ZAFIRA (II) 1.9 CDTi 8v 120 CV

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Fuente: http://www.km77.com/marcas/opel/2005...i120-p/t01.asp

Sólo hay otros dos monovolúmenes de siete plazas con motor Diesel semejantes a este Zafira en tamaño y potencia: el Renault Grand Scénic y el Toyota Corolla Verso. El Volkswagen Touran puede tener siete plazas, pero no un motor de esta potencia (bien 105 CV, o bien 140).
Con relación al Grand Scénic y al Corolla Verso, el Zafira tiene dos plazas traseras suplementarias más amplias y que pueden ser más accesibles, siempre que se desplace todo el asiento central hacia delante. En los tres casos, esas plazas traseras son poco recomendables para adultos en viajes largos, y muy inadecuadas para personas que tengan poca movilidad.
Como vehículo de cinco plazas, el mejor de estos tres por espacio es el Corolla Verso; no obstante, los asientos del Zafira son cómodos y el espacio disponible permite que personas que no sean muy altas puedan ir cómodamente.
El maletero del Zafira es el más amplio de los tres, con gran diferencia. Es también muy versátil, por su forma y por los accesorios que tiene de serie y puede tener opcionalmente. De estos tres, es el que queda con más espacio si se usan las siete plazas.
Las diferencias de precio no son grandes, a igualdad de equipamiento. El Zafira es algo más costoso que el Grand Scénic, pero tiene control de estabilidad de serie en todas las versiones (también lo tiene el Corolla Verso).
El Zafira tiene de serie algunos detalles que puden ser interesantes, como una pantalla central amplia y un ordenador de viaje doble que puede dar mucha información.
Si el hecho de que tenga siete plazas no es indispensable, hay otros monovolúmenes en el mercado menos costosos y con mejor relación entre tamaño y espacio (por ejemplo, un Opel Meriva). Lo que no es tan fácil de encontrar es un monovolumen que, como este Zafira, sea cómodo en carretera y tenga unas prestaciones suficientes para ir cargado con una cierta reserva de aceleración.
Este Zafira no tiene la agilidad y el tacto de un Ford Focus C-Max y sus reacciones están lejos de las de un turismo (por ejemplo, un Astra familiar) o de monovolúmenes más ligeros (el SEAT Altea o el Volkswagen Golf Plus). Sin embargo, con el control de estabilidad de serie, su nivel de seguridad activa es muy alto; tanto, que el control de estabilidad normalmente no funciona, aunque se circule rápido.
La calidad de acabado del Zafira es adecuada a su precio. La versión menos que cuesta menos (Enjoy) no tiene unos materiales de recubrimiento vistosos, pero tampoco problemas de ajustes o mandos que cueste manejar o tengan mal tacto.
El Zafira puede tener un equipamiento amplio, que es opcional en la versión menos costosa. Entre esos elementos que puede tener están el automatismo para las cerraduras, la conexión de luces, de limpiaparabrisas y el oscurecimiento del retrovisor interior, ayuda al aparcamiento delante y detrás y el sistema de iluminación en curva.
También opcionalmente puede tener unos amortiguadores de dureza variable (CDC) integrados en un conjunto de modificaciones del bastidor (IDS Plus) que, necesariamente, implica adquirir también una suspensión de muelles más duros (Pack Sport Chasis). No me parece que sea recomendable para este coche, que va bien y es cómodo con la suspensión de serie.
El puesto de conducción tiene todas las características comunes en los monovolúmenes de este tamaño: el asiento está alto con relación al suelo y a los pedales, la visibilidad está limitada por el marco del parabrisas (sobre todo en cruces y curvas cerradas a izquierda) y la perspectiva es distinta debido a la altura del asiento. A diferencia de la mayoría de los monovolúmenes, el volante no está más inclinado que en un turismo normal.
Como monovolumen, el puesto de conducción del Zafira me parece satisfactorio. El asiento sujeta suficientemente el cuerpo y no es blando, aunque quien circule a menudo por carreteras lentas posiblemente echará de menos una sujeción mayor en la zona dorsal. Algunas versiones pueden tener ajuste de la inclinacióndel asiento (no la que hemos probado).
Todo lo que se tiene que manejar normalmente al conducir esta cerca. La palanca de cambios está muy bien colocada, los mandos del volante me parece muy útiles y bien resueltos funcionalmente. Como con esos mandos se puede manejar el equipo de sonido, me parece que en la parte más accesible del salpicadero estaría mejor los del sistema de ventilación. Puede tener cerraduras automáticas y arranque con un botón «Open&Start».
Como ocurre en otros Opel, la semejanza entre los botones hace que, si se manejan sin mirarlos y sin tener mucha costumbre de hacerlo, se use equivocadamente el mando de distribución de aire en lugar del de volumen (por ejemplo).
En la instrumentación principal falta el termómetro de agua; tiene el velocímetro, el cuentavueltas y el nivel de combustible. Hay una pantalla adicional en la parte alta del salpicadero, donde se muestra la información de otros sistemas del coche, como el ordenador de viaje (con dos contadores independientes), el equipo de de sonido, o el sistema de ventilación.
Esta pantalla se ve bien en toda circunstancia, salvo cuando se encienden las luces y la luz ambiente no es escasa. Esto ocurre si se tiene seleccionado el cambio automático de intensidad de la pantalla; si no es así, se puede elegir manualmente la intensidad de su iluminación.
La visibilidad es la normal en un monovolumen, con dos inconvenientes particulares. Uno es que los reposacabezas traseros impiden ven a través del tercer cristas lateral, lo que limita la visibilidad —por ejemplo— al salir de un cruce en ángulo recto. El otro es que los retrovisores no son tan grandes como en otros coches de este tipo; el izquierdo tiene su extremo exterior panorámico, para limitar el ángulo muerto en ese lado.
El freno de mano no es de palanca sino de asa. Es algo más incómodo de agarrar, pero la diferencia no es relevante porque no hay que hacer mucha fuerza. A cambio, deja espacio para un hueco central muy práctico; sería más práctico si tuviera tapa (para no dejar nada a la vista) y aún más si estuviera refrigerado. La mayor parte de los huecos para llevar cosas pequeñas o vaciarse los bolsillos están entre los dos asientos delanteros. En el salpicadero no hay ninguno, lo que no quepa entre los asientos o en la guantera hay que llevarlo en las bolsas rígidas del las puertas o —si lo tiene— en el cajón bajo el asiento del pasajero.
Puede llevar dos sistemas para vigilar la presión de los neumáticos. Uno es un sistema de detección de pérdida de presión, integrado en el control de estabilidad, que avisa si la presión de una rueda es menor que la de las otras. El otro tiene un manómetro en cada ruedas e indica la presión que tienen las cuatro ruedas (más información).

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Todas las medidas interiores son amplias, salvo el espacio para las piernas en la segunda fila de asientos. Las guías sobre las que corre el asiento central están limitadas por los asientos traseros, por lo que el asiento central no se puede retrasar mucho. El espacio disponible es aprovechable, porque el asiento está alto con relación al suelo, pero es llamativo que en un coche de esta longitud y con un asiento trasero corredizo, el espacio longitudinal en la segunda fila de asientos sea tan corto. Si viajan dos pasajeros y se sienten cómodos en los asientos trasero, existe la posibilidad de adelantar el asiento central; el espacio que queda así ante ellos es muy grande.
El asiento de la segunda fila consiste en una banqueta única y en un respaldo dividido en tres partes, dos anchas a los lados y una estrecha en el centro. Estas tres partes se pueden inclinar o abatir independientemente. Las tres plazas están altas con relación al suelo del coche, lo que permite viajar con las piernas en ángulo recto si se apoyan los pies en el suelo, o estiradas si meten por debajo de los asientos delanteros.
El respaldo en las dos plazas laterales no es muy envolvente pero, como la banqueta no es blanda, el cuerpo está aceptablemente sujeto en las curvas.
En cada plaza lateral el respaldo se puede colocar en dos posiciones; la más apropiada para viajar es la que está menos inclinada, pero habrá quien se sienta más a gusto en la otra. Las plazas laterales tienen un conveniente ajuste de altura para el cinturón de seguridad, y un reposacabezas con un ajuste de altura de gran recorrido y cómodo de manejar, apropiado para personas altas. Las ventanillas son muy grandes y bajan hasta quedar completamente por debajo de su marco inferior.
La plaza central es más amplia que la de otros monovolúmenes de este tamaño, como un Renault Scénic; sería aún mejor si el túnel central fuera menos voluminoso y no obligara a ir con las piernas separadas. Si en esa plaza va un niño, ese problema no existe; no hay ningún sistema de sujeción para sillas de niño en esa plaza, en las dos laterales sí. Tiene un respaldo más sobresaliente que las otras dos, pero resulta cómoda. El cinturón y el reposacabezas de la plaza central trasera están bien colocados (comentario).
Los pasajeros de la segunda fila tienen una salida de aire central con dos bocas orientables, dos luces independientes y amplias bolsas rígidas en las puertas (donde hay un hueco específico para bebidas): Si sólo se van a utilizar dos plazas, se puede abatir el sector central del respaldo, de manera que queda un hueco grande, dos soportes más para bebidas y un apoyabrazos acolchado.
Para utilizar los asientos de la tercera fila hay que desplazar hacia delante la segunda dila de asientos, quitar la moqueta del maletero y quitar la cortina que lo cubre. La moqueta se puede plegar, de manera que queda en el maletero restante; la cortina se puede colocar por detrás de la tercera fila de asientos. Es decir, para utilizar las siete plazas no hay que prescindir de ningún elemento del coche.
Con el asiento central en la posición más adelantada, el suelo del maletero mide 105 x 105 y es casi cuadrado. La caja (o paralelepípedo) más grande en sus tres dimensiones que se podría meter mediría 105 cm de ancho, 80 cm de fondo y 51 de alto, si se mide hasta la cortina flexible que lo cubre.
En el maletero hay dos pares de rieles, uno a cada lado. En cualquier parte de esos rieles se pueden colocar firmemente cuatro ganchos de plástico. Estos gachos son una idea muy buena porque se pueden colocar de cualquier manera (para que se adapten a lo que tengan que sujetar) o llevarlos guardados para que no estorben. También hay cuatro argollas en el suelo del maletero; entre unas cosas y otras, es muy fácil sujetar la carga si se dispone de los medios para hacerlo.
Si sólo son necesarias las plazas delanteras, el maletero se puede ampliar fácilmente. Hay que levantar la banqueta de la segunda fila de asientos, desplazarla hacia delante y -para ganar el máximo espacio- inclinar hacia delante las tres partes del respaldo trasero. Al hacer esto, queda un maletero con un metro y medio de fondo si alguno de los dos asientos delanteros está en la posición más retrasada, y más de esa distancia si no lo están.
Los asientos de la tercera fila sólo pueden llevar niños de grupo I, II o II (entre 9 y 36 kg), en sillas que se fijan con un cinturón de tres puntos de fijación; no hay enganches Isofix ni Top-Tether. Una persona adulta puede viajar con cierta comodidad, si no le importa llevar las rodillas muy flexionadas, porque el asiento está muy cerca del suelo. El espacio longitudinal disponible varia según dónde se coloque la segunda fila de asientos; la anchura y la altura son bastantes, salvo para personas muy grandes.
El procedimiento para sacar los dos asientos de la tercera fila es sencillo, si se realiza ordenadamente y si no está instalado el soporte de la bandeja que cubre el maletero.
Lo primero es deslizar el asiento central hasta una marca, que indica que hay bastante espacio detrás para poder sacarlos; es posible que, para llegar a esa marca, haya que adelantar alguno de los asientos delantero. Se puede mover el asiento central desde cualquiera de las dos puertas traseras mediante una palanca que hay en cada extremo del asiento central. No requiere mucho esfuerzo porque el asiento corre sobre rodamientos; la única precaución que hay que tener es no intentarlo si el coche está en una cuesta muy inclinada, precisamente porque el asiento corre con facilidad.
Una vez que el asiento central está colocado en la posición adecuada, lo mejor es seguir la operación desde el portón. Lo primero en esta fase es plegar en tres partes la moqueta del maletero, con lo que los dos asientos de la tercera fila quedan a la vista. Con una mano se tira de un asa que hay en la parte trasera de cada respaldo, con lo que se levanta el asiento. Con la otra mano, se sujeta la parte de arriba del asiento para facilitar el movimiento que los acaba fijando al suelo.
Ese procedimiento se repite eventualmente con el otro asiento. Lo último es desenclavar los cinturones de su alojamiento en la parte lateral y, finalmente, buscar las fijaciones de cada cinturón que hay bajo una trampilla.
Si está instalado el soporte de la cortina que cubre el maletero, entonces el paso primero es quitarla y el paso final es colocarla por detrás de la tercera fila de asientos, algo que resulta muy fácil de hacer desde el portón. En el manual del Zafira Opel advierte: «Al levantar o abatir los asientos, mantener alejadas las manos de la zona de las bisagras, riesgo de lesiones».
El acceso a la tercera fila puede ser más amplio que en cualquier otro siete plazas de este tamaño, aunque un poco más laborioso. Lo mejor que se puede hacer para facilitar el paso hacia atrás es levantar la banqueta del asiento de la segunda fila y desplazarlo completamente hacia delante. De esa manera, aunque los asientos delanteros estén muy retrasados, queda espacio suficiente para pasar. Si no se levanta la banqueta de la segunda fila, el espacio que queda es más bien pequeño, incómodo para un adulto que se quiera sentar ahí o que tenga que supervisar que un niño está correctamente sentado en su silla y con el cinturón bien puesto.
Aunque el vano que queda para pasar a los asientos de la tercera fila es grande, estas plazas son inadecuadas para las personas con menos movilidad porque hay que levantar mucho el pie para pasar y, después, hay que hacer fuerza para auparse.
La tercera fila de asientos es la que queda más lejos del eje de cabeceo del coche. Por tanto, los movimientos verticales son más amplios ahí. Aunque el Zafira tiene una suspensión buena en ese sentido, es el peor sitio del coche para las personas que tengan tendencia a marearse.
Los asientos no son incómodos, aunque al principio puedan parecer duros. No tienen una forma muy envolvente; al menos en las curvas hacia un lado es posible apoyarse en un amplio hueco que hay en la parte exterior de cada asiento. El cinturón de seguridad y el reposacabezas están muy bien colocados. No hay salidas de aire específicas para los pasajeros de la tercera fila y sí lleva dos luces independientes y dos huecos para bebidas.
El maletero que queda si se utiliza la tercera fila de asientos mide unos 35 cm de fondo en la base; es suficiente para unas bolsas de la compra o de deporte.
El único inconveniente práctico causado por la tercera fila de asientos, además de limitar el recorrido longitudinal de la segunda, es que obliga a colocar la rueda de repuesto en la parte exterior del coche, bajo el maletero.

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La suspensión del Zafira hace que sea cómodo en casi toda circunstancia. Las inclinaciones en las curvas son relativamente suaves; el movimiento de cabeceo y balanceo, al acelerar o frenar, también lo es; la tendencia de la carrocería a separarse del suelo en los rasantes no provoca sacudidas a los pasajeros (hasta cierto punto). No es una suspensión tan blanda que pueda marear (el característico mareo de barco, cuando se mueven con una frecuencia menor de 1 Hz). Los baches y otras irregularidades que provocan rápidas sacudidas en las ruedas están bien filtrados; se notan, pero menos que en otros coches de este tipo.
Esta capacidad para absorber baches, junto con una suspensión bien diseñada y fabricada, hace que el Zafira tenga una capacidad notable para mantener la trayectoria en carreteras rápidas cuando el suelo es irregular. En condiciones en las que otros monovolúmenes se moverían más o menos, el Zafira no tiene movimientos de la carrocería que pueden restar confianza o inducir alguna desviación de la trayectoria.
Puede tener una tecla «Sport» que modifica la dureza de los amortiguadores, la asistencia de la dirección, el tacto del acelerador y, si lo tiene, la rapidez del cambio automático. La unidad que hemos probado no tenía esta opción que, necesariamente, requiere también la opción de suspensión deportiva.
No he conducido un Zafira con esta opción pero me parece que, para la mayoría de los usuarios y en condiciones normales, la suspensión que tiene este Zafira es adecuada. Su estabilidad y sus reacciones son las de un monovolumen normal; es decir, es menos ágil que —por ejemplo— un Astra familiar. Esa falta de agilidad relativa se aprecia en que hay un retardo entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. Puede dar la sensación de que, comparado con un Astra, el Zafira tiene una columna de dirección elástica: hay que retorcerla un poco antes de que transmita movimiento a las ruedas.
Eso es completamente normal en un monovolumen. En este sentido, el Zafira me parece que es más ágil que un Renault Mégane Scénic o un Nissan Almera Tino, pero no tanto como un Ford Focus C-Max o un SEAT Altea. Pese a esa forma de responder al volante, el agarre de un Zafira no es deficiente, al menos, con las ruedas con que lo hemos probado (225/45 17 con neumáticos Continental ContiSport Contact 2). En ciertas circunstancias, también es más fácil de conducir que un Ford Focus C-Max, si ninguno de los dos tiene control de estabilidad. En cualquier situación en la que es preciso hacer un doble cambio de dirección, sobre todo si se desacelera durante esa maniobra, lo posibilidad de que el Zafira sobrevire es menor que la del C-Max.
Opcionalmente puede tener un sistema autonivelante en la suspensión trasera, que mantiene la altura determinada independientemente de la carga. Funciona con el movimiento de los amortiguadores, por lo que no acaba de lograr el nivel adecuado hasta después de recorrer unos 3 km (depende de la corrección de altura que sea precisa y del movimiento de los amortiguadores). No hemos podido probar este sistema que, en principio, parece recomendable para quien lleve a menudo a personas adultas en la tercera fila de asientos o para quien instale un remolque (comentario).
Los frenos tienen el aguante normal. No plantean ningún problema en conducción normal, aunque el coche esté cargado y en una pendiente. Si la conducción es más rápida de lo normal y las frenadas se suceden también con frecuencia anormal, entonces sí hay que tener cuidado porque se calientan.
El Zafira no tiene, entre las funciones del control de estabilidad, la que aumenta la asistencia de los frenos cuando el líquido se sobrecalienta. El tacto de los frenos no es bueno; al menos en la unidad que hemos probado, es esponjoso y con un recorrido inicial del pedal con poco mordiente.
El control de estabilidad sólo es desconectable en las versiones que tienen la opción «Sport» (hay que pulsar el botón correspondiente durante más de cuatro segundos). Creo que no tiene ningún sentido que sea desconectable; la estabilidad del coche es buena, el control de estabilidad no estorba en una conducción normal o normalmente rápida. Quien quiera conducir de una manera en la que el control de estabilidad si puede estorbar, es mejor que se apunte a un rally, y para eso el Zafira no es el vehículo más indicado.
En carreteras amplias de sentido único, este motor de 120 CV es más que suficiente para mantener un ritmo alto y para recuperar normalmente la velocidad de crucero después de una retención. La sexta velocidad es más bien larga, lo que resulta útil para mantener una velocidad constante con poco ruido y consumo. Por ser larga, algunas veces hay que renunciar a ella, pero creo que compensa salvo que se viaje siempre con el coche cargado y haya prisa por recuperar la velocidad de crucero si ha sido necesario frenar. En este tipo de trayectos, el Zafira es un coche muy agradable para viajar por su respuesta y por el poco ruido que llega al interior.
En un recorrido de 167 km, tres cuatros por carretera de sentido único y un cuarto de carretera amplia de doble sentido, rápido pero lejos de las posibilidades del coche, con una conducción suave, a una media real de 120 km/h ha gastado 7,4 l/100 km. En este recorrido he usado la quinta en muchas ocasiones, porque la aceleración en sexta es escasa. Si el coche está cargado, aumenta la necesidad de reducir, pero es un error usar marchas cortas y poner el motor a más de 4.000, porque ahí el coche no acelera más que una marcha más larga, esté cargado o no. Es decir, si el coche está cargado, lo único que se puede hacer es hacerse a la idea de que acelera poco.
En carreteras lentas, especialmente con el coche cargado, es preciso recurrir a menudo a la tercera y a la cuarta velocidad para adelantar, y la aceleración resultante no es intensa. De todas maneras, es un coche con el que normalmente es más ventajoso usar una marcha aparentemente larga. La aceleración máxima de 80 a 120 km/h es prácticamente la misma saliendo en tercera o saliendo en cuarta.
Siempre es mejor empezar un adelantamiento con la mayor diferencia posible con el coche que se va a adelantar, pero en este caso lo es especialmente. En este Zafira es más necesario que en otros coches empezar la aceleración mucho antes de cambiar de carril, y empezar el adelantamiento ya con una buena diferencia de velocidad y en una marcha larga. En cualquier caso, el tacto de la palanca y del embrague facilitan la tarea de cambiar y permiten hacerlo con rapidez.
El consumo en carreteras lentas sigue siendo bajo pero comparativamente menos que en carretera rápida. En carretera rápida el motor es suficiente para mantener un buen ritmo sin quitar la sexta, siempre que sea posible llevar una marcha constante. En carretera lenta, donde la marcha no puede ser constante y hay que adelantar, el consumo sube. En un recorrido de 110 km por carretera de doble sentido lenta, con aceleraciones intensas y frecuentes, a una velocidad media real de 95 km/h: 9,4 l/100 km. No es el consumo máximo que se puede obtener en ese tipo de carretera en un trayecto suficientemente largo para que sea representativo, pero anda cerca.
En ciudad tiene el inconveniente de que le falta fuerza para salir bien desde parado. Esto es normal en motores turboalimentados con motor Diesel, que sólo dan mucha fuerza si se pisa el acelerador a fondo y a partir de un cierto régimen. Si de lo que se trata es de iniciar la marcha suavemente, con este Zafira hay que dejar patinar más el embrague que con otros coches; es difícil arrancar en una rampa empinada. Otro efecto de la falta de bajos es que resulta más difícil conducir por ciudad en marchas largas (comparado con coches con motor de gasolina). Por ejemplo, a menos de 40 km/h no se puede usar la tercera porque el coche prácticamente se queda sin capacidad para moverse con el tráfico.

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A continuación, os pongo información sobre la segunda generación de la Zafira.

Fuente:http://www.puestaapunto.com/?modulo=novedades&id=330

10 de Febrero de 2005 – Opel presenta por primera vez al público en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra (del 3 al 13 de marzo de 2005), el nuevo Zafira, la segunda generación del monovolumen compacto que ha marcado tendencias.
El nuevo Zafira ofrece un diseño, así como un interior más amplio y de más calidad con el puesto de conducción orientado al conductor. Otras mejoras realizadas en este superventas de siete plazas de gran éxito incluyen una amplia gama de avanzados motores y un paquete tecnológico excepcionalmente amplio. El sistema de asientos Flex7 continúa siendo una referencia gracias a su ingeniosa versatilidad. También en el nuevo Zafira hará su debut un innovador sistema de techo panorámico con compartimentos integrados para guardar objetos, que crea un agradable y luminoso ambiente para los pasajeros. Ya conocido en el Astra y ahora rediseñado para el Zafira, el sistema de chasis IDSPlus (Sistema de Conducción Interactiva) con Control Electrónico de la Amortiguación CDC asegura una conducción divertida.
SISTEMA DE ILUMINACIÓN ADAPTATIVA
Otro aspecto técnico destacado ofrecido por primera vez en el segmento de los monovolúmenes compactos es el Sistema de Iluminación Adaptativa AFL en función de la dirección con luz dinámica de curva. La excepcionalmente amplia gama de motorizaciones disponible para el nuevo Zafira, incluye mecánicas desde los 1.6 litros a los 2.2 litros y potencias que van desde los 100 CV/74 kW a los 200 CV/147 kW.
Todos los motores diesel ofrecen la más avanzada tecnología de inyección directa múltiple por common-rail y están disponibles con un sistema de Filtro de Partículas Diesel sin mantenimiento (DPF). El nuevo Zafira será lanzado en España en Septiembre de 2005 y su producción en la Planta de Bochum (Alemania) comenzará a finales de Abril.
Hans Demant, Director General de Adam Opel AG, declara sobre la nueva generación del Zafira: “Una gran cantidad de espacio, la máxima versatilidad y muy fácil de utilizar – esto es lo que los clientes esperan de un monovolumen moderno. Con su inigualable concepto interior Flex7, el nuevo Zafira tiene la llave para el éxito, al igual que su predecesor. Todo esto está complementado por un llamativo diseño, una excelente dinámica de conducción, una tecnología innovadora y numerosos detalles prácticos”. En 1999 el Zafira fue el primer monovolumen de siete asientos de un fabricante alemán y el primer coche con una tercera fila de asientos que se podían plegar completamente y escamotear. Fue precisamente el sistema patentado Flex7 que es muy fácil de utilizar lo que fue decisivo en el éxito de ventas y conseguir gran cantidad de premios. Hasta la fecha, se han fabricado cerca de 1.400.000 Zafiras. De estos, casi 115.000 se han vendido en España.
MAYORES DIMENSIONES
El nuevo Zafira mide (largo / ancho sin retrovisores exteriores / alto: 4.467 / 1.776 / 1.637 mm) es 150 mm más largo, 34 mm más ancho y 47 mm más bajo. Estéticamente destacan detalles como las grandes entradas de aire en el paragolpes delantero, los faros principales y pilotos traseros de diseño tridimensional, así como la forma trapezoidal de la parrilla del radiador, con el borde cromado y la característica barra cromada con el logo de Opel.
El interior ofrece más calidad y mejor terminación -según Opel-. El puesto de conducción, se ha mejorado. La palanca de cambios, por ejemplo, se ha colocado más alta para que sea más fácil y cómoda de manejar. Al mismo tiempo, deja espacio para una palanca del freno de mano de nuevo desarrollo en forma de U que queda integrada en la consola central, y un hueco adicional para dejar objetos al estilo Renault Mégane. El nuevo panel de instrumentos tiene los relojes con aros cromados y una consola central de diseño limpio con una gran pantalla de fácil lectura. Esta muestra toda la información de los avanzados sistemas de información / comunicación con un concepto de utilización intuitiva, entre los que se incluyen unidades con sistemas de navegación con DVD y tecnología Bluetooth.
MÁS HABITABILIDAD
En lo que a confort y espacio se refiere, el nuevo Zafira va un paso más adelante que la primera generación. Gracias a su larga distancia entre ejes (2.703 mm) y a la nueva arquitectura interior, en la que los siete pasajeros tienen más espacio en las tres filas de asientos. El sistema de asientos Flex7, que ahora es todavía más fácil de utilizar, ofrece la máxima versatilidad para las necesidades de transporte diario según el fabricante.
En cuestión de segundos, el Zafira se puede convertir fácil y rápidamente de un siete plazas en seis, cinco, cuatro, tres o dos plazas, sin la necesidad de quitar ni guardar fuera del coche ningún asiento. Incluso opcionalmente se puede pedir el asiento del acompañante con el respaldo plegable, una mesita abatible en el respaldo o un gran compartimento bajo la banqueta de este asiento para guardar, por ejemplo, mapas. En función de la terminación, el nuevo Zafira ofrece hasta 30 prácticos huecos en los que dejar objetos.
En su configuración de cinco asientos, el volumen del maletero del nuevo Zafira es de 620 litros, 20 más que su predecesor. El sistema de organización del maletero “Flex Organizer” ya conocido del Astra StationWagon está disponible ahora también para el Zafira. Este inteligente sistema de organización de la carga está formado por dos raíles horizontales en el maletero, que tienen unos puntos de fijación móviles para permitir la instalación flexible de diversos tipos de cintas de sujeción, ganchos, divisores y cajas de almacenamiento. De esta forma, cualquier tipo de carga de puede transportar de forma segura, cómoda y limpia.
TECHO PANORÁMICO
El techo panorámico opcional con una serie de compartimentos integrados hace su debut mundial en el nuevo Zafira. Con sus cuatro grandes paneles de cristal, el sistema ofrece a los pasajeros una sensación particularmente agradable de espacio y luminosidad. Los cristales tintados y un sistema eléctrico de cierre de las cortinillas protegen a los ocupantes de la excesiva radiación solar. En el centro del techo, se sitúa una consola que ocupa toda su longitud en la que se encuentran cinco compartimentos adicionales para guardar objetos de diferente tamaño.
El sistema de seguridad SAFETEC del Zafira asegura unos altos niveles de seguridad al combinar todos los elementos de seguridad activa y pasiva ofrecidos. Entre ellos se incluye el ABS con distribuidor electrónico de la fuerza de frenada, control de frenada en curva y asistente a la frenada, el control electrónico de estabilidad ESPPlus, así como un completo paquete de protección a los ocupantes con airbags frontales y laterales de tórax y pelvis para el conductor y el acompañante y airbags de cortina para las dos primeras filas de asientos. Otros elementos de seguridad pasiva son el sistema de pedales retráctiles (PRS), un sistema de aviso de necesidad de utilizar los cinturones de seguridad delanteros y anclajes ISOFIX para sillitas de niños en las dos plazas exteriores del asiento de la segunda fila.
Los reposacabezas activos, el detector de ocupación del asiento del acompañante y el sistema de Monitorización de Presión de los Neumáticos (TPMS) están disponibles como extras opcionales.
TRES MOTORES DIESEL Y CUATRO DE GASOLINA
Mecánicamente se puede elegir entre tres motorizaciones diesel y cuatro de gasolina, todas ellas pertenecientes a la generación ECOTEC de Opel, con potencias de entre 100 y 200 CV.
El motor tope de la gama es el 2.0 Turbo de 200 CV/147 kW, que permite al Zafira alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. A continuación se sitúa el motor 2.2 de inyección directa con 150 CV/110 kW y una nueva unidad del 1.8 con 140 CV/103 kW. El motor de acceso a la gama Zafira de gasolina es el 1.6 con tecnología TWINPORT, que ahorra combustible, de 105 CV/77 kW.
Tres avanzados motores 1.9 litros turbodiesel con inyección directa múltiple a través de common-rail, completan la oferta de motorizaciones disponibles en el nuevo Zafira. Los motores 1.9 CDTI se ofrecen con tres rendimientos distintos – 100 CV/74 kW, 120 CV/88 kW y 150 CV/110 kW – y todos ellos se pueden solicitar con un Sistema de Filtro de Partículas Diesel (DPF) sin mantenimiento.
Las transmisiones del nuevo Zafira incluyen cajas de cambio manuales de seis velocidades (de serie con el 2.2 Direct, 2.0 Turbo y los tres 1.9 CDTI), manuales de cinco velocidades (de serie con el 1.6 TWINPORT y el 1.8), automáticas de seis velocidades con Active Select (opcional en los 1.9 CDTI de 120 y 150 CV), automática de cuatro velocidades (opcional en el 2.2 Direct). Conjuntamente con el motor 1.8 está disponible una transmisión manual automatizada Easytronic aún más desarrollada.