Spedster

[joril74]

Fuente: http://www.km77.com/marcas/opel/speedster_01/texto.asp

Un biplaza para cien atrevidos

Opel venderá el Speedster en España, a partir del mes de junio, a un precio de 5.600.000 pesetas. Sólo 100 unidades se traerán a nuestro país, repartidas por once provincias. Resulta más caro que otros modelos comparables MG MGF, Toyota MR2 y Mazda MX5 a pesar de estar menos equipado.
No sólo resulta peor equipado, sino mucho más incómodo que sus competidores (salvo quizá el Lotus Elise, que también es más caro y más ligero). Es un coche para verdaderos apasionados de su línea y prestaciones, ya que resulta muy incómodo para subir a él (quizá habría que decir bajar a él), con poco espacio lateral para los dos ocupantes, divertido pero difícil de conducir y muy ruidoso. Con la capota puesta (el techo duro no estaba disponible durante la presentación), es más difícil introducirse en su interior y salir de él que de un fórmula.
El Speedster es un roadster tipo targa, con la parte superior bien de lona o bien con un techo rígido, algo más corto que un Tigra, con motor central, tracción trasera y que pesa poco, 870 kg (sin conductor). Esto se logra porque está hecho con materiales ligeros, como el aluminio, fibra de vidrio o plástico, y porque carece de elementos de confort.
La estructura del Speedster es similar a la del Lotus Elise, aunque ligeramente ampliada en batalla y vías, con sofisticadas suspensiones de paralelogramo deformable en las cuatro ruedas.
Sólo hay un motor para el Speedster: el Ecotec de cuatro cilindros en línea, 2,2 litros de cilindrada, con el bloque y la culata de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, que se monta también en el Astra Coupé. Este motor cumple ya la normativa de emisiones que entrará en vigor en el 2005. Su potencia es 147 CV, por lo que se obtiene una relación peso/potencia muy baja: 5,9 kg/CV. Opel anuncia que es capaz de alcanzar 100 km/h en sólo 5,9 s. La velocidad máxima es similar a la que tiene el Astra Coupe con este motor: 220 km/h el Astra, 217 el Speedster. Su coeficiente de resistencia aerodinámica es alto —0,38 con el techo puesto— pero lo compensa con una superficie frontal pequeña (1,6 m2) por tratarse de un coche muy bajo.
En el pequeño habitáculo hay una gran cantidad de aluminio a la vista, porque faltan revestimientos y porque son de este material los pedales o pomo del cambio. Arranca con un botón en lugar de con llave, y la instrumentación está reducida a velocímetro, cuentavueltas y una pequeña pantalla donde indica la cantidad de gasolina que queda y la temperatura del motor. Los mandos son muy sencillos y sólo tiene el equipamiento imprescindible para la conducción. Carece, por tanto, de aire acondicionado, elevalunas eléctrico, cierre centralizado y hasta de airbag frontal para el acompañante, que se ha podido eliminar al dejar el asiento muy retrasado y sin posibilidad de ajuste longitudinal.

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La primera dificultad que se encuentra cualquier conductor para conducir el Speedster llega mucho antes de poner el motor en marcha. Abrir la portezuela es fácil pero traspasarla no, máxime si el techo está colocado. Lo habitual, para introducirse en los coches de circular por la calle, es introducir un pie dentro del coche, sentarse y luego introducir el otro pie. En un Speedster resulta difícil hacer ésto, salvo que la persona que suba y baje sea campeona del mundo en elasticidad o que se siente primero en el ancho montante y luego en el asiento (probablemente la mejor solución).
La forma de subirse es diferente si el techo está colocado o si no lo está. En el primer caso, no queda más remedio que sentarse primero (entre el asiento y el montante lateral) dejando las dos piernas fuera del coche. Una vez que hemos introducido todo el tronco dentro del coche (con cuidado para no golpearnos la cabeza) metemos las piernas a continuación. Para salir, operación inversa. Primero fuera las piernas y a continuación el tronco.
Sin techo, la operación resulta más sencilla. Puede uno subirse de pie al interior del coche, incluso pisando el asiento como en los fórmulas, y sentarse a continuación. O subir de la forma tradicional, primero un pie, luego el cuerpo sentado sobre el montante lateral, el otro pie dentro y luego colocarse lo mejor posible en el asiento. No trato de decir que haga falta ser un atleta para subirse al coche (yo me subí). Sólo constatar que es el coche de más difícil acceso de todos los que me he subido nunca (los de competición aparte). Para salir del coche es imprescindible llevar el asiento a la posición más retrasada, para facilitar la maniobra de salida y la futura operación de entrada.
El copiloto se ahorra la operación de mover el asiento porque es fijo. Para apoyar los pies (no hay ningún otro lugar de sujeción, salvo el asiento y el cinturón), el reposapies tiene una escaleta para acercarlo o alejarlo del asiento. No se mueve con facilidad, pero sí es efectivo. Y conviene que el pasajero vaya bien sujeto, porque el Speedster invita a conducir y se mueve bastante.

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El Speedster es un coche muy ligero, por lo que se consigue muy buena aceleración a bajas velocidades. Con el techo quitado, su aerodinámica es mala y a partir de 140 km/h le cuesta mucho ganar velocidad, por lo que se nota el contraste. Circular a más de 140 km/h sin techo resulta incómodo por las turbulencias que se crean en el interior del habitáculo. Por su aerodinámica y por sus características, el trazado que mejor le va al Speedster son carreteras de montañas (subidas por ejemplo) con muchas curvas que se tomen a baja velocidad. El día que se coge el Speedster hay que levantarse con el gorro de piloto y sentirse tal. Un piloto está acostumbrado a entrar y salir con dificultades del coche, a los ruidos del viento y del motor, a un volante pequeño (32 cm) sin dirección asistida y a un coche de reacciones vivas, que hay que conducir.
Lo primero que nota el conductor al acelerar suavemente en una curva media es la tendencia del morro a seguir recto. Poco peso sobre el eje delantero y unas ruedas cinco centímetros más estrechas delante que detrás son responsables de esta querencia. En curvas más cerradas y si se acelera con decisión a la salida para aprovechar la capacidad de aceleración de este biplaza, el eje posterior no es capaz de mantener la tracción y el coche se cruza con facilidad.
Habría que probarlo más a fondo para emitir un juicio ponderado. En los poco más de 70 km que hice con el coche, mi sensación fue que el morro no entraba bien en las curvas en las que se empieza a acelerar muy pronto con suavidad y que el eje posterior se descoloca a la salida de las curvas lentas. En resumen, un coche muy divertido (para quien entienda que derrapar es divertirse), porque hay que conducirlo, pero que no admite despistes del conductor.

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En el chasis del Speedster, a diferencia de otros coches, es de aluminio en vez de acero. Los inconvenientes del aluminio son que cuesta más producirlo y que para repararlo necesita maquinaria específica. Por esta causa, en España solo habrá, de momento al menos, 11 concesionarios donde se pueda vender y realizar el mantenimiento de este coche. La estructura pesa 71 kg y está compuesta por dos vigas (hechas por extrusión) que van a lo largo del coche y que se unen por otras transversales; en lugar de soldadas, están pegadas con un tipo de resina sintética. Sobre esta base hay dos estructuras de acero: una para sostener el arco que va por detrás de los ocupantes y que debe resistir en caso de vuelco y otra —entre ésta y el eje trasero— sobre la que se coloca el motor y la caja de cambios. El Speedster no es tan ligero como el Lotus Elise, que pesa 100 kg menos.
La carrocería es de fibra de vidrio, tratada para admitir la pintura. En torno al habitáculo y al motor, donde se deben soportar altas temperaturas, hay un plástico capaz de soportar hasta 200º C.
Todas las llantas son de 17"; las ruedas traseras tienen la medida 225/45 con 7,5" de anchura de llanta, delante se utiliza un neumático mucho más estrecho -175/55 con llanta de 5,5" de ancho. Esta gran diferencia entre los neumáticos delantero y trasero (un Lotus Elise tienen 185/55 y 205/50) no se debe sólo al hecho de que no tiene dirección asistida; de esta manera es más fácil que el coche sea subvirador.
Los frenos son los mismos que los del Vectra V6 (un coche que pesa 485 kg más): discos ventilados de 288 mm en las cuatro ruedas, y tienen antibloqueo de frenos, el único sistema de ayuda electrónica a la conducción que tiene este Speedster.

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Precio en euros (*): 35.730 Tarifa de: 15/10/2004

(*) Incluye descuento si lo hay

Prestaciones y consumo homologados Velocidad máxima (km/h) 217 Aceleración 0-100 km/h (s) 5,9 Aceleración 0-1000 m (s) -- Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s) -- Consumo urbano (l/100 km) 12,3 Consumo extraurbano (l/100 km) 6,4 Consumo medio (l/100 km) 8,5 Emisiones de CO2 (gr/km) --

Dimensiones, peso, capacidades Tipo Carrocería Descapotable Número de puertas 2 Largo / ancho / alto (mm) 3786 / 1708 / 1117 Batalla / vía delantera - trasera (mm) 2330 / 1450 - 1488 Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2) - Factor de resistencia 0,38 - 1,6 - 0,61 Peso (kg) 945 Capacidad del depósito de combustible (l) 36 Volumen del maletero / con asientos abatidos (l) 206 / -- / -- Número de plazas dos

Motor Combustible gasolina Potencia máxima CV - kW / rpm 147 - 108 / 5800 Par máximo Nm / rpm 203 / 4000 Situación central trasero transversal Número de cilindros 4 en línea -- Material del bloque / culata aluminio / aluminio Diámetro x carrera (mm) 86 x 94,6 Cilindrada (cm3) 2198 Relación de compresión 10 Distribución 4 válvulas por cilindro. dos árboles de levas en la culata. Alimentación iny. indirecta multipunto secuencial. --

Transmisión Tracción posterior Caja de cambios Manual , cinco velocidades Desarrollos (km/h a 1.000 rpm) 8,2/14,5/21,8/30,3/36,3/--/--

Chasis Suspensión delantera Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora. Suspensión trasera Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora. Frenos delanteros (diámetro mm) disco ventilado (288 mm) Frenos traseros (diámetro mm) disco ventilado (288 mm) Tipo de dirección de cremallera Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m) -- / 11,6 Vueltas de volante entre topes 2,8 Neumáticos del/tras: 175/55 R17 ; 225/45 R17 Llantas del/tras: 5,5 x 17; 7.5 x 17

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Opel SPEEDSTER TURBO

Fuente: http://www.km77.com/marcas/opel/spee...urbo/texto.asp

200 CV y mucha aceleración

Opel comenzará a vender en España antes de verano de 2003 el Opel Speedster Turbo.
Tiene un motor de 2,0 litros de cilindrada con turbocompresor de 200 CV de potencia. Este mismo motor también está disponible en el Zafira OPC y en el Astra Coupé Turbo, que ha reemplazado a la versión de 192 CV.
Este motor da unas prestaciones excepcionales al biplaza de Opel. El dato más llamativo es su elevada capacidad de aceleración. Según Opel, tarda sólo 4,9 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h. La velocidad máxima que alcanza es 240 km/h.
Un Porsche 911 Carrera Coupé (320 CV) acelera de 0 a 100 km/h en 5,0 s, y un Mercedes CL 600 (500 CV) en 4,8. Si bien son modelos muy diferentes al Speedster, tienen una relación similar entre peso y potencia: 4,4 kg/CV el Porsche; 4,1 el Mercedes; y 4,7 el Opel.
Un Lotus Elise 111 (coche del que deriva el Opel, se construyen en la misma fábrica, de Lotus en Hethel, Inglaterra), es más ligero que el Opel (881 kg frente a 930) pero no tan potente (160 CV). El Lotus acelera hasta 100 km/h en 5,1 segundos.
Hay coches de construcción incluso más sencilla que el Opel, y todavía más rápidos en aceleración. Lo son, por ejemplo, algunas de las versiones «Superlight» del Caterham Super Seven con potencia superior a 230 CV y relaciones peso potencia de tan sólo 3,4 kg/CV.
Con respecto al Speedster de 2,2 litros y 147 CV de potencia hay cambios en la parrilla y las tomas de aire laterales son más grandes. También hay cambios en el interior. Las llantas siguen siendo de 17 pulgadas de diámetro pero en el Turbo el diseño es semejante al del Eco-Speedster. El cambio de marchas sigue siendo manual de cinco velocidades.

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Eco-Speedster

Fuente: http://www.km77.com/marcas/opel/prot...ster/texto.asp

A partir del bastidor de un Opel Speedster, Opel ha desarrollado un prototipo cuyo objetivo es lograr una velocidad máxima muy alta y un consumo muy bajo.
Para lograr lo primero, Opel ha hecho una carrocería de resistencia aerodinámica extremadamente baja. Para lo segundo, ha limitado el peso lo más posible y le ha colocado un motor Diesel desarrollado por Fiat de 1,3 litros de cilindrada. El resultado es 250 km/h de velocidad punta y 2,5 l/100 km de consumo medio.
El Cx del Eco-Speedster es extremadamente bajo: 0,20. También es más bajo (sólo 950 mm de altura) y tiene unos neumáticos más estrechos, por lo que la superficie frontal es 1,4 m², todavía menor que en un Speedster normal (1,6 m²). El factor de resistencia que sale es 0,28 m². Es un valor extremadamente bajo, incluso para un prototipo.
Opel ha conseguido bajar del Cx 0,38 que tiene un Speedster a 0,20. No hay ningún panel externo que sea común a ambos, aunque el aspecto sí es similar. Algunas de las diferencias más sobresalientes son los mayores pasos de rueda, los bajos más cerrados o el voladizo trasero más largo. El Eco-Speedster es un coche cerrado, con puertas tipo ala de gaviota (se abren de abajo hacia arriba).
El motor es un 1,3 litros que, en versión de serie, da 70 CV (más información sobre este motor), modificado. Una de las diferencias con el motor de serie (que aparecerá a mediados de 2003) es que tiene un turbocompresor de geometría variable, en lugar de fijo.
La potencia máxima es 112 CV, lo que significa una potencia específica de 86 CV/litro. No hay ningún motor Diesel en el mercado que alcance una potencia específica tan alta (el 1,9 litros de Volkswagen llega a 75,5 como máximo). Llama la atención que la zona roja del cuentavueltas empieza a 6.000 rpm.
La caja de cambios es de tipo Easytronic; tiene la estructura de una manual, pero con motores eléctricos para mover el embrague y seleccionar las marchas. Tiene dos botones en el volante para cambiar manualmente. Suponiendo que dé la potencia a un régimen alto para un Diesel (5.000 rpm, por ejemplo), el desarrollo que debería tener en la marcha más larga debería estar alrededor de 50 km/h.
Sobre el bastidor de aluminio hay una carrocería de fibra de carbono; el peso en vacío del coche es de 660 kg. Un Lotus Elise, que tiene básicamente el mismo bastidor, pesa 755 kg con un motor de cuatro cilindros y 1,8 litros. Opel no declara la aceleración del Eco-Speedster, pero debe ser buena a tenor de su favorable relación peso/potencia (5,89 kg/CV). Un Audi S3 (224 CV) tiene una relación peso/potencia de 6,3 kg/CV y acerlera de 0 a 100 km/h en 6,6 s.
El motor del Eco-Speedster está en posición central, como en un Speedster normal. Las pinzas de freno son AP y los discos están perforados. Tiene llantas de diámetro grande y neumáticos de perfil bajo, pero la anchura del neumático es más bien pequeña para reducir el rozamiento. Los neumáticos son unos Bridgestone Potenza direccionales en medida 175/55 WR 17.
Opel hizo un prototipo de cupé Diesel en 1972 sobre la base de un Opel GT. Tenia un motor de 2,1 litros de cilindrada con turbocompresor, que daba 95 CV. Batió varios récords para coches con motor Diesel y alcanzó 197,5 km/h. Poco después apareció el Rekord 2.1 D, el primer turismo Diesel de la marca.
Con el Eco-Speedster, Opel comienza a mostrar la renovación que va a hacer en motores Diesel. Bajo el nombre comercial «CDTI» (el de Honda se llama CTDi), lanzará cuatro motores Diesel entre 70 y 177 CV. El de 70 CV es este 1,3 litros desarrollado por Fiat, el de 177 es el motor Isuzu que tienen el Saab 9-3 o el Renault Vel Satis, y también habrá un 1,7 litros de 101 CV.