Entiendo, entonces una mas de caudal se puede notar algo? por otro lado imagino que si le pones mas presión igual pierde algo de caudal.Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
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Entiendo, entonces una mas de caudal se puede notar algo? por otro lado imagino que si le pones mas presión igual pierde algo de caudal.Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
No, porque el regulador hará que tengas más retorno. La bomba de origen es suficiente para abastecer ese motor, y más.
Los inyectores de un v6 gastan 0,196 l/min @ 3 bar (x6) = 1,176 l/min = unos 70 l/h. La bomba original da 120l/h @ 3 bar, con lo cual va bastante sobrada. Incrementar la presión repercute ligeramente en el caudal que es capaz de mandar, pero en las bombas de calidad la disminución de caudal con +/- 1 bar no es muy notable:
http://www.superstreetonline.com/how...pump-shootout/
Ententido, el coche le tontea cuando lleva poca gasolina se apaga y hay que inistirle al motor de arranque y dar gas para hacerlo arrancar de nuevo, probaremos a cambiar la junta del aforador de ese vectra v6 a ver..Cita:
Iniciado por kike_gsi8v
Aquí viene mi gráfica después de tanto el coche ya está operativo.es un motor de kadett un 20xej montdo en un astra.linea de serie con supresor de catalizador para que de asemeje a un kadett de serie.el motor sólo tiene volante de inercia aligerado y filtro green de sustitución
Fuera aparte lo que de en banco el coche es un tiro creo que este banco es fiable y no regala ningún caballo.
Eso si el motor tiene una puesta entera.
Cauda nuevo.juntas,cables de encendido,bujias,delco,bobina. me dijo el chico que el motor está en buena forma.
Lo metí en el banco para ver si habíamos regulado bien el caudalimetro por que al ser el motor del kadett tuvimos que regular el caudalimetro para pasar la itv y luego volver a regularlo para que el motor fuera bien y no ahogado
Archivo adjunto 53450
Buena cifra. Como comentas mínimo esta en forma el motor.
Eso si, me he dejado el cuello para leer los datos jeje
144cv? te faltan 6 no? el par 203NM esta bien, motronic 2.5 imagino, llevas powercap o solo filtro?Cita:
Iniciado por kamikace gsi2
Probe en otro banco mi antiguo motor m2.8 con sus quilómetros perdía aceite y algún segmento mal y dio 151.3 pues bien de ese banco no me fío dado que mi motor actual es un avión y le hubiera fundido al anterior y por eso creo que este banco no regala nada y dice la verdad.
Este motor está en un estado casi nuevo y sólo tiene volante de inercia aligerado y filtro de sustitución green el resto de serie.la sfi esta puesta.
Si, pero piensa que siendo un motronic 2.8 y el banco sea sincero, el coche tiene que dar 150cv minimo, ya en su dia medidos por autopista los xe motronic 2.5 daban 152cv y los motronic 2.8 alrededor de 160, el motor seguro que esta perfecto, pero alguna cosa hay mal, caudalimetro, sensor de temperatura, sensor de picado, cableado, presion de gasolina, eso no quita que 144cv y sus mas de 200NM el coche ya ande mucho.Cita:
Iniciado por kamikace gsi2
Eso tiene mucho de mito. Sólo hubo una unidad que yo recuerde de una revista que probaba un vectra y que dio una cifra muy abultada que no creo que sea muy significativa. En el post de las gráficas hay (y había más antes de la perdida) ejemplos de xe 2.8 dando potencias normales. Suele ser más culpa de bancos generosos que de potencias realmente fuera de rango.Cita:
Iniciado por night_rider
La verdad que lo de los bancos generosos y poco generosos tiene mucha miga. Más bien los bancos dicen lo que sus dueños "quieren" que digan. Entre los factores de corrección, los frenos aplicados, las mayores o menores temperaturas de admisión según la época del año o los ventiladores usados y el mejor o peor calibrado del banco, puede haber diferencias muy sustanciales de uno a otro con el mismo coche en el mismo momento de su funcionamiento.
Yo tampoco veo que ese Astra con el xej tenga falta de chicha, solamente con ver los 203 nm ya es mucho para un 2 litros con muchos años encima y los 144 pues están bien, independientemente de que el banco esté mejor o peor tarado. Claro que lo suyo sería ver los 150, pero yo tiene he visto en revistas de la época a un Xe quedarse en 146 o 147 y seguia dando para el pelo a los rivales de entonces el 1.9 del MI 16 de Peugeot con supuestos 160 de serie, etc.
En cuanto al vectra v6 pues la verdad sinceramente no creo que esté tan mal el tema. Un motor que de nuevo anuncia 170 cv, que en banco saque 186 y 191 con el chip ese, y par de 240 y 249 pues no lo veo en absoluto nada mal, es más, es que lo veo muy bien. Vale que este motor normalmente saque algo más de potencia (por norma general los atmosféricos no suelen ser así de génerosos) pero una cosa es que de 5 o 8 o 10 cv más y otra distinta es que de ya 16 más de serie y con chip 191 (cosa normal, los chip en un atmosférico no hacen milagros)
Que se pueden sacar más cambiando bomba de gasolina o con un regulador? Pues seguramente, pero vamos a mi personalmente no me parece nada malo ese rendimiento y subir más la, potencia igual compromete la fiabilidad demasiado por muy duro que sea el Motor y con los años que ya tiene. Saludos
El aumento de potencia con el chip tiene toda la pinta de que es logrado por un aumento en la inyección de gasolina.Cita:
Iniciado por TRULY
Pero no quiero aumentar la cantidad de combustible por la potencia en sí que pueda ganar o no, sino por tener una mezcla rica en el tramo alto de vueltas y tener las cámaras lubricaras y refrigeradas como debe ser.
Si no pisará el circuito me podría llegar a dar igual, mas en mi caso he pillado vicio de correr tandas y quiero ir con el motor en orden de aguantar lo mejor posible los 20min de sufrimiento [emoji6] y que trabaje lo más cómodo posible.
Aún todas las "contras", con su fabricación en noviembre del 93, está en bastante buena forma según ha contado ese banco dynojet.
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Claro es que un chip, lo que hace es ordenar a la centralita que inyecte el combustible de forma diferente, pero sin haber un forzado de aire que sólo se da en los turbos, pues es complicado adecuar la mezcla más. Por eso cuando se habla de repros, casi nunca aconsejan hacérsela a un atmosférico por la poquito ganancia real que se tiene debido a no poder forzar la entrada de aire y el coste es elevado para la ganancia obtenida. Los chips pues igual (a mi no me gustan los chips), al modificar por ellos mismos los parámetros, al final es un poco lo mismo con la diferencia que son de quita y pon
Enviado desde mi zapatofono de 1967
Y muchos son más caros que una reprogramacion a medida.Cita:
Iniciado por TRULY
Yo espero que con la fpr regulable y un par de lanzadas ya se ajuste la mezcla en altas (llevo árboles de admision del x30xe) sin tener que montar una wideband.
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Mucho cuidadito con las repros en los atmosféricos...
Generalmente en el mapa de serie, a plena carga y a tope de vueltas se suele enriquecer (lambda 0.95-0.9) para reducir las temperaturas de escape, a costa de perder algo de potencia.
Al reprogramar, lo que hacen es bajarle un poco ese enriquecimiento, con lo que hacen es precisamente echar menos gasolina que de serie, no más, que es lo que parecería obvio. Si enriqueces más, pierdes potencia
Se ganan miserias de potencia, a costa de aumentar las temperaturas de escape por encima de lo admisible. Compensa? para mí no. En los turbo la cosa cambia, porque la centralita obliga al turbo a meter más AIRE, y ahí sí que se saca potencia
[QUOTE=En los turbo la cosa cambia, porque la centralita obliga al turbo a meter más AIRE, y ahí sí que se saca potencia[/QUOTE]
Y si no es la centralita, algún atrevido que le de a la varilla xDD
Toda la vida estaremos con la historia d los chips y el cuento de las repros...
Si alguien quiere ser serio, que compre una centralita programable y haga motor al completo, o que swapee... El resto es perder el tiempo con un atmosferico. Opinion personal, claro está.
Un chip (ni ningun otro tipo de software) no puede hacer tal cosa, eso solo depende del tarado del regulador. En todo caso juega con los tiempos de inyección para enriquecer o empobrecerCita:
Iniciado por TRULY
Cierto, me expliqué mal. El escribir desde el tapa con el móvil es lo que tieneCita:
Iniciado por kike_gsi8v
Enviado desde mi zapatofono de 1967
Ese es mi problema, en altas con la cartografía de serie voy a 1 todo el tiempo y de 5500 a 6500 sube a 1.15 o 1,20.Cita:
Iniciado por jaimegarcia2
Con el chip va a más o menos como indicas a 0,90 y sube a 1 aprox de 5800 a 6500.
Fui al dynojet para saber mi potencia y saber si el chip hacia algo, y me fui sabiendo que tengo una mezcla pobre en altas y que el motor es duro xD.
Ya tengo en casa mi rampa de repuesto y la fpr regulable en camino. Límpiare también los inyectores y volveré al banco a ver resultados.
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Me gustaría saber si tenemos aquí a alguien aunq no haya subido gráfica de ello.que haya hecho pruebas en banco para que sean realistas el antes y el después de poner a un xe colectores de escape y o por otro lado o todo junto colectores,árboles,poleas y repro (chip a medida)
En migweb si que habia graficas con colectores de escape lexmaul si mal no recuerdo.Cita:
Iniciado por kamikace gsi2
Si me pasar el enlace hos lo agradecería porque desde el móvil se me bloquea la pagina
Yo no he visto nada de eso en este foro. Yo, cuando le hice la repro a un astra DTI que todavia tengo , allá por 2002, subí la gráfica y conseguí otras similares del mismo modelo para comparar. Pero esto de las repro en esos año todavía no había pegado el Boom.. me cobraron 600€ del ala, eso si, el coche perfecto, gano bastante potencia/par, más de 200.000km y sin ningún problema.
Si buscas ese modelo podría bucear en los archivos.
Gracias socio.no busco del xe.
Por verlo lo que se gana el antes y el después en cada pieza
Corsa 2.0 16v, kike_gsi8v >> C20XE, M2.5 convertido en M2.8, de serie > 132,5 cv en rueda; 148,9cv @ 6065rpm en motor (corregida)
Archivo adjunto 54124
Está en muy buena forma el aparato
No le pasaron los años no, que juventud
Se le ve fino.tiene que ser todo un juguete al cual asustara a más de uno.jejejeje
aqui he encontrado algunas graficas del astra g de serie, del 1.6 16v, 2.0 16v y 2.0 turbo y 2.2 dtiArchivo adjunto 55056Archivo adjunto 55057Archivo adjunto 55058Archivo adjunto 55059
esta fue la ultima mia (2.0dti) con una repro suave. 130cv/290NM.Archivo adjunto 55060
el bache de las 3000-3200 rpm se corrigio posteriormente por un tema de la admisión y la EGR y la curva de par quedó más elevada e igualada en esa zona.
Dejo por aquí las de mi C18XE, aunque estén ya en mi post:
1) Lanzada 30/12/2015, todo de serie a excepción de escape final duramas:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...d01dfb90fa.jpg
2) Lanzada 30/12/2016, colectores de escape Lexmaul y final Duramas, el resto de serie:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...187e1c7b28.jpg
No está mal ver lo que dan unos colectores de escape! Tengo ganas de probar el mío también, a ver si pronto puedo colgar gráficas.
Me gusta ver que si realmente los colectores dan potencia y mejora. Que son unos 4-1?Los lexmaul donde los comprastes?Y muy buena potencia partiendo de que tendría que ser 125
Son 4-2-1, los compre a un particular Alemán :)Cita:
Iniciado por kamikace gsi2
A la espera de que suban el resto, voy avanzando el mío:
Astra G Bertone Turbo 2001 > EDS phase 1 + precat anulado + intermedio recto en 2.5" + Gasolina 95 oct + CAUDALIMETRO ROTO > 217,6 cv @ 6219 rpm / 352.5 Nm @ 3384 rpm.
Tengo que decir, que muchos me parecen... me da que sobra alguno que otro y que alguno vino de regalo. La parte positiva es que desde 4500 rpm tienes más de 190 cv sostenidos casi hasta el corte, que por cierto, viene subido a 7500 rpm con la phase 1, y que como se puede ver, no sirve absolutamente de nada.
Archivo adjunto 58311
Buenas!! Por fin he puesto el Kadett en el banco de potencia, en principio me llevé chasco porque esperaba más pese a que estaba avisado que ese banco era realista y no regalaba caballos, pero después entendí que los números son realmente buenos. Teniendo en cuenta que los XE suelen estar entorno a los 145cv, son solo 6cv de diferencia. Otra cosa es el par motor, 169NM vs +200NM del XE, y la curva de potencia, estando el XE cercano a los 140cv durante mucho más tiempo que el mío. Aún así, increíble como no pierde caballos ni llegando al corte, estoy pensando en estirar el corte de inyección un poco más, aunque tiene su riesgo...
Motor 2.0 SEH + FiltroK&N + Mariposa Omega + Admisión Lexmaul + Culata trabajada + Árbol levas 272 con polea regulable + Escape 4-1 + centralita, potencia motor 139,30cv, par motor 169Nm
Archivo adjunto 58801
Mola ver gráficas de 8v, se me hace hasta raro! yo creo que es buena cifra para la combinación que llevas, que si no recuerdo mal ibas con una CR de 10,5. Habeis probado con diferentes configuraciones de posición de la polea en las lanzadas a ver como variaba los resultados? y llevabais monitorizada la lambda a ver como iba de caldo?Cita:
Iniciado por Germani Julius
La curva de par es buena, tiene muy buena pinta. Además, como dices, le llega el corte cuando aún está ganando potencia. Te está pidiendo más vueltas, no tengas miedo que 6000rpm no es nada.
Saludetes.
Yo veo muy buenas cifras la verdad y la curva de par es muy chula. Es un buen campeon
Sé porqué dices lo de la lambda kike, por los baches en la curva de par. La repro la hicimos con otra posición del árbol de levas, así que eso lo tendremos que ajustar de nuevo. En cuanto a ir jugando con la polea regulable, la verdad que no la hemos tocado, ya hice varias pruebas antes de ir a banco y por sensaciones me quedo así sin dudarlo, independientemente que pueda rendir más, ya que responde bien en bajos y en altos te pega un buen tirón. Respeco lo de subir de vueltas, lo haremos, tal y como llega al corte, le quedan caballos por sacar aun... Cuando esté hecho habrá otro banco ;) gracias chicos!! :)