Proyecto preparación C20LET
¡Actualizamos esto un poco que no saco tiempo en verano para nada! Pero esto sigue avanzando sin prisa pero sin pausa, como objetivo de finalización diciembre de este año.
Me quoteo a mi mismo para seguir por donde iba jeje
Aquí fue un problema tras otro. El tornillo que tenía pedido y esperaba después de 2 meses llegó con mi sorpresa que no roscaba en el turbo. Tenía plena convicción (no se donde lo vi) que la rosca era M10x100. Pues no, resulta que el Garrett tiene la rosca en pulgadas, el tornillo correcto es 7/16” 24UNF. Tocó pedir otro.Iniciado por pity*
Cuando llega e intento ponerlo ocurre esto:
La posición del núcleo con las caracolas ya orientadas hace que uno de los 6 tornillos que sujeta la caracola de escape quede enfrentando y resulte imposible apretar el tornillo de engrase con ninguna llave.
Tras darle varias vueltas al asunto y mucha de la gente consultada por grupos de WhatsApp sugiera cortar una llave para poder apretarlo, decidí tomar otro camino.
Modifiqué la pletina del turbo para hacerle un asiento cónico y después de eso cambié el tornillo por uno avellanado. Este fue el resultado:
Después de eso, con una llave 14 de estrías se puede apretar bien.
Por otro lado en una tienda de hidráulica de aquí me fabricaron el tubo de engrase a medida:
Conecta con tubo original del Z que instalé plug & play (en la foto en la parte inferior izquierda)
Hablando de esta zona, se observa el sensor de nivel de aceite. Puesto que el conector es totalmente distinto a los nuestros, fabriqué desde cero un cable adaptador para conectar ese sensor con la instalación original:
Es un codo de 90 grados normal de 19mm. Compré uno de silicona, pero después de leer me di cuenta que la silicona no soporta el aceite ni los combustibles. Para ello, los hay con una capa de fluorosilicona que ya lo hace resistente, ojo con ese detalle porque yo no lo sabía. Pedí uno de este material que precisamente me ha llegado hoy, simplemente sustituir uno por otro.
Puse una toma en la admisión para conectar el manguito original, pero como comentaré más adelante me veré obligado a sustituirlo por falta de espacio.
Como ya comenté lo tuve que doblar unas 20 veces hasta que di con el ajuste perfecto.
Después de eso, lo lleve a planificar
Pintado y montado:
Una de las partes que más me ha gustado de todo.
Los soportes que traía la rampa para sujetarla al motor iban cogidos a los mismos tornillos del colector a la culata, algo que para desmontarla y montarla se convertirá en algo increíblemente tedioso. No me gustaba absolutamente nada el sistema, por lo tanto manos a la obra. Tras unas pruebas, fabriqué unos soportes con una escuadra de aluminio para cogerlos a los soportes originales. Tras muchas horas después y mucha mano de lima y lija este fue el resultado:
Una vez fijada la rampa, llegó el turno del regulador.
Me decanté por un regulador externo Aeromotive A13101, con tomas AN10 que son de más de 2cm de diámetro. Total que hay regulador para 1000cv si es necesario jajaja
Como en mi caso voy a rondar los 400cv, con tuberías AN6 (aproximadamente 8mm de interior) tengo el caudal suficiente, pero en caso de querer upgradear a mayor sección (nunca se sabe que podrá pasar en un futuro) es solamente cambiar los adaptadores. La rampa es AN8.
En esa foto se ve donde ubiqué el regulador, por un motivo muy concreto que averiguaréis después jaja
Para fijarlo ahí, fabriqué una vez más un soporte de aluminio ajustando al maximo a la mariposa y a su vez hacia atrás para poder desmontar el cableado sin tener que quitar el regulador.
Me tocó jugar con la posición de los tornillos para salvar la mariposa y poder también fijarlo, además de ser hueca por debajo para sacar el tubo de retorno. Así quedó:
¿Porque en esta ubicación y no en otra?
Simplemente por esto:
Cuando esté la tapa turbo puesta, por el hueco que deja el extinto cable de acelerador, poder ver la presión
Queda bien justo todo:
Después de esto pasamos a la conexiones.
Nunca había trabajado con tuberías de ajuste cónico AN6, era un mundo nuevo para mi. Hay millones de combinaciones posibles.
Lo primero que compré fue los adaptadores para la rampa de AN8 a AN6. Igualmente en el adaptador, un tapón ORB AN10 y un adaptador de AN10 a AN6. El tapón es necesario porque el regulador está preparado para dos rampas y múltiples combinaciones. Posteriormente compré unos adaptadores para las tuberías originales:
Mi intención como siempre es modificar el coche lo menos posible, y además como comenté estas tuberías las puse nuevas hasta el depósito hacia unos años y no me apetecía cortarlas para nada.
Después de muchas mediciones, calentamientos de cabeza y demás compré un montón de codos, adaptadores de 180 grados, tomas y demás (que en su totalidad es una suma importante de dinero ojo) y empecé adaptar.
Mi intención era dejar la zona lo más original teile posible y además montar un sensor de presión de gasolina.
Así quedó todo después de unas semanas de ensayo-error y unas cuantas rectificaciones en forma de tener que comprar otras tomas distintas:
En esas fotos también podéis ver otro soporte que fabriqué para sujetar el cable de rpm y también la electroválvula de control de recirculación del turbo, que ahora al no llevar el Garrett simplemente quedara conectada eléctricamente para que no marque fallo.
Después de esto, si os fijáis bien invertí la posición de entrada y salida original, por lo que tuve que comprar y adaptar unos soportes para las tuberías. Lo que hice fue fijarlos en la mariposa de esta manera:
Por lo tanto un tubo de ellos original entrará directamente al lado derecho y el otro tendré que adaptarlo una vez dentro el motor.
Quizás esta ha sido de las pocas predicciones más o menos acertadas jajaja
Doblando el tubo posterior (no sin menor esfuerzo) logré llevarlo a su sitio.
El tubo delantero, me tuvo que fabricar el tornero un adaptador para salvar la watesgate:
Por lo demás bien.
Sin más.
Asi quedo la modificación, con una soldadura a la altura:
Eso obviamente sigue pendiente porque tengo que tener el motor dentro primero.
Algo que no caí hasta casi tener todo casi montado, fue una toma de presión a la salida del turbo para la watesgate. Algo que el turbo no trae de serie y es necesario para el control de la ecu. Taladrar turbo con mimo, roscar, sellante una toma y listo.
El turbo lo monté al colector con arandelas nordlock para evitar que se afloje, y el turbo lo llene con una jeringa de aceite nuevo para evitar que ruede en seco en los primeros momentos.
Con todo esto ya tenía el motor prácticamente listo, el siguiente paso fue darle un repasito de limpieza a la F28 (estaba pintada de la anterior vez) cambiarle la tornilleria por otra de acero inoxidable y poner el taco de motor izquierdo nuevo. Con un poquito de maña me empeciné en ponérsela al motor yo solo jaja
La verdad es que entró bastante bien y sudé poco jaja
Aquí está para reconciliarse con el vano de motor:
Como el motor está prácticamente montado con todos los accesorios y meterlo solo iba a ser complicado no rozar nada (el vano esta pintado reciente), y teníamos ganas de hacer una minikdd granadina todos después del confinamiento, organicé una barbacoa en mi casa con la presencia de muchos amigos y foreros.
Entre todos (siempre guardando la distancia de seguridad) metimos el motor en prácticamente 1 hora conecté las líneas de combustible, el intercooler superpuesto y el cableado....
Dí contacto, la motronic hizo la precarga de la bomba de combustible, tiré al arranque y.........
https://youtu.be/FqxegDlOPLM
Arrancó. A la primera. Parecía que nunca había estado desmontado. Suena bien, aunque acelerado (el tubo del servofreno no estaba conectado y la mariposa tiene que realizar el auto aprendizaje) pero muy contento.
Estaba tan nervioso y un poco agobiado por tantas miradas que no me fijé en la luz del aceite. No sabía si encendía o se apagaba.
Por eso en el vídeo paro el motor, espero que se apague y vuelvo a arrancar. Todo perfecto.
Tras esto, adapté el tubo del servofreno, ya que esté con el nuevo colector caía fatal, tuve que ir contándolo y dándole forma con calor hasta dejarlo en su posición perfecta.
Las mangueras de combustible una caía bien (la de entrada) pero la de retorno fatal. He comprado algunas tomas más AN6 para finalizar esa parte.
Por lo demás estuve al día siguiente, ya con más tranquilidad, ordenando las conexiones eléctricas, conectando los tubos de agua y empecé a realizar pruebas con los radiadores.
Sinceramente creía que la adaptación de los mismos iba a ser más sencilla, pero el Garrett ocupa más de lo que yo calculé en un principio, e incluso con el radiador de agua ya metido debajo de la traviesa, hay problemas de espacio. Sumado a que por nada del mundo voy a deshacerme del AC, tengo mucho trabajo por delante.
Una pequeña muestra:
Llevo dos semanas pensando y haciendo modelos con cartón de combinaciones de radiadores de ac y de aceite para meter todo, teniendo en cuenta que voy a montar un intercooler de 3.5” de grosor.
Además mi intención es sin lugar a dudas instalar un ventilador adicional (incluso dos) en la parte frontal para ayudar a la refrigeración. Ya tenía problemas antes en situaciones extremas de refrigeración y no quiero sufrirlos ahora con el aumento de potencia.
Por lo tanto, en las próximas semanas estaré intentando dar con la combinación para que todo vaya dentro.
Mi intención original de no tocar el paragolpes ya ha sido descartada y tendré que darle un poco de dremel para que entre el intercooler con todo el dolor de mi corazón
Cabe decir que si no manteniese el AC nada de esto sería necesario, ni recortar el paragolpes ni tanta adaptación. Pero como ya he dicho en muchas ocasiones me gustan los retos. Es por esto que mi estimación de finalización de octubre queda aplazada a diciembre. Me va a llevar meses dejar todo como está en mi cabeza.
En las próximas semanas iré actualizando conforme llegue el material que tengo pedido para todo lo comentado anteriormente. Os iré informando, os va gustar lo que voy a liar en esta zona
Un saludo
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