Aumentar caidas y avances

[BROCADEL8]

Calentada al canto...ya me veo buscando trapecios de saab, palieres y estabilizadora...lo malo es que se donde hay unooo

Opel Astra GSi16V turbo 1997 Atlantisblau

[BROCADEL8]

Calentada al canto...ya me veo buscando trapecios de saab, palieres y estabilizadora...lo malo es que se donde hay unooo

Opel Astra GSi16V turbo 1997 Atlantisblau

Como dije en su día....ya está el material en casa. Pero cada vez que leo algo nuevo en este hilo, me surge una duda diferente...ya no se si al montar estabilizadora más gorda delante, haré el coche más subvirador aun. El tema de avance, con las copelas lo tendré solucionado, y el tema de refuerzos en los soportes de la cremallera lo estoy maquinando, puede q haya que volver a sacar el motor para poder trabajar bien, pero será lo más sensato. La idea es no soldar nada ahí, para no perjudicar la chapa interior del mamparo. Todo atornillado.

Astra GSi16V turbo atlantis blau

[Tiparraco]

Pues efectivamente, así será Dani.

La dificultad radica en encontrar el equilibrio...

Vamos a presuponer que el coche (carrocería) es completamente rígido (que no lo es) y vamos a simplificar los transitorios que suceden cuando giras.

Cuando giras, empiezas a cargar generalmente más sobre la rueda delantera exterior (los tracción delantera suelen balancear un poco en diagonal hacia las ruedas delanteras, aunque hay excepciones). A medida que comprimes el eje delantero, parte de esa carga, se va hacia el eje trasero, transmitida por la carrocería.

Si subes estabilizadora delante: el eje delantero se opondrá más a esta compresión y en consecuencia, cederá menos carga al eje trasero. Incrementas la respuesta inicial, pero comprometes la capacidad de giro cuanto más grande es la curva, o el ángulo aplicado, porque "saturas" de trabajo al neumático delantero, que no delega en el eje trasero.

Si subes estabilizadora detrás (o reduces delante), el eje delantero comprime, y cede carga a través de la carrocería al eje trasero. Esto descarga el tren delantero, dándole más motricidad y permitiéndole seguir teniendo agarre. El trasero, por contra, comprime, y entra en juego ayudando a girar, se genera más carga lateral, y a su vez convergencia negativa. Llegado un cierto punto, se pierde el agarre del neumático trasero que queda desbordado, y entonces, tenemos trompo.

En este juego, entran también tarados de muelle, y el equilibrio que haya entre ambos.

Y esto, es un poco una guía básica para entender qué pasa cuando actuas sobre una u otra barra... y las consecuencias que tiene! Es un tema complejo que requiere de mucha prueba-error, no hay una fórmula matemática para ello...