Aumentar caidas y avances

[6539f]

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[Jaimagoras]

Me adhiero a este tema, saco las palomitas

[Tiparraco]

Uno de los puntos más difíciles de lograr, es el equilibrio entre tren delantero y trasero, y no es nada trivial.

Hay que meter en la ecuación muelles y estabilizadoras, principales (que no únicos) ingredientes que definen la rigidez a balanceo (roll) de la carrocería, y otros temas como elementos elásticos (silentblocks, en la jerga interna, se denomina "compliance"), propia rigidez de la carrocería, etc.

Si tienes un eje delantero muy rígido, tendrás una buena respuesta inicial, pero el neumático delantero exterior se carga antes, y el trasero, más tarde, por lo que el eje trasero puede sufrir de retrasos de respuesta. Para que el neumático trasero pueda ayudar a girar, tienes que tener "hundir" primero el eje delantero, de este modo, toda la carrocería, comprime el eje trasero (entendemos la rueda exterior), y ya está lista para transferir adherencia y carga lateral. Obviamente, en esta jugada, interviene la rigidez de carrocería, para poder transferir esta carga, si la carrocería es poco rígida, no transferiremos bien, o lo haremos con retraso. Como contrapartida, un tren delantero muy rígido, satura antes el neumático exterior, por lo que el límite de adherencia del mismo, llegará antes... es decir, subviraremos.

Si por el contrario, es el eje trasero el que es muy rígido, y el delantero no, tendremos una respuesta inicial "vaga", del eje delantero, pero una vez hayamos conseguido comenzar a comprimir el eje delantero, este esfuerzo fruto del balanceo de carrocería se propagará al eje trasero (y de nuevo, el medio portador, jugará su carta en función de la rigidez de carrocería que tengamos). Entonces, el eje trasero, nos ayudará a girar. El pero, al igual que en el caso anterior, pero al revés, es que el coche marcará el límite de adherencia de forma preponderante en el eje trasero, y por tanto, antes desbordaremos el eje trasero llegando al límite de adherencia. Es entonces cuando tendremos sobreviraje.

Un truco de los coches franceses (si recordais el famoso tren trasero autodireccional de los 306) es el "compliance steer", que básicamente consiste en girar por rotación del eje trasero (debido a la deformación de los elementos elásticos, léase silent-blocks). El eje trasero abre su trayectoria y nos ayuda a girar, aunque te puede pasar como al 206 y que se te vaya la mano un poco... El "compliance steer" es un arma de doble filo, hazlo bien y el coche girará más pero si lo haces mal, costará distinguir si el culo seguirá ahí, o perderá su adherencia y marchará sin solución.

Haz un coche equilibrado, y aunque no sea el que más se pegue al asfalto trazando una curva, seguramente será satisfactorio conducirlo, además de fácil e intuitivo.

[regalau]

Buenas!un caso que me llama bastante la atención es un astra rojo que corre en montaña en algun pais de europa, no se cual. Me llamo la atención en un recopilatorio de Maximum Attack y cuando salia una imagen totalmente a fondo levantando pata pero a la vez se le veía muy blando. Y leyendo el comentario de tiparraco de buscar el equilibrio se me vino a la mente ese coche, que además de que el piloto tiene manos y huevos en cantidades industriales el coche responde muy bien

http://m.youtube.com/?#/watch?v=FxrWTZjtCXo

Enviado desde mi Kadett GSI con imán de ladrones

[albert-corsa]

Contrastando la información que expones Dani, voy a comentar por las diferentes evoluciones que a pasado mi coche y cuales han sido los resultados.

Evo1: Coche completamente de serie, se iba por cualquier lado.

Evo2: Eje trasero resoldado, cuna + trapecios saab (-2,5º de caida), estabilizadora 28mm (o 26mm no estoy seguro), suspensión bilstein b8, muelles Apex y barra de torretas delantera. El coche cambiar una barbaridad, pero si es cierto, que en las entradas en curvas aploma muy bien, "echando culo" en la salida de estas en la mayoría de ocasiones. Perdida de tracción en curvas cerradas.

Evo3: Barra de torretas trasera. Se consigue algo mas de aplomo de la trasera, aunque se sigue escapando en la salida de las curvas.

Evo4: Barra de torretas trasera de 3 puntos de anclaje. Esta a sido realmente la mejor mod. que e realizado al coche. Se le nota mucho mas firme y toma mejor las curvas.

Evo5: Barra de torretas delantera de 3 puntos de anclaje, copelas excéntricas y tirantes desde la cremallera de dirección al chasis. Se nota una mejoría de respuesta en el tren delantero. Por contra se rigidiza mucho el tren delantero, observando la necesidad de cambiar de muelles o pasar a suspensión roscada.

Las futuras evoluciones que tengo en mente son la de reforzar la cuna y echar tirantes desde las copelas a los soportes del motor. Siendo en ambos casos complicado por falta de espacio.

Como nota comentar que prácticamente todos los "grillos" del coche han desaparecido, escuchándose algo únicamente en la zona de unión entre el pilar A y la aleta.

Espero que os sirva de algo.

Un saludo.

[Tiparraco]

El mayor aplomo que comentas Albert, es en parte debido a que los brazos de Saab, además de dar caida y corregir la pisada en curva, aumentan la vía delantera.

Lo de pasar a roscada o cambiar muelles, con que idea lo tienes, ¿bajar el ratio de muelle entiendo?

[albert-corsa]

Exacto, lo que busco es cambiar el ratio del muelle, colocando unos mas blandos y progresivos. (h&r, eibach...) Al montar las copelas metálicas, el tren delantero se a quedado excesivamente rígido, y dependiendo del asfalto, literalmente estas botando...
Con las roscadas podría incluir un muelle "helper", para que la suspensión sea mas progresiva, lo cual se agradecería bastante.

[kike_gsi8v]

Exacto, lo que busco es cambiar el ratio del muelle, colocando unos mas blandos y progresivos. (h&r, eibach...) Al montar las copelas metálicas, el tren delantero se a quedado excesivamente rígido, y dependiendo del asfalto, literalmente estas botando...
Con las roscadas podría incluir un muelle "helper", para que la suspensión sea mas progresiva, lo cual se agradecería bastante.

Entonces hablamos de un muelle "tender", los "helper" solo mantienen al principal en su sitio en máxima extensión

[Tiparraco]

No Albert, cuidadín:

El helper no es para dar progresividad, es un mero asunto de que los muelles de paso estrecho no suelen ser capaces de generar carga a tope de extensión, con el coche en el suelo, son un bloque rígido totalmente comprimido.

Sobre el tarado, si tienes el firme muy bacheado, para suplir la absorción de las copelas que provoca el asfalto roto (vibraciones de media-alta frecuencia), podrías bajar cargas de amortiguador, el problema es que empeorarás el control de carrocería y las masas suspendidas igual "se van de fiesta". Luego, temas de balanceo a menos que juegues con estabilizadoras, mal asunto pero asumimos que no podemos tocarlas. De igual modo, tampoco puedes tocar los B8, así que tampoco te aseguro que lo soluciones bajando muelle.

[Tiparraco]

Entonces hablamos de un muelle "tender", los "helper" solo mantienen al principal en su sitio en máxima extensión

...y ojito con trabajar con muelles en serie, que si ya es jodido cuadrar el asunto con muelle simple, cuando los pones en serie la cosa se complica!