Zafira 2.0 Dti

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Fuente: http://www.km77.com/marcas/opel/zafi...ti_p/texto.asp

Uso inteligente del espacio

El Opel Zafira Comfort 2.0 Dti 16V es el monovolumen Diesel, para siete personas, más barato del mercado. Por menos precio se pueden adquirir dos automóviles Diesel de dimensiones similares: el Mitsubishi Space Star y el Mazda Premacy, pero sólo admiten a cinco pasajeros. El Mitsubishi es claramente más bajo, más corto y más estrecho . El Mazda sí tiene estructura de monovolumen compacto, pero sólo lleva dos filas de asientos.
En realidad, el Zafira tiene pocos rivales, porque no hay otros coches de su tamaño que puedan llevar a 7 pasajeros. El que más se le aproxima es el Fiat Múltipla que, con una disposicón también original (3 + 3), puede llevar a seis personas en su interior.
Después hay que buscar en coches 20 cm más largos que el Zafira para encontrar modelos Diesel de siete plazas. Se trata del Renault Espace. Y, a continuación, con 10 cm más que el Renault, tenemos los monovolúmenes Seat Alhambra, Ford Galaxy y Volkswagen Sharan.
Una de las principales particularidades del Zafira es precisamente esa: ser capaz de llevar a 7 personas adultas, con relativa comodidad, en un coche de poco más de 4,3 metros de longitud. La otra, y sin duda el factor fundamental que da valor a este vehículo, es que permite transformar el espacio de pasajeros en espacio de carga sin tener que dejar en tierra ninguno de los asientos del coche. La operación se realiza con sencillez y sin esfuerzo. El ingenioso sistema de gestión del espacio del Zafira es probablemente el mayor avance registrado en los últimos años en el diseño de interiores del automóvil.
La unidad que he probado lleva el motor Diesel de 101 CV. Se trata de un buen motor, con muy buena respuesta en toda la gama de revoluciones, si bien su potencia puede resultar justa en alguna ocasión, ya que el Zafira es un coche pesado y que además se puede cargar mucho más, si se ocupan las siete plazas.
El buen aspecto general del coche y la satisfacción de llevar un coche tan versátil queda empañada por algunos detalles de acabado resueltos con dejadez.
El Opel Zafira es un coche recomendable para quienes necesiten un monovolumen de este tamaño cuyo habitáculo permita llevar hasta 7 pasajeros y pueda convertirse con facilidad en un gran espacio de carga. El interior del Zafira es revolucionario (hace ya tiempo que lo fue). El gran inconveniente de todos los monovolúmenes que se venden (excepto el Zafira) es que si se quiere obtener una zona de carga amplia y diáfana es imprescindible dejar los asientos "aparcados" en algún lugar fuera del coche. En el Zafira, con todos los asientos dentro del coche, hay una superficie de 1,65 metros de longitud desde el portón posterior hasta el primer obstáculo (la segunda fila de asientos, desplazada hacia su posición más adelantada). Es una superficia llana que hasta se puede utilizar como cama improvisada por personas de estatura media-baja.
Esta superficie lisa y sin obstáculos (con siete asientos dentro del coche) no se encuentra en ningún otro vehículo de pasajeros ni de esta dimensión ni de tamaño superior. Para conseguir la transformación de vehículo de pasajeros a vehículo de carga, en el Zafira la última fila de asientos bascula de tal forma que se queda plana en el suelo. La base de la superficie de carga es la zona posterior del respaldo de la última fila de asientos.
El sistema para escamotear esta última fila de asientos resulta muy sencillo y no requiere esfuerzo (a diferencia de lo que sucede cuando hay que mover los asientos individuales de los monovolúmenes tradicionales, que pesan un quintal). Lo primero que hay que hacer es desplazar la fila central de asientos hacia delante. Este movimiento se realiza con facilidad, ya que el asiento va situado sobre unas guías largas que permiten desplazarlo sin apenas esfuerzo.
Una vez desplazada la fila central de asientos, queda despejado el hueco en el que se encajan los asientos posteriores, que se pueden escamotar de uno en uno. Para colocar la última fila de asientos en su posición de carga o en su posicón de pasajeros tampoco es necesario esfuerzo. En todo caso un poco de maña y tener la precaución de plegar bien la alfombrilla que recubre el maletero, ya que de lo contrario puede interponerse entre los enganches del asiento y los anclajes de la carrocería.
Esta posibilidad de plegado individual de la última fila de asientos permite variaciones enormes para transporte de carga y de pasajeros. Si hay que llevar algún objeto largo, en el Zafira pueden viajar cuatro personas distribuidas de la siguiente forma: una en la plaza del conductor (imprescindible) otras dos en la fila central (pegadas al lado izquierdo) y una última en el asiento posterior de la izquierda (en fila con el conductor). De esta forma se deja una zona despejada, de casi 3 metros de largo, entre el portón posterior y el parabrisas delantero. Como los respaldos de los dos asientos de la derecha (el del copiloto y el que va situado justo detrás) se pueden plegar sobre la banqueta, queda un hueco para transportar con relativa comodidad, por ejemplo, los rieles de una cortina.
Hay muchas posibilidades de carga, si bien hay que recordar que no se trata de un vehículo comercial y que llevar bultos sueltos en un coche (no metidos en un maletero o en zona de carga) es muy peligroso en caso de accidente. Los bultos sueltos se convierten en proyectiles que pueden golpear fatalmente a cualquiera de los ocupantes del coche. Este es un problema generalizado de los monovolúmenes. Los pasajeros, en muchas ocasiones, no están protegidos correctamente, en caso de impacto, de los bultos situados dentro del coche. Es imprescindible tomar la precaución, al menos, de sujetar lo mejor posible todas las cosas que vayan en el interior, y poner siempre las más pesadas directamente sobre el piso del maletero y bien encajadas contra el respaldo de los asientos.

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El Zafira es básicamente un vehículo para pasajeros, si bien, como he mencionado en el apartado anterior puede modificarse con facilidad para llevar carga. Los pasajeros de la tercera fila de asientos pueden viajar con relativa comodidad. Si se ocupan esas plazas conviene adelantar unos centímetros la fila central de asientos de tal forma que los pasajeros de la última fila dispongan de más espacio para las piernas. (también se puede mover la fila central si se requiere un espacio mayor para equipaje). La mayor incomodidad de ir sentado en la última fila de asientos es que la banqueta de esta última fila queda un poco baja y por tanto los pasajeros van sentados cerca del suelo, por lo que tienen que llevar las rodillas más dobladas que de costumbre. Se trata de asientos adecuados para personas de baja estatura, pero incluso personas de 1,80 metros pueden viajar distancias considerables sin excesiva fatiga.
Los respaldos apenas tienen forma, por lo que no recogen muy bien el cuerpo y son ligeramente estrechos. Las personas corpulentas, más que las altas, pueden sentirse incómodas tras el paso de unas decenas de kilómetros.
La fila central está adaptada para alojar a tres personas, si bien el asiento de en medio sólo dispone de cinturón de seguridad de dos puntos (como el de los aviones). La anchura no es excesiva: 13 cm menos que un Xsara Picasso y 7 menos que un Scénic o un Almera Tino. Tres personas de espaldas anchas se acomodan, pero con las dos situadas en los laterales apoyadas entre el asiento y la puerta. El espacio para las piernas es holgado si el asiento va situado en la posición más retrasada.
Se puede adelantar ligeramente la fila central (que tiene un recorrido total de 29 centímetros), para dejar más espacio a los pasajeros de la tercera fila. Pero no conviene hacerlo demasiado. Los pasajeros de atrás disponen de un pequeño hueco para introducir los pies por debajo de la banqueta central. No es un hueco demasiado alto por lo que no se pueden poner los pies de lado bajo el asiento, en una postura que resultaría cómoda debido a la poca altura entre banqueta posterior y el suelo que he mencionado antes.
El conductor del Zafira puede regular su banqueta en altura. Al hacerlo varía también la inclinación de la banqueta y la posición longitudinal. A la vez que se sube la banqueta se va acercando al volante y los pedales. También se puede regular la inclinación del respaldo y el apoyo en la zona lumbar.
La postura al volante, incluso en la posición más baja del asiento, queda muy "de furgoneta". El conductor va "sentadote" y las piernas, por debajo de las rodillas, bajan en un ángulo cercano a los 90 grados. A pesar de ello no resulta incómoda e incluso puede acentuarse esa posición. El conductor puede elegir entre dos posturas. Una sentado con el asiento muy alto y adelantado y con el volante cercano al abdomen. Así exagerando mucho la posición de "furgoneta", con el volante lo más horizontal posible, puede irse relativamente cómodo y ganar espacio para equipajes en la zona posterior. (El recorrido del la fila central de asientos queda limitado por los asientos delanteros, si van situados en una posición muy retrasada. Por ello, si se adelantan bien los asientos delanteros, la fila central puede recorrer más centímetros hacia adelante y ganar algo en espacio para equipajes)
Sin embargo, la postura más recomendable por motivos de seguridad (lo más lejos posible del volante) es con el asiento y el volante en la posición más baja. Esta posición también es la que más me ha gustado por comodidad. La palanca del cambio es muy corta y va situada en una posición muy baja. Incluso con el asiento bajado del todo hay que mover la mano muchos centímetros cada vez que cambiamos de marcha.
También queda lejos de la mano del conductor la salida de aire situada en el centro del salpicadero. La pantalla que ofrece los datos del ordenador de a bordo ha obligado a situar los aireadores muy desplazados hacia la derecha, por lo que quedan cerca del copiloto y alejados del conductor. Lo que sí resulta destacable es la potencia para enfriar del aire acondicionado. Los pasajeros de las filas delanteras pueden llegar a pasar mucho frío si lo desean. El problema es que la ausencia de salidas de aire en las zonas posteriores puede dejar fríos a los de delante sin refrigerar a los de detrás.
Sorprende que en un coche tan bien pensado en el espacio de carga se haya puesto tan poca atención en la zona del salpicadero. No hay ni un solo lugar donde depositar cómodamente monedas, la cartera, llaves, gafas, teléfono móvil... No hay un solo sitio donde dejar cosas pequeñas y a mano. En las bolsas de las puertas y al lado de los asientos sí hay lugares donde dejar objetos, pero quedan alejados de la mano del conductor y los objetos pequeños no van sujetos ya que las bolsas son de tamaño medio (en las puertas) y de gran tamaño al lado de los asientos.
En la consola central hay un lugar pensado para sujetar vasos y botellas que se puede utilizar para monedas y llaves, pero no es especialmente cómodo (eso cuando no haya una lata o botella). Es un lugar que resulta desaprovechado, ya que para llevar botellas muchas marcas utilizan esos resortes integrados en el salpicadero que no sirven para otra cosa que para llevar latas o botellas, pero que no restan nada de espacio.
Otro de los aspectos criticables del Zafira es la escasa iluminación interior. La versión Elegance que ha pasado por la redacción de km77.com no tenía luces para lectura de mapas en la parte delantera. Si el copiloto quiere leer alguna indicación o buscar algo en la cartera, no tiene más remedio que encender la luz general que hay en el techo, muy cerca del retrovisor. Una luz muy molesta para el conductor. Delante no existe ninguna otra luz dirigida directamente hacia el asiento del acompañante y que deslumbre menos.
En las plazas posteriores, la pobreza de medios es todavía mayor. Las dos bombillitas situadas sobre las puertas apenas sirven para ver cómo se pueden apagar.

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Los cien caballos de potencia de este motor, de agradable funcionamiento y ruido moderado, son suficientes cuando el Zafira va descargado y la pendiente no es excesiva. En autovía (incluso en autovías con fuertes subidas y bajadas como la de Madrid a Zaragoza) aguanta los 150 km/h en 5ª si no va cargado. El motor responde con suavidad y fuerza desde un régimen de giro bajo y gracias a una quinta marcha bien dimensionada, hay que recurrir poco a la cuarta velocidad si la carretera no tiene fuertes subidas. En carretera de montaña o en autovía con fuertes pendientes y con las siete plazas ocupadas, la situación es diferente. No he tenido oportunidad de probarlo en autovía con mucho peso, pero por su comportamiento en montaña está claro que el Zafira TDI de 100 CV no admite mucho más peso del que ya trae de serie. El Zafira 2.0 Dti 16v pesa 1.480 kg en orden de marcha, 165 kg más que un Scenic 1.9 dCi (que es 4 caballos más potente y 40 kg más que un Múltipla JTD (9 caballos más potente). Esta diferencia de peso equivale a llevar constantemente entre dos y cuatro personas más a bordo, con consecuencias inevitables en prestaciones y consumo.
En las mediciones de adelantamiento, el Zafira necesita 7 metros más que el Scénic dCi cuando parte desde 80 km/h (más o menos un 3% más) y 13 metros más cuando el vehículo al que adelanta va a 100 km/h (un 4% más). La diferencia es poca y ello se debe, probablemente, a que el motor del Zafira tiene un mejor funcionamiento en alta que el del Renault. Aunque la potencia máxima sea inferior, la curva de potencia es más plana cuando gira a altas vueltas y se puede mantener la marcha corta durante más tiempo (se puede estirar más).
En la recuperación en quinta salta la sorpresa. Con la cuarta velocidad insertada, el Zafira tarda 11,3 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, siete décimas más que el Scénic. En quinta, sin embargo, el Zafira, muestra con claridad el buen comportamiento de su motor a medio régimen (tiene un par máximo un 15% superior al del Renault y una curva de par mucho más plana) y le saca 1,5 segundos de ventaja.
En este ejercicio de recuperación el Zafira se beneficia de algo que mencionábamos antes: su quinta marcha es más corta que la quinta del Scénic. Con una quinta corta y un motor con muy buena respuesta a medio régimen, el Zafira consigue tener una quinta muy útil mientras la carretera no se empina demasiado. Curiosamente, la cuarta del Zafira es más larga que la del Scénic, por lo que el cambio entre cuarta y quinta del Zafira es muy cerrado
El elevado peso del Opel, y una quinta corta, perjudican más al consumo que a las prestaciones. A un promedio de 140 km/h, en la autovía que va desde Zaragoza a Madrid, con conductor sólo y algo de viento frontal y de costado, el consumo a 140 km/h fue de 8,5 litros cada 100 km. Los primeros 200 km después de dejar Zaragoza, en esa autovía hay frecuentes subidas pronunciadas. En la misma autovía, pero ya más cerca de Madrid (los últimos 130 km), la autovía es mucho más llana. Sólo por ese cambio de subidas y bajadas (en la misma autovía) y quizá con algo menos de viento, el consumo a 140 km/h descendió hasta 7,6 litros cada 100 km según la medición que hice justo después.
En ninguno de los casos el consumo se puede catalogar como bajo, pero lo que más sorprende es la gran diferencia entre unas condiciones y otras. Está claro que el elevado peso influye negativamente cuando las condiciones son adversas. (El error del ordenador de a bordo es prácticamente cero. Resulta difícil comprobarlo, porque el depósito se llena muy mal hasta el límite. Pero con mucha paciencia se consigue).
La instrumentación es precisa. El error del cuenta kilómetros es nulo y sólo se aprecia error en el velocímetro, que está desplazado entre cuatro y cinco km/h. A 100 km/h el velocímetro marca 105 km/h aproximadamente.
pesar de su elevado peso, el Zafira no es un coche lento en las curvas. No pretendo decir que pueda compararse con ningún turismo "bajo" de su tamaño. No es eso. El Zafira es más lento y menos ágil en curva que el Astra, por comparar con un coche de la misma marca. Pero responde bien. Es dificil que el conductor se sorprenda en una curva por un extraño del Zafira o porque diera la impresión de que se podía pasar más rápido de lo que en realidad permite el coche.
El sistema de control de estabilidad no está disponible en el Zafira turbodiésel. Este dispositivo de seguridad sólo se ofrece con los motores de gasolina 2.2 16V (147 CV) y 1.8 16V (125 CV). Uno puede equivocarse en la entrada de una curva tanto con un Zafira DTI como con cualquier otro coche. Yo no me atrevo a decir que el ESP sea recomendable para todo el mundo. Pero quien sí lo considere imprescindible no puede optar por esta versión del Zafira.
Los frenos resisten bien en bajadas prolongadas. Después de cinco o seis curvas frenando con decisión empiezan a oler (si uno para el coche) y se pierde calidad en el tacto. Es un coche pesado y los frenos también lo acusan. La potencia de frenado, con el equipo fresco, es normal y se sitúa en cifras similares a las de otros modelos de este tamaño.
La dirección electrohidráulica no presenta diferencias apreciables con relación a otros sistemas de dirección habituales. Quizá, pero sólo quizá, se aprecia una fuerza de retorno del volante ligeramente superior a lo habitual. Pero en todo caso, de ser cierta esta apreciación de difícil confirmación, sería por pequeñísimas diferencias. El cambio funciona bien (salvo por la posición de la palanca) y el asiento del conductor resulta confortable. De la dureza adecuada, proporciona además una buena sujeción en curvas.

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La impresión que tiene uno al examinar el interior del Zafira es que se ha puesto mucha atención y medios en algunas zonas del coche y sin embargo hay otras que se han quedado un poco deslabazadas. La zona que claramente ha recibido mayor atención es la parte central. La segunda fila de asientos, con sus 29 cm de recorrido longitudinal, que permite variar los espacios del coche con facilidad y la tercera fila escamoteable merecen por sí solas la compra de un coche. Creo que no hay en el mercado una solución tan ingeniosa y práctica como la del Zafira para alternar necesidades de transporte de personas y de bultos o equipajes.
Sin embargo, por detrás de la última fila de asientos el remate de las ideas y de los guarnecidos es pobre. Por ejemplo, bajo el piso del maletero hay una trampilla muy útil en la que guardar los triángulos de emergencia y la bolsa de herramientas. Los clips que sujetan la moqueta que cubre la trampilla son difíciles de liberar y tienen toda la pinta de dejar de hacer presión sobre la moqueta después de haberlos aflojado y apretado unas cuantas veces. Normalmente no habrá que utilizarlos, pero si se quiere sacar partido de esa trampilla y guardar alguna cosa, lo común será manipular esas presillas continuamente.
Una vez levantado el guarnecido nos encontramos con material insonorizante suelto recubriendo la tapa de la trampilla y la tapa misma, sin bisagras y con un cierre infame. Al girar media vuelta la pestaña que libera el cierre, se puede abrir la tapa, que se desencaja sistemáticamente de su alojamiento y que luego hay que volver a encajar si se quiere cerrar en condiciones. No es nada grave. La tapa es ligera (podía serlo más) y se mueve sin esfuerzo, pero no se ha puesto ningún cuidado en rematar bien el diseño de esa zona. Parece como si nadie se hubiera dedicado a pensar esa parte del coche y al final se hubiera puesto una tapa con prisas sujeta por un tornillo. Quizá haya propietarios de ese coche que nunca levanten la moqueta que recubre el maletero y ni siquiera descubran la trampilla.
Desde el interior de esa trampilla se debe girar el tornillo para liberar la rueda de repuesto, que va situada por fuera del coche, bajo el maletero. El tamaño de esta rueda es el mismo que el de las otras cuatro (atención si alguien decide optar por ruedas de mayor tamaño. Es casi seguro que no caben en este alojamiento despues de pinchar). La situación de la rueda y el trabajo que hay que hacer para quitarla de su alojamiento es incómodo. Para soltar el enganche que sujeta el armazón donde va la rueda hay que levantar el conjunto a pulso unos centímetros, en posición muy incómoda. El sistema de sujeción y liberación de la rueda de repuesto tampoco está muy trabajado.
Otro detalle incomprensible es la falta de alojamiento para la cortinilla que cubre el maletero cuando van ocupadas las siete plazas. No hay un lugar apropiado en todo el coche para llevar el soporte de la cortinilla. No cabe en el maletero ni a lo largo por debajo de los asientos (no hay espacio por debajo de los asientos posteriores). El único sitio que parece más o menos posible llevarla es en los pies de los pasajeros de la fila central, con la consiguiente incomodidad, ya que además no hay fijación alguna para sujetarla.
Las diferencias básicas de equipamiento entre el Zafira Comfort y Elegance son el aire acondicionado, los faros antiniebla y las llantas de aleación. No hay variación en elementos como las tapicerías o los asientos. Los elevalunas eléctricos en las ventanillas delanteras y el cierre centralizado con mando a distancia son de serie en ambas versiones. Por los elevalunas eléctricos de las puertas posteriores hay que pagar 38.000 pesetas. Todos los elevalunas eléctricos tienen un sistema para abrir y cerrar con un solo toque.
En las ilustraciones del libro de instrucciones que se entrega con el coche se aprecian dos elementos que no están disponibles en España pero que, por lo visto, sí lo están en otros países: un equipo de iluminación interior más potente, con luces para lectura de mapas, una luz central posterior y también una salida de aire para las plazas posteriores, que debe permitir enfriar o calentar el coche de forma más homogénea.