Motor C20XE sin distribuidor , Bosch Motronic M2.8
Eliminado resonador antes de caja del filtro
Filtro de sustitución K&N
Eliminación de mallados de caudalímetro
Admisión Lexmaul
Matching del colector con la culata
Árboles de levas de Catcams 274º, 11.95mm alzada máxima, duración 236º (+1,0 mm), máxima alzada a 110º, alzada en PMS 2.0/1.95mm admisión/escape
Muelles de válvula simples Catcams reforzados
Poleas regulables
Culata Coscast (modelo "viejo"), porteada y pulida. Válvulas sobremedida. Relación de compresión 11,2:1.
Válvulas sobremedida (+1 mm) con vástagos trabajados
Pistones estándar con mecanizado de hendiduras extra (+1,5 mm)
Aros nuevos
Cojinetes y semicojinetes GLYCO
Cigüeñal aligerado (contrapesos a estilo "filo de cuchillo") y equilibrado para 8.500rpm
Tornillería ARP
Volante de inercia Fidanza de 4,2 kg ,equilibrado con el cigüeñal
Caja de cambios F20 con grupo 3,72 y autoblocante Quaife
Palier largo articulado
Colector de escape SBD Tipo A, adaptado a 60 mm de diámetro final
Catalizador metálico de 100 celdas por pulgada cuadrada
Sistema de escape de 60 mm de diámetro exterior personalizado con dos silenciadores
Nuevo radiador de aceite Setrab (tamaño OEM x2)
EPROM personalizada para las nuevas especificaciones hecha con sensor banda ancha y ajuste en banco de rodillos.
205 cv a 7.200-7.400rpm con corte a 7.400 rpm
23,5 kgm de par a 6100rpm, con entrega generosa ya desde 2250 rpm
La admisión Lexmaul se deja notar más de 2.000 a 3.700 y de 4.900 hasta el corte. Entre 3.700 y 4.900, a medio régimen es mucho peor que la admisión OEM
Esto puede variar en función de las especificaciones de su motor
Sin la EPROM y el árbol de levas (con Lexmaul ram) obtuvo sólo 5,5 cv en el en la parte alta del contrarrevoluciones y 3,5 cv a bajo régimen. No obstante, hubo pérdidas de hasta 9 cv a 4.000 - 4.500 rpm . Por supuesto con una buena EPROM se consigue mucho más par a medio régimen (aquí discrepo un poco...) y mucha más ganancia en regímenes altos. Con todo montado, de 5.500rpm hasta el corte tira como un motor VTEC.
Aunque mi motor no produce la potencia que esperamos:
Sin las válvulas sobremedida, se obtienen 204 cv a las mismas rpm y con 23,35 kgm a 6100 rpm. Por lo tanto, ganó sólo 1 cv con una mejor capacidad de flujo de la culata. Lo extraño es que el motor aparenta mucho más par motor hasta 3/4 de aceleración. A pleno rendimiento funciona similar. Además no podemos subir aún más el corte de inyección.
Quería subir a 7800 rpm en punto muerto (sin carga), se llegaba, pero a carga completa el motor seguía anclado en 7.400 rpm.
Se sospecha que el problema es el diámetro del tubo entre la caja del filtro hasta la mariposa, incluyendo el caudalímetro. No puede fluir más (también discrepo, que le eche un ojo a las bridas del DTM y que me cuenten...). Un nuevo tubo de diámetro de 76 mm (en vez de 63,5 mm) fué instalado. También voy a cambiar el colector SBD por un 4-2-1 de Janspeed. Tendrá diámetros de 45 mm, 51 mm y 60 mm por tramo.
Voy a tratar de pedir un árbol de levas válido para taqués hidráulicos sobre el Catcams con perfil más agresivo (la misma duración, la misma alzada, 11.95 mm) pero con un perfil asimétrico con mayor perfil de alzada entre 3 mm y 11 mm de alzada. Esto creo que va a ayudar al motor a respirar a más altas RPM. Combinado con el caudalímetro de gran diámetro que espero que resuelva el problema con el corte de inyección más elevado. Por supuesto, para nuevo caudalímetro, habrá una nueva EPROM personalizada. Espero alcanzar con esto unos 220 cv.
Traducción by Tiparraco.
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