ASTRA H 1.6 16V 5p

[joril74]

Fuente: http://www.km77.com/marcas/opel/astr...cv-p/texto.asp

Calidad por encima de otras cualidades

Esta versión del Astra es recomendable para quien valore principalmente que el coche tenga buen tacto y dé impresión de calidad.
Ninguna de sus cualidades dinámicas me parece determinantes para escogerlo o desecharlo, salvo si se espera del coche mucha aceleración. Es de los que menos acelera entre los de su potencia, pero se mueve mejor que otros cuando se circula a velocidad moderada en marchas largas. El consumo es normal en un coche de este tipo.
Tampoco es particularmente espacioso, ni tiene una relación entre precio y equipamiento más favorable que la de otros modelos de este tamaño y potencia. Lo que sí creo que lo distingue es un tacto sólido, un buen ajuste y —en general— lo agradable que puede ser conducirlo o viajar en él.
Dinámicamente, lo más positivo de esta versión es su seguridad porque tiene un límite de adherencia alto, porque reacciona bien si el conductor comete un error o fuerza mucho al coche, y porque su control de estabilidad (si lo lleva, es opcional) resulta eficaz.
Es normalmente confortable, aunque la suspensión puede parecer dura. Lo más negativo para el confort en un viaje es el ruido aerodinámico y del motor, si se circula por encima de unos 140 km/h.
La calidad del Astra puede justificar su precio, pero su equipamiento no tanto, como se puede ver en esta tabla comparativa. Ahora bien, para valorar la relación entre precio y equipamiento, hay que tener en cuenta que el Astra lleva de serie algunos elementos a los que se les puede dar importancia o no, pero que otros competidores no tienen, como una pantalla grande en el salpicadero (opcionalmente en color), retrovisores eléctricos con un botón para plegarlos o un equipo de sonido con siete altavoces, por ejemplo.
También se distingue porque puede llevar opcionalmente elementos que no están disponibles en otros modelos, como reposacabezas activos o un sistema para controlar la presión de los neumáticos (que funciona muy bien).
El puesto de conducción me parece muy apropiado para un coche como éste, que debe resultar satisfactorio para personas con exigencias muy distintas.
Tiene un asiento muy bueno, porque resulta suficientemente duro, es amplio y lleva unos resaltes en los laterales de la banqueta y el respaldo que sujetan bien el cuerpo. Creo que es un error que sólo algunos coches de tipo «deportivo» tengan un buen asiento y, en el caso de este Astra, se agradece que sea un asiento hecho para conducir o estar mucho tiempo en el coche.
El reposacabezas no tiene ajuste de inclinación, lo que me parece un fallo. La posición en la que está es posiblemente un buen compromiso, pero a mí me hubiera gustado llevarlo más cerca de la cabeza (y a mi compañero Víctor Fernández, más lejos). Es un reposacabezas de tipo activo; creo que no hay ninguno de este tipo que pueda tener ajuste de inclinación.
Una faceta muy positiva de este reposacabezas es que resulta muy cómodo ajustar la altura. Tiene un gran botón lateral que no está muy duro y corre bien por las guías, no como en otros casos en los que hay que forcejear mientras se aprieta un seguro poco accesible.
Como en casi todos los coches de esta generación, el asiento está más bien alto, incluso en su posición más baja. El volante tiene un gran margen de ajuste longitudinal y verticalmente.
Esa posición relativamente alta del asiento la agradecen algunos conductores porque da un poco más de visibilidad en algunas circunstancias (por ejemplo, en un cambio de rasante). En tres cuartos traseros, el montante y los reposacabezas traseros pueden limitar mucho la visión del conductor. El retrovisor izquierdo tiene doble curvatura, el derecho no.
Las luces cortas son buenas, en las largas no suele haber problemas y los antiniebla deben ser un instrumento eficaz, porque iluminan mucho a ras de suelo.
El cuentakilómetros es prácticamente exacto y el error del velocímetro es despreciable. Opel se ha ahorrado el termómetro de agua, lo que me parece un error, porque es un instrumento que sirve para cuidar el coche y para prevenir problemas de sobrecalentamiento (cuando se enciende el testigo, puede ser demasiado tarde).
Los mandos del coche son accesibles, salvo en el caso de los de la ventilación, que están muy abajo. Los botones giratorios que tiene, de distintos tamaños, hacen posible llegar a manejarlos sin mirar; lo que resulta imposible es hacer operaciones como poner o quitar el aire acondicionado, que requiere manejar varios mandos y mirar en la pantalla. También hay que mirar para encontrar los mandos de recirculación de aire o de desempañamiento del parabrisas.
Ya que hay mandos en el volante con los que se puede manejar el equipo de sonido, digo yo que hubiera sido mejor poner los de la ventilación un poco más arriba en la consola, no debajo de los del equipo de sonido.
Tiene los mandos de intermitentes de tipo secuencial; es decir, no hay posiciones fijas para conectar el de cada lado. Después de un periodo de adaptación, pueden ser fáciles de manejar, pero sigo sin ver la ventaja práctica de este sistema. Lo que sí he visto a algún conductor de Vectra que conectaba el intermitente de un lado cuando intentaba desconectar el del otro; el truco es conectar y desconectar los intermitentes pulsando siempre hacia el mismo lado. Lo que sí me parece un acierto son las ráfagas de tres destellos, basta dar un pequeño toque al mando del intermitente para indicar un cambio de carril.
Los huecos alrededor del conductor son la bolsa rígida de las puertas (que es amplia), uno bajo el freno de mano y el que está al final de la consola. No hay ninguno en la misma consola, salvo que se use para eso el cenicero.

[joril74]

La sensación de espacio atrás es grande porque el techo y los asientos traseros están más alejados que en otros coches de este tamaño. Aunque la altura en las plazas traseras es normal, el techo se abomba por el centro, por lo que da una mayor sensación de espacio.
En espacio para las piernas también está por encima de la media, aunque lejos de los mejores (que son el Honda Civic y el Fiat Stilo). Los pasajeros de las plazas traseras pueden meter los pies por debajo de los asientos delanteros hasta cierto punto, porque hay algo por debajo que impide meterlos del todo. Aún así, esto contribuye a que puedan ir con las piernas poco encogidas.
Como suele ser normal en Opel, la anchura interior es más bien escasa. Delante no causa problemas, detrás lo hace muy inadecuado para llevar a tres pasajeros. Además, el asiento central trasero es tan incómodo como suele ser normal en coches modernos de este tipo, pensados para que dos vayan más cómodos.
Otra característica de Opel es que hace las puertas con una forma que facilita mucho el acceso, porque el vértice superior trasero está muy retrasado. Eso sí, al abrir la puerta hay que apartarse un poco para esquivar ese borde. También por la forma de la puerta y de los cristales, la ventanilla trasera baja casi del todo.
Una buena (e inusual) cualidad de estos asientos traseros del Astra es que tienen unos reposacabezas apropiados para personas altas; normalmente se quedan demasiado abajo para sujetar bien la cabeza. Resulta extraño que esta versión no tenga un reposabrazos central trasero. En cambio, los reposabrazos laterales son amplios.
Lo pasajeros de las plazas traseras se pueden vaciar los bolsillos en las bolsas rígidas de las puertas; también pueden guardar cosas en las bolsas tras los asientos delanteros y en un pequeño hueco que hay detrás del freno de mano.
Tienen dos luces independientes, una para cada lado. No lucen mucho y, si alguien piensa en leer de noche, lo más probable es que tenga que encender las dos.
El maletero es menos fácil de cargar que en otros coches de este tipo porque el borde de carga está más bien alto, y también porque la boca del maletero está a unos 20 cm del borde del paragolpes trasero. La forma que tiene no plantea problemas para aprovechar el espacio, que es el normal en un coche de este tamaño.
El maletero está normalmente equipado. Tiene una cinta de goma que puede valer para sujetar objetos pequeños o enganchar bolsas. También hay un espacio muy bueno para meter la caja de los triángulos, siempre que no sea excesivamente gruesa.
Al menos en la versión que hemos probado (Enjoy), no hay huecos con tapa para dejar objetos pequeños ni argollas para un pulpo. Debajo del suelo del maletero hay una rueda de repuesto de emergencia, con espacio para meter la rueda normal; por 50 € Opel coloca una rueda de repuesto de tamaño normal.
La impresión de calidad que me ha dejado el Astra ha sido muy buena; no puedo decir nada sobre la fiabilidad (ni en este ni en ningún caso), pero el aspecto interior del coche es superior al de la media. No me parece que un Volkswagen Golf tenga mejor aspecto que este Astra, que es la versión menos costosa de las que pueden llevar este motor.
Los materiales de recubrimiento interior son los habituales en coches más o menos cuidados. La parte superior del salpicadero es una lámina de plástico sobre espuma, que le da un tacto blando. La textura es el característico granulado de Opel, que se emplea también en otras piezas con peor calidad de plástico. Por ejemplo, la consola y la guantera tienen esa misma textura, pero con un plástico duro y tratado superficialmente para darle buen tacto. También tienen esa misma textura otros plásticos más bastos, como los que hay en las bolsas rígidas de las puertas o en la base de los asientos.
Parte de la consola y los botones centrales están hechos con un plástico gris claro brillante que, si se pretende que parezca aluminio, no lo consigue.
Hay varias piezas que suelen ser toscas en coches de este precio (y más caros), pero en el Astra están muy bien hechas. Por ejemplo, tienen un tacto muy sólido los plásticos de la base de los asientos.
Una pieza generalmente mal hecha es la que recubre la columna de dirección detrás del volante, en este caso tiene un ajuste muy bueno y tacto también muy sólido. El soporte de la bandeja trasera (otra pieza generalmente basta y endeble) también está bien hecho y la misma bandeja (tapizada por las dos caras) es más gruesa de lo normal.
Hay varios detalles buenos, como amortiguadores de silicona en los asideros, un mando eléctrico para cerrar los retrovisores, el cierre de dos tapas interiores del maletero y dos luces en cada espejo de cortesía. Otro pequeño detalle característico de Opel, que me parece muy útil , es un instrumento para quitar los tapones de las válvulas de las ruedas sin mancharse los dedos. Está dentro de la tapa del depósito y, además, lleva un tapón de repuesto (no entiendo por qué no lo ponen otras marcas).
El equipo de sonido de este Astra suena muy bien, pero creo que no tanto como el del anterior Astra, que era lo mejor que se podía encontrar entre los equipos de sonido de serie en coches de este precio.

[joril74]

Este Astra acelera menos que otros coches de este tamaño con motor de 1,6 l y potencia sobre 100 CV. Son más rápidos, por ejemplo, el Citroën Xsara y el Peugeot 307 (que tienen el mismo motor y es muy bueno), el Honda Civic, el Mazda 3, el Renault Mégane (que tiene 113 CV) o el Ford Focus.
La impresión que daba el motor es que le faltaba rodaje, aunque realmente no era así. A medio régimen su respuesta es buena, pero a régimen alto perdía fuerza de una manera poco común en motores que dan la potencia máxima a 6.000 rpm.
He medido el adelantamiento desde 80 km/h de dos maneras: bien saliendo desde segunda velocidad a unos 5.800 rpm y cambiando a tercera a unos 90 km/h (6.500 rpm), o bien saliendo directamente desde tercera a 3.850 rpm. El resultado es que da exactamente igual, la potencia que hace el coche en los dos casos es la misma. En este caso, el adelantamiento acaba por encima de unos 110 km/h.
Los resultados que hemos medido en recuperación son mucho mejores que los de aceleración; es decir, el Astra deja circular en marchas largas con más reserva de aceleración que otros coches parecidos. Esa buena respuesta en recuperación no se debe a que los desarrollos sean cortos. De hecho, el desarrollo es largo con relación a la velocidad máxima del coche (185 km/h a 5.600 rpm).
En este recorrido ha gastado 9,7 l/100 km, que está dentro de lo normal para un coche de estas características. Prácticamente todo el recorrido lo hice en quinta y con el motor a unas 4.500 rpm. En uso normal, a medias entre carretera y ciudad, puede gastar en torno a 9 l/100 km.
En este tipo de recorrido, el consumo depende en gran medida del desarrollo. El consumo máximo que he medido, por carretera de curvas lentas, ha sido 13,4 l/100 km.
No es un coche silencioso. El motor, por encima de 4.000 rpm (130 km/h en 5ª) hace un ruido grave de fondo. También se oye un ruido aerodinámico, principalmente lateral (desde los retrovisores hacia atrás).
Este Astra es un coche con buen tacto en el volante; responde con rapidez y deja sentir bien lo que está pasando. No tiene la agilidad de un Ford Focus o un Mazda3, pero me parece que tiene una respuesta al volante más rápida que un Fiat Stilo o un Renault Mégane.
En parte, no tiene la agilidad de los modelos citados porque no reacciona con cambios de trayectoria rápidos a una deceleración en curva. De hecho, resulta muy difícil que sobrevire en una conducción normalmente rápida, siempre que no se provoque un fuerte balanceo de la carrocería (por ejemplo, en una maniobra brusca de esquive). Creo que las reacciones que tiene este Astra son las más apropiadas para casi todos los conductores en casi todas las situaciones.
La suspensión es tirando a dura. A algún compañero le ha parecido incluso algo seca (a mí no); creo que, aunque tiene esa dureza mencionada, es una suspensión que absorbe bien. Una suspensión que absorba bien las irregularidades del suelo es igualmente positivo para el confort y para la estabilidad sobre firme irregular. Los movimientos de balanceo o cabeceo de la carrocería están bien contenidos.
El control de estabilidad es de los llamados «de segunda generación», con una respuesta distinta en caso de subviraje que los de primera generación (más información). No cabe esperar de éste ni de ningún otro control de estabilidad que corrija el subviraje cuando es imposible de corregir. Es decir, si alguien se mete en una curva a velocidad excesiva y con casi toda la dirección girada, harían falta cohetes retropropulsores o algo así para devolver el coche a la trayectoria.
Lo único que puede hacer el control de estabilidad en ese caso es tratar de frenar el coche, y eso sí lo hace bien, dentro de lo posible. Este recurso se considera ya preferible al de frenar la rueda trasera interior en caso de subviraje, algo que se reserva para desviaciones de la trayectoria moderadas.
El control del subviraje es efectivo en situaciones en las que el deslizamiento es limitado y el conductor no empeora las cosas por girar mucho el volante. Como control de tracción también funciona adecuadamente. No es desconectable, ni creo que haga falta desconectarlo, si fuera posible.