ASTRA GTC y ASTRA GTC PANORAMICO

[joril74]

Aqui tenéis la opinión de varios miembros del club que han probado el astra GTC

http://www.clubgsispain.com/modules....2aecd6fb5b11bd

un saludo
Jorge

[Kami]

Hombre el coche esta guapisimo y el turbo ya debe de ser un Mc pepino, pero yo mre pregunto el donde estaran el quitasol? ya se que el cristal panoramico se oscurece segun de el sol y todo eso, pero cuando son las 7 de la mañana y te da el sol de frente? nose aver si hay alguien que lo pueda esplicar o me he pasado yo un texto por alto y no lo he leido. Muchas gracias.

Alex

[Kami]

Los pasajeros del GTC panorámico quedan protegidos de la excesiva radiación solar gracias tanto al cristal con protección solar como a un sofisticado sistema de oscurecimiento. El sistema ajustable por fases es muy fácil de utilizar e incluye dos parasoles plegables. Opel ya ha solicitado una patente para todo el concepto de diseño del parabrisas panorámico.

Vale, me lo acabo de responder yo :roll: jaja, pero en las fotos donde esta ese supuesto parasol? son de quita y pon verdad? aver si ahi alguna foto x ahi que se vean...

[joril74]

Más cosillas

Fuente:

http://www.km77.com/marcas/opel/2005...c20t-p/t01.asp












No hay ningún coche de unas características semejantes (por tamaño, potencia y tipo de combustible) que sea más barato ni más rápido. Para encontrar alguno que tenga algo más de capacidad de aceleración hay que buscar coches con motor turbo claramente más potentes (por ejemplo, un SEAT León Cupra R, 225 CV) o coches con motor atmosférico que con una potencia oficial mucho mayor de 200 CV (como un Alfa Romeo 147 GTA, 250 CV). Cualquiera de ellos son notablemente más caros.

Es relativamente ágil y tiene un nivel alto de adherencia (al menos con los neumáticos opcionales 225/40 R18, que son los que hemos probado), no es un coche de reacciones y tacto deportivo, en la medida que lo son —por ejemplo— un Honda Civic Type R o un Golf GTI.

Si bien puede ser relativamente rápido en carreteras con curvas, la resistencia de los frenos en un uso intenso y continuado es la primera limitación que aparece en una conducción de este tipo. Cuando están los frenos fríos, sin embargo, frena en distancias muy cortas

Es más bien un coche para quien prefiera la aceleración en recta a las sensaciones en curva. Es preferible a otros como coche para viajar: es relativamente cómodo de suspensión (si lleva «IDS Plus» se pueden seleccionar dos niveles de dureza), suave y silencioso por motor. Se pueden hacer con él muchos kilómetros seguidos por vías rápidas acumulando poco cansancio.

El aspecto menos favorable de esta versión es el consumo de combustible, que incide negativamente en dos aspectos: en primer lugar, su autonomía es reducida a poco que se aprovechen sus prestaciones (en parte por que el depósito es más bien pequeño, sólo 52 litros); segundo, el coste por kilómetro es elevado.

La carrocería del GTC está muy bien resuelta porque —con un estilo muy próximo al de un auténtico cupé— tiene una buena habitabilidad en las plazas traseras (por ejemplo para dos personas de hasta 1,80 metros de altura).

Se vende en dos niveles de equipamiento «Sport» y «Cosmo» por 23.590 y 24.820 € respectivamente. Este precio es sin el techo panorámico, que será de serie en los Astra GTC con este motor a partir de septiembre. Entonces, habrá una opción para quitarlo restando al precio total 1.457 €.

Los 1.230 € de diferencia que hay entre las dos versiones «Sport» y «Cosmo» viene dada por diferencias en el equipamiento. El «Sport» tiene en opción el «IDS Plus» (708 €), el climatizador automático (333 €), el ordenador de viaje (271 €), los faros antiniebla (155 €), los mandos de la radio en el volante (52 €) y las llantas de aleación de 17” (344 €). Todos estos elementos son de serie en el «Cosmo».

Para ambos coches, en la lista de opciones hay elementos como el limpiaparabrisas automático, la conexión automática de luces y el retrovisor foto sensible (estas opciones vienen en un paquete que cuesta 208 €).

También hay otras cosas que pueden ser interesantes como el «Pack Hill Start Assist» (que comprende el asistente de salida en cuesta y el sensor de presión de neumáticos, 312 €) o las luces direccionales (que vienen asociadas al doble xenón y dan una iluminación muy buena, 1.041 €).

El Astra GTC 2.0 Turbo 200 CV reacciona con seguridad y tiene un buen nivel de agarre lateral (los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran unos Dunlop SP Sport, de la medida opcional 225/40 ZR 18 92 W). Hasta cierto punto es un coche ágil porque entra bien en las curvas y tiene cierta capacidad para redondear los virajes en retención (los Astra GTC tiene un ajuste distinto del eje trasero con respecto a resto de los Astra que favorece esta reacción). El control de estabilidad interfiere poco en una conducción rápida y —para la energía que tiene su motor— la motricidad es buena.

Con el ajuste más blando de la amortiguación (si es que tiene instalado el «IDS Plus», que permite dos ajustes posibles) es un coche más bien cómodo. No lo es mucho porque se puede apreciar una cierta dureza en la fase de compresión con relación a la fase de extensión que deja la carrocería un poco «suelta»).

Es bueno para ir rápido por carreteras amplias (es cómodo y estable en estos casos), pero menos apropiado que un Golf GTI, un Honda Civic Type R o un León Cupra R para carreteras con curvas, al menos para quien valore por encima de otros factores, un tacto de conducción excelente.

En los coches deportivos es muy importante un tacto de dirección y de suspensión que transmitan con fidelidad al conductor los apoyos en las curvas y los eventuales deslizamientos de las ruedas. Esta característica no es exclusiva de los que tienen reacciones radicales, ni tampoco la da el hecho de tener unas suspensiones duras (aunque en el caso del Honda Civic o del Golf GTI sí es así). Se pueden encontrar coches más bien confortables, que si bien no son un prodigio de eficacia, son muy agradables de conducir rápido, como un Astra Coupé Turbo o un BMW Serie3 Compact.

Los frenos son la primera limitación que surge a la hora de conducir rápido el Astra GTC 2.0 Turbo 200 CV en una zona que requiera frenar fuerte frecuentemente. Pierde mucha capacidad de frenada por sobrecalientamiento antes de lo habitual (la carretera de referencia donde suelo mirar estas cosas siempre es la misma). Sin embargo, los frenos detienen al coche en distancias muy cortas cuando están fríos (por ejemplo, en una frenada de emergencia).

La versión «Cosmo» tiene de serie el «IDS Plus», que es opcional en el «Sport» (680 €). Este sistema varía continuamente la dureza de los amortiguadores en función de diversos factores, pero el conductor puede seleccionar manualmente la máxima dureza accionando el botón del salpicadero.

Es complicado notar el endurecimiento automático de la suspensión en función del tipo de conducción o del estado del piso. Cuando se pulsa el botón del salpicadero, sí se nota con claridad una amortiguación más firme. El modo más duro de amortiguación, aporta poca cosa en carreteras rápidas y resta confort.

En las carreteras con curvas lentas sí da ventajas dado que los movimientos de la carrocería están más contenidos (principalmente en la fase de extensión de la suspensión) y son más precisos. Por lo tanto, lo recomiendo más a quien conduzca rápido por carreteras lentas, pero no quien se desplace principalmente por carreteras rápidas.

Todos los Astra GTC con motor turbo de 200 CV tienen de serie lo que se denomina «Pack Sport Chasis». Este elemento de equipamiento se maneja desde un botón en el salpicadero con la leyenda «Sport». Si se pulsa, cambia la respuesta del acelerador (es más directa) y cambia la asistencia de la dirección (algo que se aprecia poco, al menos en esta versión). Si se mantiene pulsado varios segundos, se desconecta el control de estabilidad).

Si el coche lleva instalado el «IDS Plus», además de todo lo anterior, la suspensión pasa automáticamente al programa de mayor dureza con una única pulsación en el mando.

Junto con el precio, su mejor cualidad son sus prestaciones. Corre más que la mayoría de los coches similares, pero tiene el inconveniente de un consumo de combustible alto.

Según nuestras mediciones acelera ligeramente más que un Golf GTI (200 CV) y, al menos hasta 120 km/h, algo más que un Mazda RX-8 (231 CV). La diferencia de prestaciones con respecto a un BMW 325ti Compact un Toyota Celica 1.8 VVTL-i T-Sport es mayor de lo que puede parecer a tenor de la pequeña diferencia de potencia que hay entre ellos.

Otra característica de este motor (que en parte es aplicable a otros motores turboalimentados), es que hace poco ruido mecánico (que en parte se puede deber al hecho de que tenga turbocompresor) y es muy suave para ser de cuatro cilindros. En este sentido, la diferencia de sonoridad es muy grande con respecto a motores atmosféricos de cuatro cilindros que alcanzan un régimen alto, como el Honda Civic Type R.

El sonido de escape también es bajo; tiene un suave tono grave que se escucha en el interior a baja velocidad principalmente en las fases de aceleración y retención.

Tiene un margen de utilización muy amplio. Incluso conduciendo a bajo régimen con marchas largas, la reserva de aceleración es suficiente para moverse con agilidad (en parte se debe a que va corto de desarrollos). La respuesta del motor mejora a medida que sube de régimen; la aceleración más intensa la da entre 4.000 y unas 5.900 rpm. Utilizando ese intervalo de revoluciones es como hemos obtenido los mejores datos de aceleración.

El corte de inyección es a 6.500 rpm, aunque no compensa para nada llegar a tanto. Excepcionalmente, se pueden encontrar motores turbo que llegan con más fuerza a un régimen más alto, como el motor «TFSI» del Grupo Volkswagen.

Otra diferencia que encuentro en el motor del Opel (y en general en casi todos los motores turbo, ya sean de gasolina o Diesel), con respecto al motor TFSI, es que el intervalo entre que el conductor pisa el acelerador y el coche gana velocidad con decisión no es inmediato. Este espacio de tiempo se reduce al pulsar el botón «Sport» del salpicadero; entonces la respuesta es más directa y algo más brusca.

El aspecto negativo de este motor su consumo. No gasta poco cuando se le da una utilización normal y es muy sensible al tipo de conducción. Incluso si se acelera con suavidad, es complicado bajar de 10,0 l/100 km en una utilización por carretera y algo de ciudad. Si se utilizan al máximo los 200 CV en carreteras lentas, el consumo puede llegar a 26 l/100 km. Las mediciones de consumo que indica el ordenador de viaje son bastante precisas con las reales.

Además de un coste por kilómetro elevado (que por otra parte no es bajo en ningún coche de gasolina de 200 CV), otro inconveniente es la escasa autonomía que puede tener bajo determinadas condiciones de utilización, que viene dado por el escaso volumen del depósito: 52 litros.

El Astra Coupé Turbo en su versión de 190 CV era un coche con mejor rendimiento (su motor era básicamente igual, aunque con distintos ajustes). Era casi tan rápido, pero gastaba menos que este Astra GTC. El Astra Coupé Turbo que actualmente se vende tiene 200 CV de potencia, pero no es exactamente el mismo que del GTC. No tenemos mediciones propias del consumo de este coche.

El Astra GTC con motor 2.0 litros se vende en dos niveles de equipamiento «Sport» y «Cosmo». En ambos casos, los asientos son los mismos; lo único que cambia es el tapizado. En el «Cosmo» los soportes laterales de los asientos delanteros y traseros están tapizados en cuero. De este mismo material también están recubiertos parte de los guarnecidos de las puertas y el aro del volante.

Estos asientos son muy cómodos para conducir muchas horas seguidas. Tienen un relleno de espuma más bien duro y dan un soporte lateral al cuerpo en las curvas acorde en un coche de este tipo, donde las aceleraciones laterales pueden ser fuertes. Opcionalmente, los reposacabezas de las plazas delanteras pueden ser del tipo activo (94 €).



La posición al volante es ligeramente más baja que la de un Astra con carrocería de cinco puertas. No es la de un cupé clásico, donde la banqueta va cerca del suelo y las piernas pueden ir muy estiradas. El pedal del freno y del acelerador están lejos entre sí y en un plano distinto, por su posición no son cómodos para hacer el punta-tacón.

El asiento del conductor tiene regulación en altura, pero no el del acompañante. Tal y como está colocado el del acompañante, no puede ir tan bajo como el del conductor. Puede ocurrir, que si en este asiento va sentada una persona de una talla claramente superior a la media, el techo le quede cerca de la cabeza o incluso que le roce. En la plaza del conductor no hay problemas de altura.

No es un auténtico cupé, pero tampoco es una versión derivada directamente de un coche de cinco puertas. Que no sea un cupé concebido como tal tiene ventajas desde el punto de vista de la funcionalidad; las plazas traseras son aprovechables.

Atrás hay espacio suficiente para que viajen cómodas dos personas de hasta 1,80 metros. Comparado con un Astra de 5p, el GTC es en las plazas traseras —según nuestra forma de medir— entre 1 y 2 centímetros más pequeño en todas las dimensiones. En las plazas delanteras también se mantiene esa pequeña diferencia en altura y anchura con respecto un Astra de 5p.

Al acceso a las plazas es cómodo dado que los asientos delanteros se abaten y la banqueta se desplaza hacia delante. El hueco que queda para acceder a las plazas traseras es amplio para que una persona que no tenga problemas de movilidad entre sin problemas.

En las plazas traseras hay dos luces de cortesía (si las lleva en opción, un cenicero y dos huecos en las puertas para colocar ciertos envases de bebida. Las ventanillas de las plazas traseras (que no se pueden abrir) son pequeñas en proporción a la chapa de la carrocería, y puede haber a quien le dé sensación de agobio ir sentado atrás.

La visibilidad hacia atrás es suficiente, a pesar de que el trozo de cristal a través del cual se ve es estrecho. En tres cuartos trasero la visibilidad si está comprometida por la forma de la ventanilla trasera y del grueso montante de chapa.

En el maletero no tiene argollas para fijar la carga, ganchos para colgar bolsas o compartimentos separados para guardar un botiquín o los triángulos de señalización. La rueda de repuesto es de medidas de emergencia.

Nuestra unidad de pruebas tenía instalada la opción de CD 50 Teléfono (989 € en el «Sport» y 833 € en el «Cosmo» €). Es un teléfono integrado. Tiene en el frontal tiene una ranura muy accesible por donde meter directamente la tarjeta SIM. No puede tener conexión para teléfono «Bluetooth»

El CD50 Phone (con lector de MP3) incluye mandos en el volante para el propio teléfono y para el ordenador de viaje.

Uno de los mandos del volante acciona el sistema de reconocimiento de voz (sólo para el teléfono). Con este mando se pueden hacer ciertas señales vocales; se puede dictar un número, dictar un nombre hablado (previamente hay que asignar un comando, por ejemplo un nombre, a un número de teléfono), guardar teléfonos y activar la guía telefónica.

Hay otro mando del volante desde el que se puede manejar la mayor parte de las funciones de la radio, del teléfono y el ordenador de viaje. Tiene doble función: es una ruleta y un pulsador al mismo tiempo.

Los mandos de la radio en el volante son de serie en la versión Cosmo (opcionales en el Sport, 53 €). Si están instaladas las opciones de teléfono integrado, o de navegador o de cargador de 6 discos (Radio CDC40 Opera), los mandos del volante vienen incluidos.

La dos versiones tiene de serie radio con lector de discos. Por 120 € puede tener lector de MP3.

Ficha técnica
http://www.km77.com/eli/motor/fichac...he3=0&coche4=0

[joril74]

Buenas

No me he podido resistir a poner una fotifo (espero que os guste)







Más fotitos aqui (q sino me lío y...)
http://www.autocity.com/galerias/ver...358&offset=16#

[joril74]

buenas de nuevo

Más cosillas sobre el astra H, llega en primavera la versión Twin Top

fuente:
http://www.autocity.com/novedades/Op....html?cod=4238

El avance de los “cabrio-cupés” es imparable; y es que cuando una idea es buena nadie quiere quedarse fuera de ella. Los franceses Megane de Renault y 307 de Peugeot fueron los primeros vehículos compactos en ofrecer este sistema de descapotables de techo duro, animados por el éxito que habían acumulado los primeros “CC” de otras categorías, como el Peugeot 206 CC o el Mercedes SLK.

Ahora le toca el turno de anunciar su próximo convertible de capota rígida a Opel, marca que ya ofrece dentro de los utilitarios el Tigra Twin Top. Como el pequeño, el nuevo Astra se llamará Twin Top, aunque su techo será diferente ya que se compone de tres partes. Este se abre en menos de 30 segundos, y deja un compartimento de maletero considerable: 440 litros “capotado” y 200 litros “descapotado”.


El Opel Astra Twin Top se presentará oficialmente en el Salón de Frankfurt (septiembre), comenzará su producción en la planta belga de Antwerp a principios e 2006, y desde la primavera comenzará a introducirse en los mercados. Sustituirá en ese momento al Astra Cabrio de la pasada generación, modelo que hoy aún continúa en las listas de venta con su capota de lona, y del que se han vendido en toda Europa más de 55.000 unidades (del primer Astra Cabrio y del Kadett Cabrio se vendieron más de 100.000 unidades entre ambos).

Con una carrocería mucho más larga que el Astra GTC y Astra 5p, el nuevo Twin Top ofrece una línea muy deportiva. Mide 4,48 metros de largo (24 cm más que un Astra de cinco puertas), 1,41 metros de alto y 1,76 metros de ancho; y como el resto de la familia del Astra ofrece posibilidades como el chasis IDS Plus con control electrónico y continuo de la amortiguación CDC. Otros extras del resto de la gama, como los faros que giran en las curvas, también están presentes en el Twin Top.

Su gama mecánica será muy amplia para tratarse de un descapotable, pues ofrecerá nada menos que cuatro opciones de gasolina (entre 105 y 200 cv) y una diesel con el conocido y efectivo 1.9 CDTi de 150 cv. Con el motor turbo de 200 cv el Astra Twin Top podrá alcanzar 230 km/h.

El año que viene será por tanto muy animado para el segmento de los compactos descapotables de techo duro, pues además de los Megane y 307, veremos las propuestas de Ford y Volkswagen. Incluso se rumorea que habrá un Seat León CC, pero éste ya para 2007.

Enrique Marco, Autocity.
2 de Agosto de 2005

Galería de fotos
http://www.autocity.com/galerias/ver...ia.html?c=1953


http://www.autocity.com/img/actualid...091149gal2.jpg

[joril74]

Completando la información sobre el astra H, pero en éste caso con el Twin top:

http://www.autocity.com/pruebas/Opel....html?cod=5008

El mercado de los cabrios con techo duro tiene cada vez más adeptos y más demanda en nuestro país, multiplicándose por tres la venta de estos vehículos en los cuatro últimos años. Ahora de la mano de Opel llega el nuevo Astra Twin Top, del que ya adelantamos algo de información a mediados de 2005, para competir directamente con lo más exclusivo del segmento, entre los que encontramos al Renault Mégane CC, al Peugeot 307 CC o al Ford Focus CC entre sus más directos rivales. Por encima en calidad y prestaciones está en el mercado el Mercedes SLK y por debajo están los originales utilitarios Nissan Micra C+C o el Mitsubishi Colt Coupé Cabriolet, además del pionero Peugeot 206 CC, que encuentran un duro rival en el hermano pequeño del protagonista de este análisis, el deportivo Opel Tigra.

En el nuevo Twin Top encontramos un Coupé Cabrio con elementos muy exclusivos frente a la competencia, con 4 verdaderas plazas totalmente utilizables, un techo dividido en tres partes para su plegado (suelen ser de dos piezas) que se puede abrir hasta a una velocidad de 30 km/h y en tan solo 26 segundos, la función "Easy Load" que facilita el acceso a la carga del maletero con una capacidad excelente de 440 litros en modo coupé y 205 litros en modo cabrio, una alta tecnología en el campo de la seguridad y del confort desconocida para la competencia, y lo más importante, una imagen perfectamente equilibrada tanto en el frontal como en la zaga, algo de lo que carecen algunos modelos de este segmento.

La gama se organiza en torno a cuatro motores de gasolina y uno diesel y a dos niveles de equipamiento, el Enjoy y el Cosmo. Los motores de gasolina son los ya conocidos 1.6 16v de 105 cv, 1.8 16v de 140 cv, el prestacional 2.0 Turbo de 170 cv y el deportivo 2.0 Turbo de 200 cv. En diesel sólo se ha incluido el más alto y potente de la gama 1.9 CDTI con inyección directa por common rail de 150 cv, que desde nuestro punto de vista es el más recomendable, por precio, por prestaciones, por consumos y por comportamiento general. Todos los modelos turbo, incluido el diesel incorporan caja de cambios manual de 6 velocidades, siendo de 5 para los dos básicos de gasolina.

Este nuevo Opel Astra Twin Top estará disponible en los concesionarios de nuestro país desde finales de mayo o principios de junio, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Madrid donde será primicia europea, con unos precios que le sitúan directamente entre sus dos principales rivales de la competencia, que van desde los 23.000 euros del 1.6 16v de 105 cv con acabado Enjoy hasta los 31.500 euros del 2.0 Turbo con 200 cv en acabado Cosmo, posicionándole en precios por encima del Mégane CC y por debajo del 307 CC. También se presenta con un único motor diesel 1.9 CDTI de 150 cv, que en su versión más completa Cosmo cuesta 29.000 euros, de enfoque claramente deportivo y que en todas las carrocerías está siendo una garantía de éxito para la marca.

El Astra Twin Top muestra una imagen muy atlética y dinámica mediante unas líneas muy fluidas desde el frontal afilado, formando una línea de cuña elevándose hacia la musculosa parte trasera, con el techo plegable curvado hacia la zaga y los parabrisas muy inclinados que aligeran el conjunto y crean una preciosa imagen de coupé. En definitiva, se presenta como un cabrio de tamaño medio con sus casi 4,5 metros de longitud de proporciones muy armoniosas e imagen deportiva, mientras que los 2,61 metros de batalla permiten una habitabilidad interior sobresaliente hasta para 4 pasajeros adultos con total confort. La exquisitez de realización de este coupé-cabrio se aprecia en los pequeños detalles como la parrilla frontal con matices cromados, los pasos de rueda ensanchados que albergan llantas de hasta 17 pulgadas o las molduras colocadas de forma ascendente que dibujan un dinamismo palpable. La zona trasera está muy bien resuelta con grupos ópticos en línea con los últimos diseños de la marca con la tulipa de los faros en color blanco, una tira cromada dispuesta horizontalmente que sirve de tirador para el maletero y el anagrama de la marca en posición protagonista.

En el habitáculo nos ha llamado la atención el espacio para los pasajeros tanto en las plazas delanteras como en las traseras, que hacen de los viajes una experiencia placentera en todas las plazas del coche. El cuadro de mandos y los instrumentos se comparten con el resto de las carrocerías del Astra, variando únicamente los colores interiores y exteriores que hacen del Twin Top el más exquisito de la gama, mediante el empleo de pieles de alta calidad para los asientos y los guarnecidos (opcional) y con colores exclusivos, como el tono marrón oscuro de los asientos y guarnecidos combinado con los tonos beige nacarados de la consola central de nuestra unidad de pruebas. Otro color gris nacarado metalizado se dedicaba a la pintura de la carrocería. El maletero acepta hasta 440 litros de equipaje en posición coupé, muy por encima de la media de la competencia que se queda casi en la mitad, que con la capota plegada se queda en unos aceptables 205 litros, a lo que añade la función "Easy Load" que, mediante un botón que se acciona desde el maletero, levanta la capota 25 cm en el interior del maletero para facilitar la entrada y salida del equipaje cuando el techo está plegado.

equipamiento de serie en cuanto a seguridad y confort del Astra Twin Top es muy amplio para todas las versiones, con radioCD con seis altavoces, elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores calefactados, volante de piel con regulación en altura y profundidad, asientos delanteros ajustables en altura con función Easy Entry con memoria, ordenador de abordo, ABS, ESPPlus, asistente a la frenada de emergencia, faros antiniebla y control de velocidad de crucero, entre otro elementos. La versión de acabado Cosmo añade control remoto para el mecanismo del techo y volante deportivo. Opcionalmente están disponibles las funciones "Open & Start" de arranque sin llave, climatización automática, sistema de ayuda al aparcamiento, telefonía móvil por Bluetooth, varios sistemas de navegación y comunicación, chasis adaptativo IDSPlus que incluye la función "SportSwitch" y control continuo de la amortiguación (CDC) y el sistema de iluminación adaptativa AFL con faros bixenon.

El más alto de la gama en gasolina es el 2.0 Turbo que rinde 200 cv a 5.400 rpm que debido a su rápida entrega de la potencia máxima se muestra muy contundente en la aceleración, aunque quizás demasiado brusca, con un tacto de motor que transmite algunos movimientos parásitos algo incómodos. De todas formas el paso por curva es fugaz, con una zaga que siempre sigue nuestra voluntad, y la estabilidad en ningún caso se pone en entredicho, menos aún con la opción de regulación activa del chasis IDSPlus y el control continuo de la amortiguación CDC. El sistema de escape se ha diseñado para generar un bramido embriagador teñido de deportividad.

Gracias a su caja de cambios manual de 6 velocidades, se cierra la escala de las relaciones y se consigue una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,9 segundos y una velocidad máxima de 237 km/h. El consumo del motor de gasolina tope de gama alcanza los 9,5 litros en ciclo combinado, mientras que en ciudad se dispara hasta los 13,3 litros a los 100 km.

[joril74]

Algo muy destacado en el Opel Astra Twin Top es que se le ha destinado la motorización diesel más alta de la gama del Astra a su versión coupé cabrio, exactamente el motor de 150 cv de altas prestaciones coninyección directa por common rail y un tacto muy suave, con una muy baja sonoridad y una aceleración muy progresiva. Tiene algo menos de carácter y brusquedad que los motores de inyección por bomba, pero es el motor ideal para un coche refinado y de bajo consumo, ayudado en gran parte por el cambio manual de 6 velocidades. La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en solo 10,2 segundos y la velocidad máxima es de 213 km/h, mientras los consumos los deja en unos escasos 6,1 litros a los 100 km/h en ciclo combinado y de 7,7 en ciclo urbano.

En cuanto al comportamiento es el más equilibrado, sin dejarse notar esos cabeceos de aceleración que aquejan al 2.0 Turbo, mientras que entrega una fuerza constante y muy contundente desde el momento en que entra en funcionamiento el turbo.

A favor:

+ Motor diesel potente y refinado.
+ Diseño deportivo y elegante.
+ Ambiente selecto y discreto.
+ Habitabilidad y capacidad de carga.


En contra:

+ Dirección eléctrica poco sensible.
+ Movimientos exagerados de carrocería en 2.0 Turbo.
+ Un único motor diesel.
+ Escasa visibilidad.

http://www.autocity.com/img/actualid...op_2520_38.jpg
http://www.autocity.com/img/actualid...op_2520_37.jpg
http://www.autocity.com/img/actualid...op_2520_35.jpg
http://www.autocity.com/img/actualid...op_2520_29.jpg





Diego Zotes, Autocity
3 de Marzo de 2006

[UZIELGAL]

Fijate Joril que estoy empezando a pensar que a ti te gusta el Astra GTC... jaja

Un saludo

[IvAnCiTo_GtC]

buenas gente que tal?¿ pues yo estaba enamorado de este coche desde que vi su primer reportaje antes de que comenzase a fabricarse...no recuerdo cuando fue...en una revista...me entro tal nervio que comence a comprarme todas las revistas en las que salia algun reportaje sobre este coche,y me pasaba el dia ojeando fotos en internet...etc etc...hasta que por fin...me lo compre jejje tengo el 1.9 cdti sport 150cv, y la verdad que va superbien,estuve mirando la opcion de comprarme el 2.0turbo pero uso el coche mucho y a diario para desplazarme al trabajo...y no podia permitirme los consumos de un gasolina turbo....asique me decante por el diesel....bueno si o consigo os cuelgo unas fotos aunque estareis cansados de verlos....salu2 y perdon por el ladrillo