ASTRA GTC y ASTRA GTC PANORAMICO

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Buenas

Más información:

http://motor.terra.es/motor/contacto...ntop_30136.htm

03-04-2006
Desnudo integral
Opel Astra TwinTop
Llega el segundo cabrio de techo duro a la gama Opel: tras el Tigra, acaba de presentarse el Astra TwinTop, con soluciones innovadoras y un espíritu fiel a las creaciones descapotables de la marca. La funcionalidad está por encima de todo.

Noemí Alonso.

Los estudios de Opel revelan que el segmento de los cabrios pronto representará el dos por ciento de la cuota de mercado europea y su producto estrella no puede estar fuera de este grupo. Así, tras las versiones de cinco puertas, las familiares y las GTC (con tres puertas), llega el Astra TwinTop, un descapotable con techo duro que vimos por primera vez en el pasado Salón de Frankfurt.

Los diseñadores de la marca, en estrecha colaboración con los especialistas de CTS (CarTopSystems), han tardado 17 meses en sacar de las líneas de montaje de Amberes (Bélgica) el nuevo modelo. Una de las prioridades de la automovilística, que ha empleado profusamente programas de simulación por ordenador en su producción, era que su imagen se mantuviera fiel a la del original, por lo que su porte atlético y sus formas musculosas no nos resultan desconocidas. En el frontal, el TwinTop conserva las líneas afiladas del modelo, mientras que los trazos tensos y las nervaduras se reparten por el lateral.
La innovación llega en la parte trasera, con un voladizo mayor que en el compacto. La zaga debe albergar el techo cuando éste se esconde, por lo que la longitud total del modelo llega hasta los 4,47 metros, 18 centímetros más que en la versión “normal”. El resultado es un vehículo de líneas elegantes y que recuerda en cierto modo al Calibra, uno de los iconos de Opel.

Este parecido se refuerza gracias a un parabrisas muy inclinado, que protege a los pasajeros del viento, y a un techo curvo muy particular. Los responsables de su creación lo han dividido en tres partes (en lugar de las dos secciones que presentan la mayoría de los coupé-cabrio de techo duro), con el fin de que su almacenaje en el maletero sea más compacto. Basta con pulsar un botón para que comience a funcionar el mecanismo diseñado por Opel: 5 motores eléctricos, 8 cilindros hidráulicos, 13 sensores y 14 uniones cinemáticas se ponen en movimiento y recogen o despliegan el techo en poco más de 27 segundos, según las pruebas que efectuamos con el cronómetro en la mano.


Esta precisa “coreografía” ha sido bautizada como “Lambada” por los especialistas de la marca. Cuando el techo se “esconde” completamente y el maletero se cierra, aún queda una separación de casi un dedo para que la tapa encaje del todo. Se trata de un detalle que podría ser subsanado cuando comience la producción en serie del modelo.

El techo está formado por secciones individuales más pequeñas que en otros coupé-cabrio, por lo que la capacidad de carga del TwinTop se ve, en principio, favorecida. Según el fabricante alemán, el maletero tiene 440 litros (60 más que en el modelo de 5 puertas) cuando el techo está puesto, mientras que se reduce hasta los 205 cuando está recogido. En estas condiciones, puede resultar complicado colocar las bolsas o maletas, pero Opel también lo ha tenido en cuenta y ha aplicado la innovadora solución “Easy-Load” (Carga Fácil, en inglés). Mediante un botón, las secciones plegadas del techo se elevan 25 centímetros. Si las maletas no son muy voluminosas, esta medida será más que suficiente para colocarlas o sacarlas con holgura.

Otra de las características de este techo plegable es la posibilidad de abrirse o cerrarse cuando el vehículo no sobrepasa los 30 km/h. Las aplicaciones prácticas de este rasgo son innegables: no será necesario buscar un sitio en el que detenernos y parar el coche si nos sorprende una tormenta.

El Astra TwinTop tiene, según Opel, un coeficiente aerodinámico de 0,31 cuando el techo está cerrado.

Un maletero con más espacio
http://motor.terra.es/addon/img/moto...wintop_13p.jpg
- En lugar de emplear una construcción tubular para realizar las bisagras de la tapa del maletero, se ha diseñado un mecanismo con 14 uniones, que mueve la tapa del maletero hacia delante y hacia arriba y que debuta en el Astra TwinTop. Por supuesto, también contribuye a ahorrar espacio.
- El suelo del maletero se ha rebajado tres centímetros respecto al de la versión sedán, con el fin de aumentar el volumen de carga. Si, en lugar de rueda de repuesto, elegimos el kit antipinchazos, contaremos con un espacio adicional en este hueco.

Sobrio interior
Aunque la longitud y la anchura de este Astra son mayores que las de su “hermano” con techo fijo, esto no se ha traducido en un aumento de las medidas interiores. La batalla es la misma en ambos modelos (2,61 metros), lo que significa que los pasajeros tendrán a su disposición un espacio correcto para acomodarse.
Opel, que aún no ha revelado las cifras oficiales, asegura que las cotas del habitáculo son las mejores de su categoría. Lo cierto es que los ocupantes de los asientos delanteros tendrán a su disposición una amplitud muy similar a la del Astra “normal”, mientras que aquellos que viajen en las plazas traseras (hay dos) se conformarán con una anchura suficiente y un espacio para las piernas que los de talla grande considerarán escaso. Ellos también se verán perjudicados por la acusada curvatura del techo: cuando está puesto, la altura –mínima- les obligará a viajar algo encogidos.
Pocas pegas más pueden ponerse a un habitáculo de realización muy cuidada. Su diseño es similar al del resto de los Astra; líneas sobrias y mandos ordenados y siempre a mano son sus características más destacadas. Nos han gustado los detalles específicos para el TwinTop, como el cerco cromado de los relojes o las piezas de color “satin stone” presentes en la consola central, las molduras de las puertas o el volante.

Si examinamos la lista de elementos que configuran el equipamiento de serie de este Opel, nos quedaremos gratamente sorprendidos. Aire acondicionado, control de velocidad de crucero, radio-CD, ordenador de viaje, elevalunas eléctricos, retrovisores calefactados, volante tapizado en piel, asientos delanteros con función “Easy Entry” –se desplazan hacia delante en cuanto los abatimos para facilitar la entrada a las plazas posteriores-, faros antiniebla, trampilla porta-esquís y un largo etcétera forman parte de la dotación de serie del acabado básico, el Enjoy. A estos sistemas hay que añadir, además, el control remoto para el mecanismo del techo y un volante deportivo, siempre que elijamos el acabado Cosmo.


Entre los “extras” encontraremos el climatizador, el arranque sin llave, el sistema de ayuda al aparcamiento, la instalación para telefonía móvil con Bluetooth, el asistente de arranque en rampas, el dispositivo de iluminación adaptativa con faros bixenón o el ya conocido chasis IDS Plus, que hace más firme la amortiguación y vuelve más rápida la respuesta del motor y de la dirección con solo apretar un botón. Estas opciones encarecerán el precio del Astra TwinTop, que estará entre 23.000 y 29.000 euros, según sus mecánicas. Aún no te hemos hablado de ellas, pues merecen un capítulo aparte. Sigue leyendo y descubrirás cuáles son.

http://motor.terra.es/addon/img/moto...wintop_15p.jpg
Opel ha cuidado de manera especial el equipamiento de seguridad del Astra TwinTop. Además del ABS, la asistencia a la frenada y el ESP, incluidos en el equipamiento básico del vehículo, este cabrio cuenta con airbags frontales de dos etapas y laterales con protección para la pelvis y el tórax. Además, todos los cinturones de seguridad son de tres puntos y los pasajeros de las plazas delanteras cuentan con reposacabezas activos, que reducen el riesgo de lesiones cervicales en caso de colisión en la parte trasera.
Con el fin de minimizar las consecuencias de un vuelco, el TwinTop se ha equipado con un marco del parabrisas reforzado y con un sistema activo de protección, ambos de serie en toda la gama. Un sensor en el dispositivo de control del airbag reconoce si el vehículo gira alrededor de sus ejes de forma longitudinal o transversal. Si se detecta un riesgo inminente de vuelco, se activan los pretensores de los cinturones de seguridad y emergen –en 0,2 segundos- dos arcos de aluminio tras los asientos posteriores. Dichos arcos quedan bloqueados, de tal manera que la protección queda lista incluso si hay un fallo de la corriente eléctrica debido a la colisión. Este mecanismo también se activa aunque el techo esté cerrado.

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Viejos conocidos
Ya hemos hablado en muchas ocasiones del chasis IDS del Astra, que ofrece un comportamiento aplomado y estable por revirado que sea el trayecto. Sus características han sido especialmente adaptadas a la versión TwinTop y pueden potenciarse con el sistema opcional IDS Plus, que incluye una tecla “Sport” en la consola central con la que aumentan las cualidades dinámicas del coche. En su versión TwinTop no podía faltar este elemento, pero, ¿cómo se adapta a un cabrio?

Este detalle pasará a un segundo plano cuando nos demos cuenta de lo mucho que se puede exprimir el comportamiento dinámico del TwinTop (no en vano, la marca asegura que la rigidez de las barras estabilizadoras es la misma que la de la versión OPC, la más deportiva de la gama). Las mecánicas de entrada son la 1.6 y 1.8 de gasolina –esta última es nueva y cuenta con un sistema de distribución variable continua-, con 105 y 140 CV, respectivamente. Ambas están asociadas a un cambio de cinco marchas y son perfectas para disfrutar de paseos agradables a cielo abierto. Si queremos algo más de deportividad, habrá que elegir los motores 2.0 turbo de gasolina (con 170 y 200 CV) o el Diesel 1.9, con filtro de partículas, de 150 CV.


Durante nuestra toma de contacto, tuvimos la oportunidad de probar los dos últimos y nuestra impresión fue muy positiva. Cuentan con transmisiones de seis marchas y, aunque en las retorcidas vías sardas rara vez se puede emplear la relación más alta, nos gustó la inmediata respuesta del motor (algo suavizada, como ya esperábamos, en el propulsor de gasóleo). Con la mecánica de 200 CV se pueden alcanzar velocidades bastante respetables, lo que colará mucho ruido en el habitáculo. Opcionalmente, existe un deflector que puede plegarse y guardarse en el maletero cuando no se utilice, pero será más efectivo subir todas las ventanillas, con el fin de mitigar la rumorosidad.

Un párrafo aparte merece la dirección asistida, algo más “pesada” que en el resto de la gama. No es que nos cueste más mover el volante, sino que notamos un mayor control y precisión en nuestros movimientos, como si las ruedas (en medida 205/55, sobre llanta de 16 pulgadas) estuvieran mejor pegadas al asfalto. Este detalle da confianza y, además, se complementa con una respuesta rápida. El conjunto es más que notable.

- Opel tiene previsto producir 20.000 Astra TwinTop en 2006, con el fin de satisfacer la demanda calculada. En España, ésta será de 1.000 unidades este año y de 2.500 en 2007.
- En breve, el Opel GT también contará con una versión cabrio.
Galería
http://motor.terra.es/motor/galeria/portada.cfm?id=MOT30146&id_galeria=13852&indicarama=5

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Algo más de información, en éste caso del ASTRA H GTC 2.0 TURBO 200 cv;

Fuente: http://www.cochenet.com/alvolante/op..._2.0_turbo.htm

- Opel Astra GTC 2.0 Turbo 200 CV. A fondo

Motor de prestaciones imponentes, suave y progresivo y con un sonido muy conseguido, destaca por comportamiento y frenada. Falta anchura en las plazas traseras. Mejorable el ruido aerodinámico y de rodadura.
Precio: de 24.880 a 26.053 euros (octubre 2005). Garantía: 2 años sin límite km.

Análisis: Nos dejó tan buen sabor de boca en la presentación internacional en Marbella el pasado mes de febrero que elegimos de nuevo la versión 2.0 turbo de 200 CV y gasolina de 95 octanos del Astra GTC para la prueba pero con un objetivo añadido: el de contrastar en una unidad con muchos kilómetros el estado mecánico, una revisión a fondo, con lupa, emulando a un conocido experto en automóviles. Lo primero es disipar una duda que nos surgió en la presentación: el sonido tan conseguido del escape (grave en baja y muy afinado, agudo en alta) no cansa en conducción relajada y es muy gratificante cuando decidimos exprimir a fondo el motor, de imponentes prestaciones. Le aporta un toque racing muy acorde con el carácter GTI de este Astra GTC y con una amplísima zona de uso, desde el mismo ralentí hasta 6.700 rpm. Suena tan bien, tan fino, tanto en reducciones a fondo como a punta de gas a alto régimen o en baja que gana por goleada en acústica y agrado de uso al motor 2.0 TFSI de inyección directa y gasolina de 98 octanos del Golf GTI o del Audi A3 Sportback, elegido "Motor del año 2005" en su categoría. Pero hay más, como un ralentí imperturbable, insensible al funcionamiento de la climatización, del giro del volante o del electroventilador (a diferencia del motor 2.0 TFSI de Volkswagen) y con una puesta a punto tan afinada que permite iniciar la marcha en la rampa de un garaje en 2ª y sin dar gas. Sólo tiene un pero, una pequeña resonancia de motor entre 1.800 y 2.000 rpm, acompañada de una levísima vibración en el volante. También es reseñable la ausencia de ruidos en la caja de cambios o en el embrague, que mantiene una excelente progresividad o el desgaste uniforme de los neumáticos de origen, con los delanteros al borde del mínimo legal de 1,6 mm de profundidad mientras que los traseros apenas tienen desgaste, con 6,0 mm de profundidad. Y si como muestra del buen estado mecánico de este Astra GTC vale un botón, pues citaremos dos: el sonido tan limpio del motor al ralentí y las pérdidas tan pequeñas de compresión, con un soplado mínimo al quitar el tapón de la tapa de balancines. Ejemplar. El comportamiento es magistral aunque la suspensión resulta dura, al menos en la unidad de pruebas con unos neumáticos de perfil bajísimo (225/40 R18) y chasis IDS+ con control continuo de la amortiguación, que en el modo sport le transforma en un kart: entra en las curvas sin inclinar y con un leve giro del volante, con un eje trasero inamovible y toma rasantes y bañeras a fondo como si nada, pegado al asfalto como un imán. Acompaña una frenada muy estable y aplomada y un tarado del control de tracción algo permisivo que se salda con pérdidas de motricidad en giros muy cerrados tomados a fondo y en relaciones cortas pero hay tanto par en baja que esta situación se solventa eligiendo una marcha más larga. Muy efectivo y gratificante.

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En el puesto de conducción destaca el buen asiento, que sujeta mucho y recoge bastante bien el cuerpo aunque quedaría perfecto si el sencillo pero eficaz reglaje de inclinación de Opel fuese de serie.Para ser una versión GTI se echa en falta un pedalier mejor resuelto, pues el lateral del túnel central interfiere en el movimiento del pie al manejar el acelerador y el reposapiés no existe como tal, es simplemente el paso de rueda. También faltan detalles rácing en la instrumentación, pues no hay indicador de temperatura del liquido refrigerante o del aceite del motor, ni de la presión del turbo o del circuito de engrase.
Es mejorable también el manejo de la palanca para abatir los respaldos delanteros para acceder a las plazas traseras, pues se escapa de la mano con facilidad y aunque tiene memoria, se pierde el reglaje longitudinal si devolvemos el respaldo a su posición antes de deslizar el asiento hacia atrás.

Hay un aspecto que nos gusta especialmente no sólo del Astra, sino de Opel y es el mando giratoria en el volante para manejar la pantalla multifunción.
¡Qué mecanismo tan simple pero eficaz! Se puede manejar el navegador o el ordenador sin soltar la mano del volante y con una facilidad asombrosa, con un manejo completamente intuitivo: basta girar la rueda para moverse por los menús y oprimirlo para seleccionar las opciones.
Detrás se pierde altura respecto del Astra aunque es suficiente y anchura, escasa para tres adultos. Las ventanillas traseras son muy pequeñas (igual que la luneta, con una visibilidad mínima), no tienen apertura de compás y el acceso a las plazas traseras es relativamente cómodo, con un buen hueco para los pies. La plaza central apenas pierde por asiento respecto de las laterales, pero tiene un reposacabezas más pequeño y que protege menos pues queda más bajo. y ojo al sentarse para no clavarse las hebillas de los cinturones de seguridad.
El maletero es una clara víctima de la especial línea del Astra GTC: el umbral de carga queda más elevado que en el 5 puertas, forma un apreciable escalón con el piso del maletero y el portón levanta muy poquito (180 cm). Se puede ampliar abatiendo los respaldos por secciones 60/40 pero no quedan enrasados con el piso y no hay red de separación.
Dos apuntes para finalizar: excelentes los acabados, de lo mejorcito del segmento pero mejorable el confort acústico por el ruido de rodadura (aunque es mejor que en el Golf) y también por el ruido aerodinámico por encima de 120 km/h, con un sellado de puertas que se nos antoja bastante mejorable.
Dos apuntes para finalizar: excelentes los acabados, de lo mejorcito del segmento pero mejorable el confort acústico por el ruido de rodadura (aunque es mejor que en el Golf) y también por el ruido aerodinámico por encima de 120 km/h, con un sellado de puertas que se nos antoja bastante mejorable. fficeffice" />>>
>>
En resumidas cuentas: >>
Lo mejor: motor (tacto, sonido, prestaciones), comportamiento, frenada, acabados >>
Lo peor: ruidos aerodinámicos, pérdidas motricidad, confort, anchura plazas traseras, maletero (umbral de carga elevado, sin red de separación)>>

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Fuente: http://www.km77.com/marcas/opel/2005...c20t-p/t01.asp

Opel Astra GTC 2.0 Turbo 200 CV. Prueba	18-05-2005
	Enrique Calle

No hay ningún coche de unas características semejantes (por tamaño, potencia y tipo de combustible) que sea más barato ni más rápido. Para encontrar alguno que tenga algo más de capacidad de aceleración hay que buscar coches con motor turbo claramente más potentes (por ejemplo, un SEAT León Cupra R, 225 CV) o coches con motor atmosférico que con una potencia oficial mucho mayor de 200 CV (como un Alfa Romeo 147 GTA, 250 CV). Cualquiera de ellos son notablemente más caros. Es relativamente ágil y tiene un nivel alto de adherencia (al menos con los neumáticos opcionales 225/40 R18, que son los que hemos probado), no es un coche de reacciones y tacto deportivo, en la medida que lo son —por ejemplo— un Honda Civic Type R o un Golf GTI. Si bien puede ser relativamente rápido en carreteras con curvas, la resistencia de los frenos en un uso intenso y continuado es la primera limitación que aparece en una conducción de este tipo. Cuando están los frenos fríos, sin embargo, frena en distancias muy cortas Es más bien un coche para quien prefiera la aceleración en recta a las sensaciones en curva. Es preferible a otros como coche para viajar: es relativamente cómodo de suspensión (si lleva «IDS Plus» se pueden seleccionar dos niveles de dureza), suave y silencioso por motor. Se pueden hacer con él muchos kilómetros seguidos por vías rápidas acumulando poco cansancio. El aspecto menos favorable de esta versión es el consumo de combustible, que incide negativamente en dos aspectos: en primer lugar, su autonomía es reducida a poco que se aprovechen sus prestaciones (en parte por que el depósito es más bien pequeño, sólo 52 litros); segundo, el coste por kilómetro es elevado. La carrocería del GTC está muy bien resuelta porque —con un estilo muy próximo al de un auténtico cupé— tiene una buena habitabilidad en las plazas traseras (por ejemplo para dos personas de hasta 1,80 metros de altura). Se vende en dos niveles de equipamiento «Sport» y «Cosmo» por 23.590 y 24.820 € respectivamente. Este precio es sin el techo panorámico, que será de serie en los Astra GTC con este motor a partir de septiembre. Entonces, habrá una opción para quitarlo restando al precio total 1.457 €. Los 1.230 € de diferencia que hay entre las dos versiones «Sport» y «Cosmo» viene dada por diferencias en el equipamiento. El «Sport» tiene en opción el «IDS Plus» (708 €), el climatizador automático (333 €), el ordenador de viaje (271 €), los faros antiniebla (155 €), los mandos de la radio en el volante (52 €) y las llantas de aleación de 17” (344 €). Todos estos elementos son de serie en el «Cosmo». Para ambos coches, en la lista de opciones hay elementos como el limpiaparabrisas automático, la conexión automática de luces y el retrovisor foto sensible (estas opciones vienen en un paquete que cuesta 208 €). También hay otras cosas que pueden ser interesantes como el «Pack Hill Start Assist» (que comprende el asistente de salida en cuesta y el sensor de presión de neumáticos, 312 €) o las luces direccionales (que vienen asociadas al doble xenón y dan una iluminación muy buena, 1.041 €). El Astra GTC 2.0 Turbo 200 CV reacciona con seguridad y tiene un buen nivel de agarre lateral (los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran unos Dunlop SP Sport, de la medida opcional 225/40 ZR 18 92 W). Hasta cierto punto es un coche ágil porque entra bien en las curvas y tiene cierta capacidad para redondear los virajes en retención (los Astra GTC tiene un ajuste distinto del eje trasero con respecto a resto de los Astra que favorece esta reacción). El control de estabilidad interfiere poco en una conducción rápida y —para la energía que tiene su motor— la motricidad es buena. Con el ajuste más blando de la amortiguación (si es que tiene instalado el «IDS Plus», que permite dos ajustes posibles) es un coche más bien cómodo. No lo es mucho porque se puede apreciar una cierta dureza en la fase de compresión con relación a la fase de extensión que deja la carrocería un poco «suelta»). Es bueno para ir rápido por carreteras amplias (es cómodo y estable en estos casos), pero menos apropiado que un Golf GTI, un Honda Civic Type R o un León Cupra R para carreteras con curvas, al menos para quien valore por encima de otros factores, un tacto de conducción excelente. En los coches deportivos es muy importante un tacto de dirección y de suspensión que transmitan con fidelidad al conductor los apoyos en las curvas y los eventuales deslizamientos de las ruedas. Esta característica no es exclusiva de los que tienen reacciones radicales, ni tampoco la da el hecho de tener unas suspensiones duras (aunque en el caso del Honda Civic o del Golf GTI sí es así). Se pueden encontrar coches más bien confortables, que si bien no son un prodigio de eficacia, son muy agradables de conducir rápido, como un Astra Coupé Turbo o un BMW Serie3 Compact. Los frenos son la primera limitación que surge a la hora de conducir rápido el Astra GTC 2.0 Turbo 200 CV en una zona que requiera frenar fuerte frecuentemente. Pierde mucha capacidad de frenada por sobrecalientamiento antes de lo habitual (la carretera de referencia donde suelo mirar estas cosas siempre es la misma). Sin embargo, los frenos detienen al coche en distancias muy cortas cuando están fríos (por ejemplo, en una frenada de emergencia). La versión «Cosmo» tiene de serie el «IDS Plus», que es opcional en el «Sport» (680 €). Este sistema varía continuamente la dureza de los amortiguadores en función de diversos factores, pero el conductor puede seleccionar manualmente la máxima dureza accionando el botón del salpicadero. Es complicado notar el endurecimiento automático de la suspensión en función del tipo de conducción o del estado del piso. Cuando se pulsa el botón del salpicadero, sí se nota con claridad una amortiguación más firme. El modo más duro de amortiguación, aporta poca cosa en carreteras rápidas y resta confort. En las carreteras con curvas lentas sí da ventajas dado que los movimientos de la carrocería están más contenidos (principalmente en la fase de extensión de la suspensión) y son más precisos. Por lo tanto, lo recomiendo más a quien conduzca rápido por carreteras lentas, pero no quien se desplace principalmente por carreteras rápidas. Todos los Astra GTC con motor turbo de 200 CV tienen de serie lo que se denomina «Pack Sport Chasis». Este elemento de equipamiento se maneja desde un botón en el salpicadero con la leyenda «Sport». Si se pulsa, cambia la respuesta del acelerador (es más directa) y cambia la asistencia de la dirección (algo que se aprecia poco, al menos en esta versión). Si se mantiene pulsado varios segundos, se desconecta el control de estabilidad). Si el coche lleva instalado el «IDS Plus», además de todo lo anterior, la suspensión pasa automáticamente al programa de mayor dureza con una única pulsación en el mando.

[joril74]

Junto con el precio, su mejor cualidad son sus prestaciones. Corre más que la mayoría de los coches similares, pero tiene el inconveniente de un consumo de combustible alto.
Según nuestras mediciones acelera ligeramente más que un Golf GTI (200 CV) y, al menos hasta 120 km/h, algo más que un Mazda RX-8 (231 CV). La diferencia de prestaciones con respecto a un BMW 325ti Compact un Toyota Celica 1.8 VVTL-i T-Sport es mayor de lo que puede parecer a tenor de la pequeña diferencia de potencia que hay entre ellos.
Otra característica de este motor (que en parte es aplicable a otros motores turboalimentados), es que hace poco ruido mecánico (que en parte se puede deber al hecho de que tenga turbocompresor) y es muy suave para ser de cuatro cilindros. En este sentido, la diferencia de sonoridad es muy grande con respecto a motores atmosféricos de cuatro cilindros que alcanzan un régimen alto, como el Honda Civic Type R.
El sonido de escape también es bajo; tiene un suave tono grave que se escucha en el interior a baja velocidad principalmente en las fases de aceleración y retención.
Tiene un margen de utilización muy amplio. Incluso conduciendo a bajo régimen con marchas largas, la reserva de aceleración es suficiente para moverse con agilidad (en parte se debe a que va corto de desarrollos). La respuesta del motor mejora a medida que sube de régimen; la aceleración más intensa la da entre 4.000 y unas 5.900 rpm. Utilizando ese intervalo de revoluciones es como hemos obtenido los mejores datos de aceleración.
El corte de inyección es a 6.500 rpm, aunque no compensa para nada llegar a tanto. Excepcionalmente, se pueden encontrar motores turbo que llegan con más fuerza a un régimen más alto, como el motor «TFSI» del Grupo Volkswagen.
Otra diferencia que encuentro en el motor del Opel (y en general en casi todos los motores turbo, ya sean de gasolina o Diesel), con respecto al motor TFSI, es que el intervalo entre que el conductor pisa el acelerador y el coche gana velocidad con decisión no es inmediato. Este espacio de tiempo se reduce al pulsar el botón «Sport» del salpicadero; entonces la respuesta es más directa y algo más brusca.
El aspecto negativo de este motor su consumo. No gasta poco cuando se le da una utilización normal y es muy sensible al tipo de conducción. Incluso si se acelera con suavidad, es complicado bajar de 10,0 l/100 km en una utilización por carretera y algo de ciudad. Si se utilizan al máximo los 200 CV en carreteras lentas, el consumo puede llegar a 26 l/100 km. Las mediciones de consumo que indica el ordenador de viaje son bastante precisas con las reales.
Además de un coste por kilómetro elevado (que por otra parte no es bajo en ningún coche de gasolina de 200 CV), otro inconveniente es la escasa autonomía que puede tener bajo determinadas condiciones de utilización, que viene dado por el escaso volumen del depósito: 52 litros.
El Astra Coupé Turbo en su versión de 190 CV era un coche con mejor rendimiento (su motor era básicamente igual, aunque con distintos ajustes). Era casi tan rápido, pero gastaba menos que este Astra GTC. El Astra Coupé Turbo que actualmente se vende tiene 200 CV de potencia, pero no es exactamente el mismo que del GTC. No tenemos mediciones propias del consumo de este coche.

El Astra GTC con motor 2.0 litros se vende en dos niveles de equipamiento «Sport» y «Cosmo». En ambos casos, los asientos son los mismos; lo único que cambia es el tapizado. En el «Cosmo» los soportes laterales de los asientos delanteros y traseros están tapizados en cuero. De este mismo material también están recubiertos parte de los guarnecidos de las puertas y el aro del volante.
Estos asientos son muy cómodos para conducir muchas horas seguidas. Tienen un relleno de espuma más bien duro y dan un soporte lateral al cuerpo en las curvas acorde en un coche de este tipo, donde las aceleraciones laterales pueden ser fuertes. Opcionalmente, los reposacabezas de las plazas delanteras pueden ser del tipo activo (94 €).
La posición al volante es ligeramente más baja que la de un Astra con carrocería de cinco puertas. No es la de un cupé clásico, donde la banqueta va cerca del suelo y las piernas pueden ir muy estiradas. El pedal del freno y del acelerador están lejos entre sí y en un plano distinto, por su posición no son cómodos para hacer el punta-tacón.
El asiento del conductor tiene regulación en altura, pero no el del acompañante. Tal y como está colocado el del acompañante, no puede ir tan bajo como el del conductor. Puede ocurrir, que si en este asiento va sentada una persona de una talla claramente superior a la media, el techo le quede cerca de la cabeza o incluso que le roce. En la plaza del conductor no hay problemas de altura.
No es un auténtico cupé, pero tampoco es una versión derivada directamente de un coche de cinco puertas. Que no sea un cupé concebido como tal tiene ventajas desde el punto de vista de la funcionalidad; las plazas traseras son aprovechables.
Atrás hay espacio suficiente para que viajen cómodas dos personas de hasta 1,80 metros. Comparado con un Astra de 5p, el GTC es en las plazas traseras —según nuestra forma de medir— entre 1 y 2 centímetros más pequeño en todas las dimensiones. En las plazas delanteras también se mantiene esa pequeña diferencia en altura y anchura con respecto un Astra de 5p.
Al acceso a las plazas es cómodo dado que los asientos delanteros se abaten y la banqueta se desplaza hacia delante. El hueco que queda para acceder a las plazas traseras es amplio para que una persona que no tenga problemas de movilidad entre sin problemas.
En las plazas traseras hay dos luces de cortesía (si las lleva en opción, un cenicero y dos huecos en las puertas para colocar ciertos envases de bebida. Las ventanillas de las plazas traseras (que no se pueden abrir) son pequeñas en proporción a la chapa de la carrocería, y puede haber a quien le dé sensación de agobio ir sentado atrás.
La visibilidad hacia atrás es suficiente, a pesar de que el trozo de cristal a través del cual se ve es estrecho. En tres cuartos trasero la visibilidad si está comprometida por la forma de la ventanilla trasera y del grueso montante de chapa.
En el maletero no tiene argollas para fijar la carga, ganchos para colgar bolsas o compartimentos separados para guardar un botiquín o los triángulos de señalización. La rueda de repuesto es de medidas de emergencia.
Nuestra unidad de pruebas tenía instalada la opción de CD 50 Teléfono (989 € en el «Sport» y 833 € en el «Cosmo» €). Es un teléfono integrado. Tiene en el frontal tiene una ranura muy accesible por donde meter directamente la tarjeta SIM. No puede tener conexión para teléfono «Bluetooth»
El CD50 Phone (con lector de MP3) incluye mandos en el volante para el propio teléfono y para el ordenador de viaje.
Uno de los mandos del volante acciona el sistema de reconocimiento de voz (sólo para el teléfono). Con este mando se pueden hacer ciertas señales vocales; se puede dictar un número, dictar un nombre hablado (previamente hay que asignar un comando, por ejemplo un nombre, a un número de teléfono), guardar teléfonos y activar la guía telefónica.
Hay otro mando del volante desde el que se puede manejar la mayor parte de las funciones de la radio, del teléfono y el ordenador de viaje. Tiene doble función: es una ruleta y un pulsador al mismo tiempo.
Los mandos de la radio en el volante son de serie en la versión Cosmo (opcionales en el Sport, 53 €). Si están instaladas las opciones de teléfono integrado, o de navegador o de cargador de 6 discos (Radio CDC40 Opera), los mandos del volante vienen incluidos.
La dos versiones tiene de serie radio con lector de discos. Por 120 € puede tener lector de MP3.

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Más cosillas....

Fuente: http://www.puestaapunto.com/?modulo=..._domada&id=128

CON 200 CV Y SUSPENSIÓN DE CONTROL ELECTRÓNICO

Fierecilla domada

02-01-06

2 de Enero de 2006– El Opel Astra GTC turbo es un compacto de “Altas Prestaciones” que cuenta con un diseño atractivo, un chasis exento de radicalidad pero con una suspensión que puede ser confortable. Por motor y concepción podemos tener un coche agradable que nos permite utilizarlo a diario.
La carrocería es completamente nueva– solamente el capó y el paragolpes delantero son los mismos que en la versión de cinco puertas. Tiene una superficie frontal ligeramente menor y un coeficiente aerodinámico un poco más bajo (Cx= 0,32), lo que da como resultado una aerodinámica alrededor de un 4% mejor (Cx x A= 0,66 m2) que la versión de cinco puertas.
DISEÑO ATRACTIVO
Desde nuestro punto de vista el diseño de la carrocería del GTC está muy bien conseguido, siendo uno de los compactos más atractivos del mercado. Tiene unas líneas compactas, una zaga bien rematada y un diseño muy bien proporcionado. Estéticamente no cuenta con demasiados detalles, tan sólo la plaquita de “Turbo” situada en el portón trasero, al lado de las siglas GTC, nos indica que estamos ante una versión diferente.
Cuando accedemos al interior percibimos rápidamente que la posición de los asientos es más baja que en la versión de cinco puertas, aunque el espacio para la cabeza es sólo ligeramente menor. Más aún, el GTC tiene la misma distancia entre ejes (2,61 metros) y el mismo volumen de maletero (380 litros) que el Astra cinco puertas. El maletero no está adaptado para alojar correctamente los triángulos de emergencia y esconde una rueda de repuesto que es de emergencia.
Los respaldos de los asientos traseros pueden ser plegados en secciones 60:40 (opcionalmente en secciones 40:20:40) para un uso más flexible del interior. Las plazas traseras no plantean problemas de habitabilidad, recordemos que está homologado para transportar a 3 ocupantes. El espacio para las piernas de los pasajeros del asiento trasero es de 890 mm. Los asientos son confortables y con un mullido que tira a duro, aunque no llegan a tener un claro carácter racing.
El aspecto del interior es muy bueno. Todos los materiales están muy cuidados en cuanto a su apariencia y el terminado es más que correcto en líneas generales. Igualmente nos gustó el diseño y el tacto del volante. La consola central acoge a un buen número de botones, y aunque no presente la sencillez –por ejemplo- de un Renault Mégane, toda la botonería está bien ordenada y no necesitamos demasiado tiempo de adaptación para hacernos con ella. Tan sólo echamos en falta un botón para accionar el aire acondicionado directamente, ya que para ponerlo en funcionamiento tenemos que entrar en el menú del ordenador.
MOTOR SUAVE Y PROGRESIVO
El motor 2.0 Turbo de 200 cv de nuestro protagonista es el más potente de la gama. Permite alcanzar una velocidad máxima de 234 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. Para recuperar de 80 a 120 km/h en quinta velocidad necesita 0,1 segundos más (7,9 sg). Esta excelente elasticidad se debe a las características de su curva de par: 250 Nm están disponibles en una amplia gama de revoluciones y a partir de solamente 1.950 rpm y el valor máximo de 262 Nm se alcanza a 4.200 rpm.
Éste tipo de motores sobrealimentado cada vez es más utilizado por los fabricantes en sus creaciones más deportivas, recordemos que el desaparecido León Cupra R y el Renault Mégane RS, tienen un motor de estas características. En el GTC el comportamiento de la mecánica es muy plano, que nadie espere un exagerado “efecto turbo” porque no lo van a encontrar, eso si, obtendrán buenos resultados y buenas cifras de par en todo el margen de utilización. El motor siempre está lleno con fuerza pero sin ser nada bestial, en el GTC Turbo todo está muy domado. Por su parte, el escape emite un sonido muy racing -en las fuertes aceleraciones y en las retenciones-, que hará las delicias de los más apasionados.
Los consumos se ajustan a lo esperado en una mecánica de estas características, aunque si que es cierto que podían ser algo más ajustado. El punto de referencia a la hora de analizar el gasto de combustible, se sitúa sobre los 10 litros que el GTC turbo suele consumir en condiciones normales. Se Pueden obtener mediciones por debajo de 9 litros con un tipo de conducción muy suave. Si aumentamos el ritmo en carretera con velocidades comprendidas entre los 130 y 140 Km/h el consumo siempre se situaba entorno a los 12 litros. En conducción deportiva en carretera de montaña obtuvimos registros de 25 litros.
CAMBIO DE SEIS VELOCIDADES
Tiene un cambio de seis velocidades con un desarrollo más bien corto. El tacto es agradable pero los recorridos son demasiado largos, aunque se puede manejar con rapidez.
La carrocería es 15 mm más baja -que la versión de cinco puertas- gracias a la utilización de unos muelles más cortos. Los muelles y amortiguadores son más firmes. Dependiendo del motor, la dureza de los muelles se incrementa entre cuatro y cinco puntos porcentuales. El GTC, que viene equipado de serie con unas atractivas llantas de 16 pulgadas de diámetro.
El GTC Turbo puede contar con un generoso grupo de elementos electrónicos que nos hacen las cosas mucho más fáciles al volante. Destaca el sistema de suspensión adaptativo IDSPlus -disponible opcionalmente-. Si pulsamos el botón Sport situado en el salpicadero activamos el modo deportivo, que incrementa la firmeza de la suspensión, endurece la dirección y recorta el recorrido del acelerador para obtener una respuesta más rápida (solamente si lleva instalado el IDSPlus).

[joril74]

Con la suspensión en modo normal, el coche da cierta sensación de flotación, aparte de sufrir balanceos y movimientos de suspensión más amplios. Con el modo Sport no vamos a encontrarnos de repente con una configuración extremadamente radical, pero si algo más racing.
Con la suspensión en “modo sport” el GTC no alcanza las sensaciones de un coche con tacto “deportivo”. Los balanceos y los movimientos son notorios, sobre todo tiende a hundir más en el tren trasero que en el delantero a la hora de realizar los giros. Con todos los controles activados, la situación está perfectamente controlada, no existen ni los sustos ni los sobresaltos, todo va sobre raíles. Si mantenemos pulsado el botón Sport durante unos segundos, podremos desconectar el ESPPlus, para tener mas libertad de movimientos.
AIRE BURGUES
La entrada en curva responde con un carácter, quizás, demasiado subvirador y si no somos muy cuidadosos con el gas, el subviraje aumenta de manera desmedida –ni el control de estabilidad lo elimina por completo-. La zaga se mueve generosamente, tanto de forma horizontal como en vertical. En cuanto la provocamos, entra al trapo para ayudar a redondear los giros o para cruzarse por completo. El equipo de frenos cumple correctamente.
Por 26.053 euros tenemos el GTC más potente y equipado, con 6 Airbags (Frontales, laterales, Techo), ABS, control electrónico de estabilidad (ESP), chasis IDS rebajado, suspensión deportiva con Sport Switch, asientos deportivos, parabrisas panorámico, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, faros antiniebla, aire acondicionado y climatizador electrónico.
Los rivales que tiene son de todos los colores y precios. Los que más se asemejan por concepción son el SEAT León 2.0 TFSi Sport-Up de 185 cv –el más económico de todos-, Audi A3 2.0 TFSi Ambition DSG 200 cv y Renault Mégane 2.0T RS 3p 225 cv.

Archivos adjuntos:
	Precios y Opciones.xls

SUS RIVALES
Opel Astra GTC Turbo Cosmo 200 cv	26.053 €
Audi A3 2.0 TFSi Ambition DSG 200 cv	32.510 €
Citroën C4 2.0 16v VTS 180 cv	20.950 €
Fiat Stilo 2.4 20v Abarth 3p 170 cv	21.610 €
Peugeot 307 2.0 GT 178 cv	25.940 €
Renault Mégane 2.0T RS 3p 225 cv	29.310 €
SEAT León 2.0 TFSi Sport-Up 185 cv	22.995 €
Toyota Corolla 1.8 VVTL-i TSport 3p 192 cv	25.650 €
VW Golf GTI 2.0 TFSI 200 cv	29.250 €

EN POCAS PALABRAS...

DESTACABLE

MEJORABLE

Desde nuestro punto de vista el diseño de la carrocería del GTC está muy bien conseguido, siendo uno de los compactos más atractivos del mercado. Tiene unas líneas compactas, una zaga bien rematada y un diseño muy bien proporcionado. El GTC Turbo puede contar con un generoso grupo de elementos electrónicos que nos hacen las cosas mucho más fáciles al volante. Destaca el sistema de suspensión adaptativo IDSPlus -disponible opcionalmente-. Tiene un tacto agradable en líneas generales, el motor tiene un comportamiento muy progresivo y por el caracter de su suspensión nos permite tener un compacto de 200 cv que se puede utilizar a diario sin problemas.

El cambio tiene un tacto agradable, pero los recorridos son demasiado largos, aunque se puede manejar con rapidez. Toda la botonería está bien ordenada y no necesitamos demasiado tiempo de adaptación para hacernos con ella. Tan sólo echamos en falta un botón para accionar el aire acondicionado directamente, ya que para ponerlo en funcionamiento tenemos que entrar en el menú del ordenador. El maletero no está adaptado para alojar correctamente los triángulos de emergencia y esconde una rueda de repuesto que es de emergencia.