CC´s x min de los inyectores

[KiLm3R]

cuando hablamos del color de los inyectores es el color del conector o el de la punta del inyector

Del conector Bufarron.

Alex.

[KiLm3R]

faltan los verdes de saab.
el color viene en la parte donde esta la abuja del inyector.
si falta aire una 10-11 lo soluciona jijijiji

Si,

No encontré información de esos, pero seguro que en algún lado están.

Tengo que ver si aparece alguna página de Bosch con referencias cruzadas de inyectores y los cc´s que mandan a unos bares X.



Alex.

[KiLm3R]

Lo ideal es encontrar un cuerpo de mariposa de mayor seccion, o mejor aun, conseguir un tramo de admision de mayor diametro, asi si que seria buen negocio... pero volveriamos a topar con otro temita.... llamado colector de escape, aunque creo que el que llevan de serie los 16v esta muy bien... Es como en el metro, si entra mucha gente pero no respetan el "dejen salir".....

Desde hace un tiempo están los colectores de longitud variable, con unas palomillas, varias el paso del aire para altos y bajos.

Y sobre el tema de tubo de mayor sección, yo ahí discreto un poco, pero no tengo base física y/o dinámica de fluidos, pero creo que a veces, más que mayor caudal y que entre a mayor presión, a sí que quizás, en bajos, más largo el tubo y más estrecho, y en altos más corto, colectores de admisión, o tubos de admisión con forma de gota, o conificados en algún tramo, parecido al escape de una moto??

A ver si la gente que pilota de dinámica puede decir algo al respecto.

Alex.

[Kenny]

yo tambien tengo un juego con los conectores negros que comenta choferbus, podria ser una diferencia entre un seh y un se? no hay informacion de de los negros

[K_V6]

Winflans rojos o verdes????? Q recomiendas para estar de serie o para phase II

Alex no entiendo mucho de eso, sobre la seccion almenos lo q es seguro es q en bajos en una admision variable eltrayecto del aire es mayor q en altas. En la segunda posicion, altas, lo q hacen las palomillas es variar los conductos haciendolos entrar mas rapidamene a la camara, y acortando el camino dsd el filtro a los cilindros. Puede q sean mas esrechos???? Kiza si no? Efecto venturi q se llama, un fluido al pasar por un estrechamiento aumenta la velocidad. ES el principio basico de un carburador no?

A la el aire va entrando, lo q hacen es pasar digamos, por un cuello de botella, con lo q aumente su velocidad absorbiendo asi la cantidad necesaria de gasolina.

[MARTYN]

en bajas se necesita presion, osea conductos estrechos y largos.
en altas necesitamos caudal mayor seccion y menor longitud

[kadettls1.6]

a todo esto me apunto a que mi motor 1.8 I le monte unos inyectores de 2.0 SEH y a primera impresion los del 1.8 eran mas pequeños q los del 2.0 y la verdad q luego al montarlos el coche fue otro mundo.... eso si me consumia mas...
el canvio en potencia no puedo decir si verdaderamente ganas ya q los inyectores q tenia del 1.8 estaban chungos. Color? ni idea hace tiempo de eso

[Tiparraco]

Desde hace un tiempo están los colectores de longitud variable, con unas palomillas, varias el paso del aire para altos y bajos.

Y sobre el tema de tubo de mayor sección, yo ahí discreto un poco, pero no tengo base física y/o dinámica de fluidos, pero creo que a veces, más que mayor caudal y que entre a mayor presión, a sí que quizás, en bajos, más largo el tubo y más estrecho, y en altos más corto, colectores de admisión, o tubos de admisión con forma de gota, o conificados en algún tramo, parecido al escape de una moto??

A ver si la gente que pilota de dinámica puede decir algo al respecto.

Alex.

Si si, es la idea, lo que pasa es que esto es cuando buscamos un motor equilibrado lease 20xe/j por ejemplo, pero cuando de verdad se trata de ganar potencia hay dos formas de hacerlo o incrementando revoluciones o par (con todo lo que ello conlleva).

El hecho de emplear secciones mas pequeñas entiendo que es para coseguir un flujo de aire laminar (correspondiente a un nº de reynolds bajo) que supongo que a velocidades de giro bajas consigue un mejor llenado del cilindro.

Puesto que el numero de reynolds debe rondar por debajo de 250 (no tiene unidades, es adimensional) para obtener régimenes laminares (creo que era 250, si cicli u otros puestos en materia recuerdan y lo leen que me refresquen a memoria) y responde a la ecuación:

(densidad x velocidad del fluido x sección de paso)/viscosidad dinámica del fluido.

Por ello en el caso de bajas vueltas tenemos dos factores que ayudan a que sea bajo en teoría, una estrecha sección de paso y una baja velocidad por el numero de revoluciones.

En el caso de altas vueltas la sección de antes nos puede resultar insuficiente, provocando una elevada velocidad de paso, un reynolds alto que nos propicia regimenes turbulentos que solo ayudan en la pulverizacion del combustible. Aqui si que interesa que sea un tramo corto y ancho, es decir "que entre todo lo que pueda".

Resulta dificil variar la presión del aire sin ningun tipo de dispositivo adicional, por lo que se opta por desplazar toda la masa de aire posible a la camara de combustión y sucede algo curioso: como el aire es un flujo compresible y existe el retraso del cierre a la admision, cuando el piston empieza su carrera ascendente aun con la valvula de admision abierta, el caudal de aire que estaba entrando en el cilindro aun lleva ina inercia que hace que siga su tendencia a entrar, mientras que por abajo el piston ya esta empujando hacia arriba.

Esto provoca que se empuje por un lado y por otro aumentando ligeramente la presión. Cuando de verdad quieren potencia de forma drastica (eso si, los bajos a la mierda) mira los japos lo que hacen con sus sprinters trueno toma trompetacas! bien cortitas y con una toma de aire directa. Solo les falta dejar a ras de culata la admision e inyectar desde fuera jajajajaja.

Bueno, menudo ladrillazo acabo de dejar aqui planchao... Espero que haya sido util... Un saludo titis!

P.D. Deja ya de andar a caudalimetro abierto Alex jajaja que algun dia se lo van a tragar para adentro los pistones!!

[cicli]

Es tan complicado, y a la vez no tanto, jijiji. Que no os parezca ladrillo que procuraré dar mi opinión con palabras muy sencillas. Creo que no hace falta saber casi nada para comprenderlo.

Hay una variable en los motores que se llama rendimiento volumétrico y del que la potencia es directamente proporcional. Qué mide este rendimiento? Pues la cantidad de aire en condiciones atmosféricas (del ambiente) que entra en el cilindro en relación al volumen del mismo.

Es decir, que si en cada cilindro cabe medio litro en condiciones atmosféricas (500cm3, que es lo que llevan los Opel 2 litros y que se considera el volumen ideal en coches) y conseguimos que entre el aire equivalente a 400cm3 pues obtenemos un rendimiento volumétrico del 400/500=80%.

Parece mentira, pero los motores atmosféricos tienen un régimen en el que este rendimiento es mayor que la unidad. Es decir, partiendo de la presión atmosférica consiguen meter el aire a mayor presión que ésta. Consiguen meter en el cilindro el aire que en la atmósfera ocuparía 600cm3. Cómo lo hacen? Todo gracias a las resonancias en los conductos de admisión. Este punto de máximo rendimiento volumétrico coincide casi casi con el punto de par máximo, es el régimen al que mejor trabaja el motor.

Para conseguir estas resonancias es necesario tener conductos largos y estrechos para que el fluido vibre en uno y otro sentido comprimiéndose y expandiéndose como un muelle. Es difícil de concebir cómo el aire puede hacer eso, pero lo hace, consigue un movimiento vibratorio.

Si todo fuera ideal, y los fluidos no lo son precisamente, siempre intentaríamos mantener este rendimiento volumetrico lo más alto posible, a cualquier régimen, pero no podemos. Estas vibraciones son lentas hasta cierto punto, y cuando el motor sube de vueltas son un estorbo.

Como dijo muy bien dani_type_r, las dos maneras de conseguir potencia son par y vueltas. El par ya lo hemos exprimido en bajas y medias vueltas (sino el coche no saldría o tendríamos el ralentí a 3000rpm), ahora sólo nos quedan las vueltas para sacar potencia.

Qué hacemos entonces en altas? Pues nos conformamos con un rendimiento volumétrico bajo, a costa de meter aire en la mayor cantidad que podamos. Cómo lo hacemos? Pues le ponemos los menores impedimentos, que son conductos cortos y anchos. Que entre lo que pueda y como pueda. La presión de entrada al cilindro baja, pero entra a mayor velocidad.

Como consecuencia de entrar a mayor velocidad el fluido se desordena un poco y puede pasar (lo hace) de laminar a turbulento como dijo Dani. Pero esto no es algo que se haga deseable, es que ha de ser así. Casualmente viene bien porque se reparte mejor la mezcla.

Espero que sea legible, y si alguno tiene alguna duda que pregunte. Yo también tengo mil dudas sobre este tema. Estos fluidos ++++++es dan para mucho, para demasiado...

Saludetes.

[MARTYN]

habia por la red un calculador de rebotes de onda para calcular a ke rpms te entra el 1er rebote, el segundo, etc.
complicado mundo este de la dinamica de fluidos.