancion.
Asi es como mejor se enfria un motor para tropico y/o carreras.
QED antes vendia un termostato de 70 grados, ahora no lo veo...
Pero la historia de un motor que tenga que ir tan caliente es un asunto de emisiones...
Un motor girando a tope en tandas no lo querras a 95 grados...
Mejor a 70... o hasta sin termostato. Para que fluya el agua constantemente al radiador.
Saludos!
P.d. La tercera calefacción (que sale del multiple de admision y que pasa por la mariposa y que luego llega al tanque de expansion) esa a ese XE de aqui no se la anularon.
No se cual es el objetivo final del motor/coche pero coger ejemplos del uso mas extremo que se le puede dar al motor si luego no vas a hacer una receta parecida no tiene sentido. Los motores sin termostato solo se usan en competiciones donde todo está requeteestudiado y muy medido, y el dimensionamiento del radiador y de la capacidad del circuito está ajustada al uso que se le da, que normalmente es en circuito porque en cualquier otro ambito es dificil que las condiciones se mantengan en ese estrecho rango
El by-pass interno es completamente necesario para mantener flujo en todo momento. Y como bien dice dani, si vas a mantener la calefacción, lo ideal es dejarlo todo como viene de serie, aunque yo lo dejaria asi aun no teniendola. Una cosa es anular/bypasear la calefaccion de la mariposa y otra muy diferente es considerar todos los circuitos de recirculación son prescindibles, cosa totalmente erronea. Para intentar mejorar algo, lo primero es saber como funciona
En resumen hay tres calefacciones:
Una que sale del lateral de la culata y que su funcion es alimentar la calefaccion adentro del carro y si no la voy a usar la anulo.
La otra que sale de la culata por el colector de admision y va a la bomba y su funcion es calentar el motor en invierno y sobre todo en la primera arrancada y cuando esta cerrado el termostato. Por eso aqui con este calor lo anulo.
Y la tercera que tambien sale de la culata por la admision y pasa por debajo de la mariposa y llega al tanque de expansion y cuya funcion es (ademas de calentar la zona esa del colector) que exista siempre flujo de agua a traves del motor cuando el termostato este cerrado. Esta es la que nose si anular o no... aunque repito hace años lo anule en un 1.7 D y todo bien.
Saludos!
Un XE se quedará de serie para mi uso normal de diario y el otro XE si lo modificare para usarlo en drageo en otro carro. En ambos casos hare lo mismo ya que aplica la misma receta.Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
Saludos!
Yo lo único que te puedo decir bajo mi ignorancia es que no entiendo porque buscarle una solución a un, de momento, "no problema"...
Aquí hay kadetts turbos con radiadores de risa que los miércoles se hacen bicarbonato en sevilla dándolo todo sin problemas xd
Sevilla ( clima más extremo de españa)
Cita:
Iniciado por Tractor
Si realmente piensas que un tubo de 6mm hace de bypass a una bomba que aspira por un tubo de 40mm, es que no tienes mucha idea de como va eso...lo que tu consideras que hace la 3, es lo que realmente hace la 2, pero en vista de que es una discusion inerte, desisto de seguir con ella, el gato ya tiene el billete de ida sacado. Suerte!
Por experiencia, no voy a montar un motor preparado para frio cuando se que va a ir muy caliente aqui, el prendera aqui como quiera si y funcionará si, pero para que comprometer la salud del motor si se que hacer para que trabaje mas frio. Y como quiera se que tendre que hacerlo en el futuro... mejor ahora que despues.Cita:
Iniciado por CarlosGT
Lo curioso es que da la impresion de que el motor no va a refrigerar bien, cuando es justo lo contrario. Mi temor es que valla muy frio y la cts siempre mande la señal a la motronic de que el motor esta recien arrancado y por ende me consuma mas gasolina.
Esto se debe a que un termostato de 82 pero con la calefaccion puesta que va a la bomba (la numero de dos), hace que el motor trabaje semi caliente de todas maneras, a diferencia de usar el mismo termostato de 82 pero con esa calefaccion anulada, en la cual la temperatura en general del motor baja mucho considerablemente. Esto lo he aprendido despues de años de mucho probar combinaciones.
Saludos
Kike no te tomes a mal lo que te voy a decir...Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
Tu primer error fue precipitarte al afirmar que: "eso es un error garrafal", tu segundo fue decir que: "Para intentar mejorar algo, lo primero es saber como funciona" y tu tercer error fue decir: "es que no tienes mucha idea de como va eso..."
Primero el que vive en un pais tropical soy yo y tengo casi 20 años anulando calefacciones a todos mis carros y para ello e investigado mucho (asi que experiencia tengo).
Segundo el que ha dado aqui los datos de como va la refrigeracion del XE de la wtcc. Soy yo (visto con mis ojos) (Asi que conocimiento tengo).
Entonces no quieras pretender que aqui el que no sabe de lo que esta hablando soy yo porque no es asi.
Debemos ver la vida con humildad, si te fijas tengo años con esto escrito debajo de mi foto de avatar: APRENDIENDO y debajo de mi firma: La vida es una ESCUELA.
Yo cuando no se de una cosa siempre pregunto (y mucho), porque a mi no me da verguenza el no saber. Asi que no pasa nada con que tu no controles este tema. En parte porque no vives aqui (que se justifica) pero en parte porque tu crees saber mucho y de todo. (Y tu sabes y conoces de mucho) (pero no de todo).
Y por eso te precipitas al hablar sin tu antes informarte y para mala suerte no es la primera ves que te pasa esto conmigo.
Pero vuelvo y repito yo vivo de preguntar porque a mi me gusta actuar como si no se de algo para asi aprender mas.
Al final cada quien hara lo que considere con su motor, ahora bien yo si se lo que me costo a mi conseguir los mios y creeme que hacer lo que estoy haciendo "sin saber como funciona" no es una opción para mi.
Saludos
Yo también creo que te equivocas
bomba y salida por el termostato están en el mismo lado del motor,junto a cilindro 1, por lo que el cilindro 4 se va a calentar de más.
Para salir de dudas, mantén el sensor de temperatura original, que también está en el lado bomba y termostato, a la salida del termostato, y en la salida de la culata del 4 cilindro, cuando la anules,pon otra sonda de temperatura.
teóricamente, ese cilindro 4 va a estar a más temperatura que el 1, apuesto por ello
otro tema es el de la temperatura exterior. santo domingo que tiene? 35 o 40 grados? mucho más calor hay en quatar, y no modifican los coches que se venden allí. La misma temperatura que tienes tu en santo domingo,la tenemos en el sur de España en verano,y los coches no se rompen.
Yo apuesto también que las temperaturas son mucho mas extremas en Madrid en verano en pleno atasco, que lo que jamas podrás vivir en Santo Domingo, y nadie se plantea hacer ese suicidio culatil que está perpetrando sin saberlo.
Suerte!
Hola Tractor,
Sin ánimo de generar una discusión, nada más lejos de la realidad, queremos tanto como tu que ese motor funcione correctamente y que no tengas ningún problema.
Ahora bien, no te voy a fundamentar algo que más o menos ya te han comentado, aunque profundizaré un poco más luego, pero sí te intentaré aconsejar en algo de lo que tienes una convicción a mi entender errónea.
Comentas que tienes experiencia y que llevas 20 años en paises tropicales y que has intentado varias combinaciones con método prueba-error. Trabajé años atrás para Nissan en el departamento de Cooling & Heat damage, desarrollando ensayos en cámara climática (principalmente calor, con pruebas de stress térmico), y jamás he visto semejante configuración. No siempre la experiencia personal es suficiente para fundamentar algo, y el siguiente step necesario son los medios y la información. Y de esto, nadie sabe más que el fabricante, ni siquiera preparadores con "renombre", se quiera llamar RML, Kissling, etc. Nadie, repito, nadie, "la tiene tan grande" (tiene tantos medios y capacidades) como el propio fabricante para probar, medir, comparar, y validar.
Y de ahí se desprende que seguramente, no hayas efectuado un ensayo de caudales ni temperaturas (el fabricante si), por lo que no puedes certificar que lo que estás haciendo es correcto, quedando a merced, en muchos casos, de unos resultados totalmente casuales, o con una fundamentación escasa. Y te lo digo, siendo el primero que ha obtenido resultados inesperados probando configuraciones diferentes en mi trabajo, con caudalímetros en todos los puntos de un circuito de agua, y termopares por doquier, probando en condiciones más duras de las que seguramente vayas a poder reproducir tu. Jaime, también te podrá corroborar esto, ya que él trabaja en un campo similar y conoce como se las gasta un fabricante en el desarrollo de un motor. Tanto él como por ejemplo Carlos_GT, que tuvo oportunidad de visitar el Centro técnico de SEAT, y pudo ver en primera persona el arsenal que gasta un fabricante, se hace a la idea del por qué de las cosas.
Todo esto, viene porque si te fijas, no encontrarás ni un solo C20XE/20XE que saliera de fábrica con estas salidas anuladas. Opel sabía mejor que nadie cómo debía funcionar ese motor, y sabía que ese motor debía funcionar bien aquí, en Andalucía, en Sudafrica, en Rúsia, y en todos los mercados donde fue vendido. Si es cierto que se realizan algunos ajustes en función de los mercados, pero mayoritariamente es para paises con climas fríos, con el calor, se juega con margen de sobras ya que es el potencial enemigo de cara a fallos mecánicos serios.
Sobre el C20XE del WTCC, si miras fotos diversas de preparaciones de Spiess, RML, Kissling, etc, verás todo tipo de inventos donde dudo mucho que reduzcan el caudal de los cilíndros 3 y 4 a los niveles que implica el combo que propones. Es más, apuesto por fallo en el tercer cilíndro, así a bote pronto.
Solo queremos que no tengas problemas, no es a fin de discutir.
No me lo tomo a mal, de manera que entiendo que tu tampoco lo harás, pero como es un foro de publica exposición de donde mucha gente toma consejo sobre como actuar, no se pueden dejar axiomas falsos que la gente pueda llevar a cabo en primera persona pensando en una mejoria que está lejos de ser tal.Cita:
Iniciado por Tractor
El hecho de llevar muchos años haciendo algo no es sinonimo ni mucho menos de hacerlo bien ni de tener una justificación tecnica detrás que lo respalde. Sin ser para nada relacionado con la automoción, en el trabajo, 8h diarias, me dedico a monitorizar caudales, temperaturas, bombas, by-pass, tuberias, serpentines, etc en una instalacion industrial y hacemos pruebas continuamente para ver como afectan los cambios de instalacion y de secciones y configuraciones a las temperaturas y caudales de equilibrio del sistema, con lo cual algo si que estoy familiarizado con el tema, pero bueno, eso es lo de menos, vamos a lo especifico:
El fabricante en su dia ya tuvo en cuenta la configuración de pais tropical e intervino modificando dos parametros, el termostato y el termocontacto, para lo que es sencillamente buscar una temperatura de trabajo mas baja. La circulación no se modifica porque ya se supone que está optimizada para cualquier rango de temperatura, sea tropical o no.
Y como argumentacion final (ahora ya si) ya que te gusta mucho documentarte en los preparadores top, te dejo un par de documentos que debiste pasarte por alto:
http://www.sbdev.co.uk/Info_sheets/C...h%20heater.pdf
http://www.sbdev.co.uk/Info_sheets/C...t%20heater.pdf
Ahi habla de la configuracion de refrigeracion en funcion de si se monta o no calefaccion, y cito unas frases:
"The most important part of the cooling system is the orangerecirculation pipe...Engine recirculation flow"
(lo mas importante del circuito de refrigeracion es la recirculacion del motor, es decir, la salida por el colector de admision, lo que tu has anulado)
"Some engines used in specific race car championships (Formula 3, etc) do not use thermostats. ...This is not something recommended for a singleuser. If you get your cooling system design wrong,...damage to the engine itself.In many cases this problem may not be visible straight away and may become more apparent over long periods of time. We do not recommend this set up."
(no se recomienda para los usuarios un motor sin termostato ya que un mal calculo del circuito de refrigeración puede provocar daños en el motor, apreciables a largo plazo)
y la mejor frase de todas:
"The most common mistake when designing a cooling system is to misunderstand the flow of the cooling system itself. The mistake normally made is when connecting one ofthe following: the header tank outlet (green), the heater outlet (red) and the recirculation outlet (orange). These pipes must separately be fed into the blue water pipe shownflowing from the radiator outlet and going towards the back of the water pump. DO NOT attempt to T any of the pipes together, this will completely destroy the water flowcausing a major problem with your cooling system."
(EL ERROR MAS COMUN CUANDO SE DISEÑA UN SISTEMA DE REFRIGERACION ES NO ENTENDER COMO FLUYE EL PROPIO SISTEMA DE REFRIGERACION, no fusionar las recirculaciones, deben ir separadas hacia el colector trasero para no DESTRUIR EL FLUJO DEL AGUA CAUSANDO UN MAYOR PROBLEMA DE REGRIGERACION)
A ver si dicho aprendizaje continuo se da tambien en este caso, aunque me da que ya no hay vuelta atras
Un saludo y suerte
gdh5fh4h4r4htrth
Creo q hay argumentos suficientes para pensar q noCita:
Iniciado por 6539f
Virgencita. A simple vista me parecía un error lo que quería hacer tractor. Y después de leerme todo lo que habéis escrito me quedo impresionado.
Hola,
Confirmo 100% lo que han dicho Type y Kike. El equilibrio de flujos dentro de un motor no es baladí, y el fabricante es el que ha probado todas las configuraciones necesarias para que el motor tenga su temperatura óptima en cualquier situación, desde el frío ártico hasta circular a 200 km/h en medio del desierto del sáhara a 50ºC. Entre las pruebas de validación de temperatura de componentes, se llegan a colocar más de 150 sensores de temperatura en todo el motor, incluido taladrando culata para medir la temperatura de agua para cada cilindro por separado.
Salvo contadísimas excepciones de radiadores insuficientes o bombas justas de caudal en aplicaciones fuera de diseño, lo que ha hecho el fabricante no solo funciona, sino que funciona BIEN, de manera que el sistema de refrigeración es un elemento del que hay que despreocuparse (funciona, sí? no lo toques). Aún en el caso de que el motor se caliente por llevarlo a un país para el que no ha sido calculado, con poner un radiador mayor ya queda solucionado el problema, no hay que marranear el circuito.
Si te fijas en cómo está dispuesto el circuito del C20XE, el agua que sale de la bomba, circula por los agujeros entre bloque y culata, sale de la culata y tiene dos posibilidades: circular hacia el radiador si el termostato está abierto, o dar la vuelta hacia el motor si el termostato está cerrado. Cuando dá la vuelta lo hace por dos tubos:
1. El tubo que pasa por la culata, pasa por dentro del colector de admisión (no me refiero al que calienta la mariposa) y vuelve a la bomba de agua por una de las tomas del pulpo.
2. El tubo que sale de la culata, pasa por la calefacción, y vuelve al pulpo por el tubo grande.
Puedes notar que ambos tubos tienen diámetros similares, y eso está realizado a propósito, para que el caudal por ambos sea similar. De este modo, cuando el termostato está cerrado, el agua de los cilindros 1 y 2 vuelve por el tubo del colector, y el de los cilindros 3 y 4, por el de la calefacción. Cuando el termostato esta abierto, el agua circula igual, solo que el agua que sale de los cilindros 1 y 2 circula por el radiador en vez de volver a la bomba, y como se mezclan antes de la bomba, todos los cilindros reciben agua a la misma temperatura. Si te fijas la suma de las secciones de paso de los tubos de recirculación es es aproximadamente igual a la del tubo de entrada a la bomba ( ejemplo de con lo que trabaja Kike)
Si tapas el tubo de retorno del colector y dejas el de la calefacción, a termostato cerrado todo el agua circulará por el de la calefacción haciendo que el cilindro 1 casi no reciba agua. Si no le pisas, no notarás ningún problema ( probablemente es lo que sucediera en ese 1.7 TD del que hablabas). Si le achuchas en frío, puedes gripar el cilindro 1 por sobrecalentamiento sin ni siquiera abrir el termostato... A termostato abierto no hay diferencia porque el platillo lo cierra.
Si cierras sólo el de la calefacción, a termostato cerrado sucede lo mismo pero con el cilindro 4. A termostato abierto, todo el agua del motor tiende a salir por los cilindros 1 y 2 dejando el 4 con mucha menos agua, todavía peor que el primer punto porque encima el agua ya está caliente.
Si cierras los dos, a termostato cerrado tendrás la bomba de agua circulando contra tres tapones, con lo que no hay movimiento ninguno de agua. Se calentará en seguida, pero puedes tener el agua de la culata a 135ºC antes de que el termostato llegue a ver los 82ºC para abrirse.
todo este rollo para recomendarte que simplemente no inventes la rueda :) la bomba de agua y radiador de un XE de serie puede refrigerar un C20LET de 200 CV, no necesita inventos
gdh5fh4h4r4htrth
Jaime, no creerás que voy a leerme todo eso ke con la primera frase te sobraba... jajajaj
Nunca se paso por la cabeza modificar un circuito de refrigeracion, pero ahora si que ya ni me lo planteo.
Gracias he aprendido bastante con lo que e leido.
Wao que polemico esta el tema! Aqui tambien me pasa lo mismo, algunos me dicen que si y otros dicen que no...
Primero gracias a todos por sus comentarios, datos e informaciones. Lo pensare todo detenidamente y si e de cambiar algo pues que asi sea. Me encantan estos temas porque puedo aprender mas con sus aportaciones.
Saludos!
Aqui tenemos de dia 32 a 34 en sombra todo el año, salvo 1 o 2 meses que baja a 30 o 28.Cita:
Iniciado por Txema_GSI
Saludos!
Hola!Cita:
Iniciado por Tiparraco
Entiendo lo que dices si, pero recuerda que los fabricantes tambien cometen errores y por citar uno ya que mencionas sudafrica, fue el problema que tuvieron los primeros kadett-Astra turbos; esos 20LET (ya que no era catalizado) sufrieron muchos calentones en los dos primeros años y no fue sino hasta el tercer año que opel reconocio que habia un problema y la solucion fue en ese año ponerle un radiador mas grande... osea parece que se les paso por alto y no hicieron la pruebas pertinentes de que: Turbo de 260hp mas pais caliente es igual a PUM!!!
Por otro lado tengo un amigo mio con dos EVOS y en ambos lleva termostato de 72 grados, me dice que ni siquiera de 82 se atreve a ponerle, pero tampoco le gusta usarlo sin termostato. Uno va estandar con casi 300 caballos y el otro tiene mucho mas.
Aqui llegan muchos vehiculos (semi nuevos de 3 a 5 años de uso) de una misma marca y modelo pero de distintas partes del mundo y te vas a encontrar por ejemplo (un toyota corolla muy famoso aqui)que si viene de Estados Unidos o brazil, el radiador viene de dos canales pero si de Japon de 1 canal... osea que no es tan generica la configuracion de enfriamiento para todos los paises...
Los calibras con XE fabricados en europa con destino a brazil en aquella epoca con cual termostato salieron de fabrica? el que usan ustedes? o el de 82?
Los paises frios y/o templados salen con una configuracion de fabrica y los paises calidos con otra.
Con el resto que me dices, si al final tengo que volver a poner a funcionar el pulpo y la calecfaccion que sale por el 4to cilindro lo hare si es mas conveniente.
Cuando comiencen aqui las carreras le tirare fotos al XE de la WTCC nuevamente para que veas que tiene tanto el pulpo anulado como la calefaccion del 4to cilindro, ya que ustedes me han hecho dudar y hace mucho que lo vi.
Saludos!
Pues si me lo tome a mal, ya que aveces te expresas con palabras que no van acorde con el respeto (a mi entender) y no solo es conmigo sino con mucha gente de aqui del foro, que tu digas tu desacuerdo no es lo malo sino como lo dices lo que a veces esta mal.Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
Es un foro publico si y todos exponemos nuestras ideas (las mias y las de todos) y es bueno esa diversidad de ideas porque asi todos aprendemos.
Yo no tengo tu experiencia en lo que te dedicas pero yo con 3 culatas al hombro y muchos años aqui.... dandole mente a como enfriar un motor es lo que tengo y a mi me a resultado.
Te pregunto:*Si es tan importante la recirculacion esa que va a la bomba y no puede ser anulada como SBD plantea. No te parece extraño que ellos mismos te vendan un multiple de admision con la recirculacion esa anulada? hay una contradiccion ahi.
Aqui por ejemplo cuando fui al centro de radiadores a hacer la L en metal, me advirtieron de una ves: No quites el termostato sin antes anular el bypass que va a la bomba....
Porque sino se te va a calentar el motor. Y yo dije: si! para eso quiero que me hagas tres tapones!!! Jajaja.
Aqui eso es el pan de cada dia!!! incluso me dijo: es mejor que saques la base del termostato para soldar y tapar desde el fondo...
Lo que si encontro raro fue la salida que va por detras de la culata. Me dijo: por detras? Y se quedo pensando... porque no le era familiar esa salida, al final se lo llevare porque quiere ver el motor.
Otra cosa kike la verdad es que los grandes preparadores para mi no son mis favoritos sino algunos usuarios mas normales, como es el caso de Alex new un griego que hace 5 años comenzo a hacer preguntas sencillas y normales... asi como: ehh... para que sirve esto? y lo otro? o aquello.... y poco a poco termino con un C23XE con 94.5 de cigueñal y girando a 8,400!! cuando todo el mundo le decia que estaba loco por tan solo pensar llegar a las 8,000 con 86 cigueñal.... Ahora tiene 275 hp y lo mas impresionante es como gira el motor! Oye parece de 82 de cigueñal. Es una maravilla! (Y yo se que tu sabes de el).
Saludos!
P.d: no me voy a tomar nada a mal! Un abrazo!
Eso que planteas ya existe. Tienes en el mercado muchos colectores de admision en la cual esa salida no existe, viene anulado de fabrica. (Colectores para montar mariposas independientes sobretodo). Y para montar ese colector tienes que usar la manguera de C20NE, (que yo tengo puesta).Cita:
Iniciado por 6539f
Y aqui aprovecho yo y lanzo la siguiente pregunta para todos:
*Y entonces en ese caso? Que me recomiendan ustedes? Porque el bypass a la bomba no existe, ya que el propio multiple sella el bypass en la culata!
Saludos!
HolaCita:
Iniciado por jaimegarcia2
A ti te digo lo que le dije a tiparraco, los fabricantes comenten muchos errores y no hay una calibracion generica para todos los paises. Y lo de que: si el sistema funciona bien, (hay que dejarlo asi) me parece a mi una idea conformista. Eso tambien lo e oido por aqui.
Seria como decir tienes un XE de 150 caballos y funciona bien... olvidate de llevarlo a 200 porque lo vas a dañar, cuando no es asi.
Me gusto tu explicacion detallada de como funciona la refrigeracion en el XE. Quiero que por favor me digas como seria en un 8 valvulas, ya sea bloque pequeño o bloque grande como por ejemplo un C20NE en donde ni existe el bypass que va a la bomba ni existe la salida de la culata por el cuarto cilindro.
Como pues en ese caso no se sobrecalientan mas los cilindros 3 y 4 con relacion a el 1 y 2?
Y como la bomba de agua (siendo la misma del XE) no es afectada por trabajar sin bypass? (como dice kike que si pasaria en el XE con el bypass anulado). En ambos motores (XE y NE), es la misma bomba de agua y mismo diseño de bloque.
Otra cosa tambien es que cuando*aqui un carro viene "virgen" de europa osea con todas las calefacciones puestas y abres el capo, vas a notar el vapor del caliente en tu cara. En cambio cuando anulas todo puedes ponerle la mano al motor tranquilamente porque se siente que esta frio y ese vapor que arde hacia fuera desaparece.
A mi entender influye mas que entre agua fria por la bomba a que haya mucho flujo pero de agua caliente. Seria como tener un radiador de dos o tres canales y los abanicos encendidos a toda capacidad y todo ese proposito de enfriar el agua se tira a la basura al reconectar agua caliente a la bomba. (Eso es lo que la practica dice aqui).
Si al final sigo con mi plan de anular todo, les aseguro que en lo mas caliente del sol y despues de sacarle la carabela al motor (darle cera como ustedes dicen). La manguera que sale del termostato estara ardiendo (osea haciendo bien su trabajo, ya que el flujo no va muy rapido), pero la que sale del radiador estara fria, tan fria que se le puede poner la mano sin problemas desde el radiador pasando por la L hasta la bomba. Sin problemas!* Y eso es algo que ustedes no pueden hacer aya porque siempre tienen todas las mangueras calientes... mucho flujo si, pero de agua caliente... y muy buena para el frio si, pero no para el caliente!
Saludos!
No puedes decir que todo esta perfectamente aclarado, ya que no hay una opinion unanime al respecto (exceptuando la salida por la culata en el 4to cilindro), en la que todos si estan deacuerdo en que NO puedo anular.Cita:
Iniciado por 6539f
Pero algunos compañeros aqui me dicen que el bypass de la bomba si lo puedo anular y otros me dicen que no, por tanto no todo esta claro...
Saludos!
Bueno señores
Acabo de leer la segunda pagina de SBD...
Kike la salida de la culata por el cuarto cilindro se puede anular totalmente sino se va a usar (como en mi caso).
If a heater is not required or heated windscreen is used, the water outlet at the rear of the head must be plugged.
DO NOT USE THIS WATER OUTLET AS PART OF YOUR COOLING SYSTEM.
Si no se utiliza la calefaccion o si se utiliza cristal térmico, la salida de agua en la parte trasera de la culata debe ser atascado.
NO USE ESTA SALIDA DE AGUA COMO PARTE DE SU SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
En el dibujo la linea roja desaparece en la segunda foto!
Saludos
Todavia hay esperanza!Cita:
Iniciado por Juanilloo
Ahora
Yo pregunto a todos:
Porqué en un c20ne no pasa nada malo por no llevar bypass a la bomba????
Asi viene de fabrica... y no pasa nada.
Vamos a ver quien me convence.
Saludos!
Aquí está el bypass que buscas. El tubo es el nº 10 y la pieza de detrás del termostato que ancla en la brida nº 17:Cita:
Iniciado por Tractor
https://www.partsbase.org/opel/astra...etrol-engines/
http://www.opelownersforum.co.za/viewtopic.php?t=898
La diferencia es que en el C20NE, está por el exterior de la culata en vez de atravesarla.
SIEMPRE hay un bypass. Solo los coches muy nuevos pueden mantener el agua sin moverse en la culata, pero en condiciones muy suaves y después de hacer muchos estudios. En esos motores el bypass o la propia bomba son desconectables por la centralita a voluntad
Con lo del Astra sudafricano, al final simplemente me has dado la razón, la solución a un sistema de refrigeración justo es un radiador más grande, no hacer filigranas con los manguitos.
Una temperatura constante de 30-35 grados, la firmaban en Jaén en verano sin pensarlo.
Cada vez que oigo hablar de tropicalizar un coche, me viene un calibra a la cabeza jeje
Está claro, es para motores que funcionan sin termostato y donde el agua está constantemente en movimiento, cosa que SBD desaconseja para la gente de a pie como ya he puesto antesCita:
Iniciado por Tractor
http://www.sbdev.co.uk/Fuel_Injectio...20pics/TP5.gifTP5
Water elbow for 2.0L Vauxhall. SBD Recommended Option.
Ya lo se, el link te lo pasé yo, y ya te lo dije hace dos dias:Cita:
Iniciado por Tractor
Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
Eso de que el 8v no tiene by-pass lo dices tu, ahi lo tienes:Cita:
Iniciado por Tractor
Archivo adjunto 52284
Te sucede lo mismo que a casi todo el mundo, pero en parte es normal, porque no hay una visión global del desarrollo de un vehículo, y es que todo hay contextualizarlo. Cuando se diseña algo, sea un motor, sea un sistema de refrigeración, hay que añadir a la ecuación otras variables, que la gente no suele tomar en cuenta. Lograr unas buenas prestaciones de un sistema o conjunto está muy bien, e incluso te diré que es muy fácil, pero hacerlo, jugando con los costes de producción, limitaciones de diseño, etc, es más complejo. Normalmente, las "equivocaciones" de los fabricantes responden más a elecciones demasiado arriesgadas que rozan el límite inferior del ratio coste/efectividad, o a elecciones de tipo más político que otra cosa, que también sucede.
Es por ello que encontrarás diferentes configuraciones para diferentes mercados, también respondiendo a circunstancias de la producción, etc, es un mundo más complejo de lo que el usuario de calle puede imaginar. Ten en cuenta, que emplear un gran número de configuraciones diferentes, implica reducir producciones de piezas comunes, para pasar a hacer diferentes variantes = >>>>>$$$$$$$. Por ello, se intenta comunizar elementos, y no alterar más de lo necesario, que ojo, si que se hace, y si puedes encontrar setups diferentes adaptados a ciertos mercados.
Con esto anterior, te digo, ¿es mejorable un sistema OEM? Si, claramente. Pero no tanto en diseño básico, si no en componentes. En tu caso, la solución es bien simple, y pasa por emplear un radiador más eficiente, con un core más grueso, con un fin pitch menor, y con un mejor sellado/guiado del radiador con el frontal del vehículo, ya que la función básica del motor, sí está de sobras optimizada, el margen de mejora te viene más por componentes que no por diseño (el diseño es "gratis", los componentes, no).
Por ejemplo, tengo visto para mercado ruso, un calibre en una bifurcación del heater (calefacción interior), para incrementar la eficiencia del mismo (a base de reducir el tamaño del bypass y aumentar el caudal del mismo). El sistema se mantiene aunque se varían, midiendo caudales, algunas proporciones del mismo. Pero en sí, no acarrea un gran cambio. Y aún así, las pruebas se realizan con un estándar de temperatura alta.
El motor del WTCC, ¿no lleva un rácor en ese lateral, más que un tapón?
Hablando del WTCC, hay una fotografía muy interesante...
Archivo adjunto 52285
Ese tubo que sale del radiador hacia la culata, no será el que dices que no se conecta?
Q es la especie de bote esa q hay a la salida de la culata? Hace las veces de termostato
ves como lleva? creo que estas más que avisado de que te estás equivocando.ahora haz lo que estimes oportuno,pero es una locuraCita:
Iniciado por Tractor
Como consejo te doy que te tomes como consejo las cosas que te digan cuando te llevan la contraria, ya que como en este caso,puede que estés equivocado
sigo diciendo que la única diferencia entre el sur de España y santo domingo en tema climático es la humedad. puede que incluso haga más calor aquí que allí, y aquí nadie tropicaliza el carro así, termostato y termocontacto con sistema de refrigeración de serie es suficiente.
Yo voy a tandas incluso en pleno agosto y llevo todo de serie, hasta el termocontacto que sube a 100 la temperatura antes de saltar el electro.
Como la vida es una escuela aprenderás cuando quemes la junta de culata, la fisures o agarres los aros de algún cilindro y tires por la borda el trabajo que tanto tiempo dinero y esfuerzo te ha costado. Además tu comentas el aspecto de temperatura y emisiones, pero eso tampoco es así, se trata de las dilataciones de los materiales y las tolerancias de medidas. Lo que en frío tiene holgura en caliente por la dilatación no. De todas formas son tus motores, tu dinero, tu trabajo y tu tiempo. Ojala tengas suerte y vaya todo bien pero no pinta muy bien la verdad... Y kike precisamente te puedo asegurar que sabe bien de lo que habla. Es casi como si le dijeras al doctor que no te diga que tomes cierto tratamiento porque llevas 20 años enfermandote y ya tienes experiencia... Suena ridículo. Un saludo, y no te lo tomes a mal, solo queremos evitarte un disgusto!Cita:
Iniciado por Tractor
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