No me he puesto aún con ello, pero cuando te refieres a cortar los topes me imagino que será algo común ir haciendo tope constantemente no?Iniciado por Tiparraco
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Principiante - L -
No me he puesto aún con ello, pero cuando te refieres a cortar los topes me imagino que será algo común ir haciendo tope constantemente no?
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Resliliencia oldschool...
Hago una pequeña explicación de por qué en muchos casos el coche queda "como una piedra" al bajarlo, más allá de si el muelle montado es duro, o si los amortiguadores son piedra.
El espacio entre el tope de compresión y el amortiguador, se llama buffer clearance, y es la zona de trabajo del amortiguador. En esa zona, aún no hemos tocado esta pieza, y digamos que la suspensión tiene algo de recorrido para trabajar de forma adecuada. Si bajamos mucho el coche, este empezará a tocar, y disparará la dureza del muelle, porque sumaremos la constante muelle del propio tope a la del muelle. Hoy en día los coches usan estos topes como muelle, de forma más controlada y progresiva, pero en estos nuestros la constante se dispara rápido, es conveniente asegurar recorrido (stroke). Para comprobar cuanto tenemos de margen, de forma fácil, se puede saber metiendo un taco de plastilina y apoyando el coche en el suelo. Se levanta de nuevo, se saca el taco, y este nos "chivará" cuánto stroke tienes.
Como en estos coches no es frecuente que haya topes cortos, lo normal sería "rebanar" a este tope tanto como haya bajado el coche, para mantener el recorrido y que la suspensión trabaja como debe
Un pequeño esquema que me he hecho con el excel, a modo explicadera breve:
Principiante - L -
Así da gusto!Hago una pequeña explicación de por qué en muchos casos el coche queda "como una piedra" al bajarlo, más allá de si el muelle montado es duro, o si los amortiguadores son piedra.
El espacio entre el tope de compresión y el amortiguador, se llama buffer clearance, y es la zona de trabajo del amortiguador. En esa zona, aún no hemos tocado esta pieza, y digamos que la suspensión tiene algo de recorrido para trabajar de forma adecuada. Si bajamos mucho el coche, este empezará a tocar, y disparará la dureza del muelle, porque sumaremos la constante muelle del propio tope a la del muelle. Hoy en día los coches usan estos topes como muelle, de forma más controlada y progresiva, pero en estos nuestros la constante se dispara rápido, es conveniente asegurar recorrido (stroke). Para comprobar cuanto tenemos de margen, de forma fácil, se puede saber metiendo un taco de plastilina y apoyando el coche en el suelo. Se levanta de nuevo, se saca el taco, y este nos "chivará" cuánto stroke tienes.
Como en estos coches no es frecuente que haya topes cortos, lo normal sería "rebanar" a este tope tanto como haya bajado el coche, para mantener el recorrido y que la suspensión trabaja como debe
Un pequeño esquema que me he hecho con el excel, a modo explicadera breve:
Muy muy muy buena explicación, que alegría da hablar con gente así
Mil gracias!! Te iré comentando el proceso y mandaré unas fotitos de lo que he tenido que hacer y del resultado
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El tope del que hablamos sería el número 5 verdad?
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GSI Adikto Kolektiboa
El 13 es el tope, el 5 es el fuelle
Kadett GSI ´90 2.0 SEH Borbetizado y esperando en la UCI el nuevo corazón.
Principiante - L -
Genial! Pues ya se exactamente el que tocar y como jajajaja . Que ganas de ponerme con ello!!
Muchísimas gracias!
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Resliliencia oldschool...
Recuerda que en el eje trasero, sucede exactamente lo mismo
Y para que veáis las consecuencias de este hecho, os pongo un ejemplo práctico:
Fulanito baja el coche 50 mm sin recortar el tope de compresión. El buffer clearance se reduce hasta dejarlo prácticamente sin recorrido libre antes de tocar. Cuando el coche toma una curva, lo poco que pueda comprimir el eje delantero, va a chocar contra el tope de compresión. Esto va a equivaler a subir rigidez de muelle (o estabilizadora) muchísimo, en relación con el eje trasero, que siempre comprime menos antes de llegar al mismo escenario, por lo que el coche se va a volver subvirador a matar.
Es un ejemplo práctico de cómo una simple operación de cambio de muelle, te varía el comportamiento del coche a peor, pensando uno que iba a ser todo lo contrario.
Principiante - L -
Si si, totalmente de acuerdo. Me encanta mucho el tema de geometrías y suspensión porque es algo relativamente barato de modificar y cambia la personalidad totalmente en el coche. Una alineación con cotas a tu medida hace que tu coche se comporte como tu quieres y vale unos 50€ , una suspensión más o menos bien tarada... EtcRecuerda que en el eje trasero, sucede exactamente lo mismo
Y para que veáis las consecuencias de este hecho, os pongo un ejemplo práctico:
Fulanito baja el coche 50 mm sin recortar el tope de compresión. El buffer clearance se reduce hasta dejarlo prácticamente sin recorrido libre antes de tocar. Cuando el coche toma una curva, lo poco que pueda comprimir el eje delantero, va a chocar contra el tope de compresión. Esto va a equivaler a subir rigidez de muelle (o estabilizadora) muchísimo, en relación con el eje trasero, que siempre comprime menos antes de llegar al mismo escenario, por lo que el coche se va a volver subvirador a matar.
Es un ejemplo práctico de cómo una simple operación de cambio de muelle, te varía el comportamiento del coche a peor, pensando uno que iba a ser todo lo contrario.
Me gusta pensar como tu jajajJa
Muchas gracias por el ejemplo tan ilustrativo este finde intentaré hacerme con todo el material ( volante, muelles y las piezas para hacerle el mantenimiento) y me pondré con el a ver que resultados me da
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Principiante - L -
Pues me surge una duda, estuve mirando ayer y no se que sería mejor.
Unos muelles originales de gsi que bajan entorno a 15 mm más o menos o unos muelles royo ta tecnhic, eibach o de la marca que sea que suelen bajar unos 30 mm
Que me recomendais?
Un saludo!!
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Resliliencia oldschool...
Por tarado de muelle, yo no he notado mucha diferencia entre unos TA-Technix y unos de origen, ciertamente, solo en la altura del coche, pero no me ha dado la sensación de que haya alteración en la dureza del muelle.
El problema de montar unos muelles cortos es que sin saber a ciencia cierta cómo te quedará el coche de altura, es muy probable que necesites vástago corto, y ahí ya te tienes que ir a unos Bilstein B8 o similares, porque si no te quedará el muelle con riesgo de flotación.
Todo es cuestión de compromisos, asegúrate de que no bajas más allá de 30 mm, y en principio no deberías tener problemas. H&R, por ejemplo, sí tiene un tarado de muelle más duro, aunque el balance del./tras. es similar al original.
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