[cicli] Swap de c20xe en Corsa A

[cicli]

En todos los manuales de sondas lambda marcan esa posición como no recomendada porque provoca sobrecalentamiento. Solo con tapar el agujero y ponerla lateralmente se soluciona el problema. Opel no eligió el mejor sitio para poner esa sonda, la verdad

Pues razón no te falta, todos en general recomiendan colocarla algo inclinada.

Desde que cambié el procesador de la ECU a la versión MS2 y le actualicé el firmware están siendo todo ventajas. El ralentí ahora es 100% estable, el coche apenas hace extraños en las zonas que están bien definidas en la tabla de inyección y el nuevo software que corresponde a esta versión tiene más posibilidades.

El único problema ahora mismo es el de siempre con las mariposas independientes. Aperturas muy pequeñas de mariposa implican que casi no hay vacío en la admisión. Si a un 10% de pedal le corresponde una presión absoluta de unos 90kPa, los otros 10kPa hasta llegar a presión atmosférica están a lo largo del resto del 90% del pedal. Esto implica que variaciones grandes de acelerador no suponen apenas cambios en el MAP y eso es un caos porque la eficiencia volumétrica sí está cambiando. Así, lo que la centralita da como bueno en un momento dado, a los pocos segundos ya no lo es. En mi caso esto debiera atenuarse porque llevo un plenum en admisión y la depresión la cojo de un tubo común unido a los 4 ports, pero añadido al problema anterior tampoco soy capaz de tener un MAP estable en zonas del mapa.

Solución que veía viable, fuck the fuel economy y pasar del modo Velocidad-Densidad (SD) al modo Alpha-N (AN) donde la posición del pedal sustituye al sensor MAP. Esto por contra suele dar problemas en la zona inmediatamente superior al ralentí, no se puede tener todo... o sí. Porque yo no lo sabía, y ayer al ir a cambiar el modo de cálculo me encuentro con que el nuevo firmware tiene uno llamado ITB. ¿En qué consiste? Pues divide, a grosso modo, la tabla de inyección en dos partes. La inferior trabaja en Velocidad-Densidad para tener un mejor ralentí y mejor respuesta en bajas y la superior trabaja en Alpha-N para olvidarse de todos los problemas que traen los cuerpos independientes.

En esta gráfica se ve, parte inferior izquierda para SD y superior derecha para modo AN. De momento todo lo que he leído de gente utilizando este algoritmo de cálculo es bueno, parece que han dado en el clavo con un buen compromiso sin tener que recurrir 100% a la radicalidad del AN.

Estos que siguen son mis mapas viejos cuando tenía el procesador MS1 e iba en modo SD. El coche sorprendentemente iba bien en casi todo el rango, se acusaron mucho más los problemas de las mariposas independientes al pasar al procesador MS2 y el último firmware.

Estas que siguen son las tablas con el cambio al procesador MS2. Se puede ver cómo tuve que reducir mucho los espacios entre MAP en la zona alta, de 2 en 2 kPa e incluso de 1 en 1 y ni aún así la tabla estabilizaba. De 96 kPa hacia arriba es un caos, salvo cuando pasamos de las 3000-4000rpm donde el MAP se estabiliza y el coche iba bien. La tabla de encendido está modificada en la zona baja respecto a la anterior, dándole varios grados más de avance que estabilizaron el ralentí.

Y estas siguientes ya son las tablas por las que voy a empezar a afinar en modo de cálculo ITB. De momento el coche ha arrancado y sube y baja de vueltas más o menos bien. Todo será salir a dar vueltas para afinarlo. Ahora se puede ver que en el eje vertical ya no hay MAP, sino que hay algo que la Megasquirt llama fuelload, es algo que ella calcula en base a posición de pedal TPS y MAP juntos.

Antes el rango era de 100 kPa (presión atmosférica) a unos 35-40 kPa que es la mínima presión que consigo en este motor al retener. Ahora el rango es del 10% al 100% porque representa una variable que va desde la nada hasta el todo.

A ver cómo avanza la cosa.

Saludetes.

[Txema_GSI]

Cicli, te he dicho mil veces que dejes de enredar con el condensador de fluzo!!! La madre que os parió...pero ni puuta idea de los numerajos que utilizais....

[K_V6]

Cicli, te he dicho mil veces que dejes de enredar con el condensador de fluzo!!! La madre que os parió...pero ni puuta idea de los numerajos que utilizais....

Pensé q era yo el único. Por eso no conteste. Cuando se ponen así leo un par de veces y si no lo entiendo comienzo a pasar la pagina cual libro de texto de la egb.

Lo siento seguro que es súper interesante y muy útil. Y puede q si me siento a mirar logre descifrar algo pero....

[cicli]

Si buscas la máxima resolución podrías modificarlo hasta que el máximo valor fuera 250 (el máximo número posible es 256 si usan lógica de 8 bits, como creo que es)

Si al final no usan la eficiencia volumétrica real sino valores orientativos, lo que se escribe en esa tabla no tiene nada que ver con un parámetro real de motor ( lo que lo haría compatible entre motores) .Se podría usar directamente lo que tengo yo en la mía, que es el tiempo de inyección expresado en décimas de milisegundo (máximo tiempo de inyección posible 25,6 ms).

Todos los trabajos de correlación entre tiempo de inyección y caudal ( p. ej. otros inyectores) se pueden hacer con un excel y no es necesario hacer que la centralita los calcule cada vez. Si no trabaja con parámetros físicos como lo haría una centralita comercial todos los cálculos internos y comlejidad te los puedes ahorrar.

Si, efectivamente tiene la posibilidad de estar en el rango 0-255, pero así ya me vale. Los valores altos quedan para los turberos, jijiji.

Pensé q era yo el único. Por eso no conteste. Cuando se ponen así leo un par de veces y si no lo entiendo comienzo a pasar la pagina cual libro de texto de la egb.

Lo siento seguro que es súper interesante y muy útil. Y puede q si me siento a mirar logre descifrar algo pero....

Me ha llegado lo de la EGB... xDDD

En realidad el concepto es bastante sencillo, aunque a Jaime le gustaría que lo fuera mucho más, jaja. Como la Megasquirt tiene un procesador bastante potente pues le da realmente igual que no todo esté optimizado. Matar moscas a cañonazos que se suele decir.

Todo funciona en base una sencilla ecuación, que se puede complicar hasta el infinito :-):

PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E + accel + Injector_open_time

PW es el tiempo de apertura del inyector en cada ciclo. Es el cálculo final y con el que el motor funciona.
REQ_FUEL es un valor fijo que se le marca a la MS en función del tamaño de nuestro inyectores. Representa el tiempo de apertura del inyector para que en un ciclo de eficiencia 100% (que en un cilindro de 500cc entren exactamente 500cc de aire) la combustión sea estequiométrica.
VE es la tabla que se indica más arriba, que da una idea de la eficiencia volumétrica en cada momento (en base a rpm-MAP, a rpm-TPS... dependiendo del modo de cálculo que se utilice).
MAP es la presión en el colector de admisión respecto a la atmosférica.
E es una subecuación donde entran en juego un montón de factores como enriquecimientos en frío, después del arranque, corrección barométrica, temperatura de admisión...:

E = gamma_Enrich = (Warmup/100) * (O2_Closed Loop/100) * (AirCorr/100) * (BaroCorr/100)

accel es un tiempo en milisegundos que se le suma a la apertura del inyector cuando el motor está subiendo de vueltas
Injector_open_time es el tiempo que necesita el inyector para abrirse, que obviamente también hay que tenerlo en cuenta.

La complicación viene porque varios de estos factores están condicionados a másgráficas o tablas, con lo que a veces un problema que tengas puede venir de donde no te lo esperas o de varios sitios a la vez. Por eso para empezar a generar mapas suele convenir desactivar todos los elementos de afino y quedarse con la tabla de VE y poco más. Una vez se consigue que el coche vaya lo mejor posible así entonces ya se empiezan a modificar enriquecimientos y demás.

Saludetes.

[Jaimagoras]

Si, efectivamente tiene la posibilidad de estar en el rango 0-255, pero así ya me vale. Los valores altos quedan para los turberos, jijiji.

Me ha llegado lo de la EGB... xDDD

En realidad el concepto es bastante sencillo, aunque a Jaime le gustaría que lo fuera mucho más, jaja. Como la Megasquirt tiene un procesador bastante potente pues le da realmente igual que no todo esté optimizado. Matar moscas a cañonazos que se suele decir.

Todo funciona en base una sencilla ecuación, que se puede complicar hasta el infinito :-):

PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E + accel + Injector_open_time

PW es el tiempo de apertura del inyector en cada ciclo. Es el cálculo final y con el que el motor funciona.
REQ_FUEL es un valor fijo que se le marca a la MS en función del tamaño de nuestro inyectores. Representa el tiempo de apertura del inyector para que en un ciclo de eficiencia 100% (que en un cilindro de 500cc entren exactamente 500cc de aire) la combustión sea estequiométrica.
VE es la tabla que se indica más arriba, que da una idea de la eficiencia volumétrica en cada momento (en base a rpm-MAP, a rpm-TPS... dependiendo del modo de cálculo que se utilice).
MAP es la presión en el colector de admisión respecto a la atmosférica.
E es una subecuación donde entran en juego un montón de factores como enriquecimientos en frío, después del arranque, corrección barométrica, temperatura de admisión...:

E = gamma_Enrich = (Warmup/100) * (O2_Closed Loop/100) * (AirCorr/100) * (BaroCorr/100)

accel es un tiempo en milisegundos que se le suma a la apertura del inyector cuando el motor está subiendo de vueltas
Injector_open_time es el tiempo que necesita el inyector para abrirse, que obviamente también hay que tenerlo en cuenta.

La complicación viene porque varios de estos factores están condicionados a másgráficas o tablas, con lo que a veces un problema que tengas puede venir de donde no te lo esperas o de varios sitios a la vez. Por eso para empezar a generar mapas suele convenir desactivar todos los elementos de afino y quedarse con la tabla de VE y poco más. Una vez se consigue que el coche vaya lo mejor posible así entonces ya se empiezan a modificar enriquecimientos y demás.

Saludetes.

Mi centralita hace el 90% del trabajo de inyección de la MS:

1. Se elige un tiempo de inyección básico de una tabla en función del MAP (pasar a TPS solo sería cambiar una línea de código)
2. Se multiplica por dos factores en función de temperatura de aire y agua
3. Se le suma un delta que está en otra tabla, en función de la posición del acelerador

O sea que no hace falta o VE, o req_fue. La corrección barométrica, por definición, si usas un MAP no es necesaria, con lo que no necesitas BaroCorr

El tiempo de apertura del inyector, es un valor "fijo" (realmente depende de la tensión de batería) que se puede medir con un osciloscopio ( el propio programa de control de mi centralita incluye uno). Sumarlo es una línea de código o simplemente el valor de accel a cambio 0 de pedal.

Todo esto con un uso de menos del 100% del tiempo de cálculo a 20.000 rpm, utilizando un microcontrolador de 8 bits y 20 MHz, 14kb de firmware y cuesta menos de 10€. Programado en C, no como los puristas de la Megasquirt que teóricamente la han programado en ensamblador para hacer que vaya más rápido (JA... JA... JA)

Después de tener que actualizar el procesador porque no va "fino" con el más lento (€€€), dices que no importa que no esté optimizada . Y de soldar 30 resistencias 40 condensadores y un montón de integrados ya ni hablamos. .La mía tiene 5 integrados y 5 o 6 componentes, y estoy en estudio de un sistema que dejaría la lista de componentes en cero (100% integrados, más fiables)

La megasquirt ha pasado de ser algo DIY a un mal intento de centralita profesional que ya no es ni una cosa ni la otra. Y ya cuesta solo la mitad de una diseñada por profesionales. Como dato, una centralita actual de coche tiene del orden de 1.000 mapas, es capaz de hacer muchas más cosas a la vez ( diagnosis, plausibilidad, nivel de aceite...) con un procesador equivalente a un pentium 100 de mediados de los noventa (100MHz 32 bit).

No tengo nada en contra de tu proyecto, me parece una pasada, solo echo pestes de un sistema que cuanto más sé más robo me parece lo que cobran por lo que hace

[Tiparraco]

Yo ya hace algún tiempo que me planteo si tirar hacia una "pro"... dentro del quebradero de cabeza que es implantar una de estas, creo que algunos temas están mejor resueltos, y el coste ya no es mucho más, además del buen precio de reventa que tienen.

[K_V6]

Si, efectivamente tiene la posibilidad de estar en el rango 0-255, pero así ya me vale. Los valores altos quedan para los turberos, jijiji.

Me ha llegado lo de la EGB... xDDD

En realidad el concepto es bastante sencillo, aunque a Jaime le gustaría que lo fuera mucho más, jaja. Como la Megasquirt tiene un procesador bastante potente pues le da realmente igual que no todo esté optimizado. Matar moscas a cañonazos que se suele decir.

Todo funciona en base una sencilla ecuación, que se puede complicar hasta el infinito :-):

PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E + accel + Injector_open_time

PW es el tiempo de apertura del inyector en cada ciclo. Es el cálculo final y con el que el motor funciona.
REQ_FUEL es un valor fijo que se le marca a la MS en función del tamaño de nuestro inyectores. Representa el tiempo de apertura del inyector para que en un ciclo de eficiencia 100% (que en un cilindro de 500cc entren exactamente 500cc de aire) la combustión sea estequiométrica.
VE es la tabla que se indica más arriba, que da una idea de la eficiencia volumétrica en cada momento (en base a rpm-MAP, a rpm-TPS... dependiendo del modo de cálculo que se utilice).
MAP es la presión en el colector de admisión respecto a la atmosférica.
E es una subecuación donde entran en juego un montón de factores como enriquecimientos en frío, después del arranque, corrección barométrica, temperatura de admisión...:

E = gamma_Enrich = (Warmup/100) * (O2_Closed Loop/100) * (AirCorr/100) * (BaroCorr/100)

accel es un tiempo en milisegundos que se le suma a la apertura del inyector cuando el motor está subiendo de vueltas
Injector_open_time es el tiempo que necesita el inyector para abrirse, que obviamente también hay que tenerlo en cuenta.

La complicación viene porque varios de estos factores están condicionados a másgráficas o tablas, con lo que a veces un problema que tengas puede venir de donde no te lo esperas o de varios sitios a la vez. Por eso para empezar a generar mapas suele convenir desactivar todos los elementos de afino y quedarse con la tabla de VE y poco más. Una vez se consigue que el coche vaya lo mejor posible así entonces ya se empiezan a modificar enriquecimientos y demás.

Saludetes.

Si si, si mas o menos lo q te decía q es algo lógico y simple, al final no hay mas q dos cuentas, q si pierdo una tarde en mirar sacaría algo en claro.

Lo q pasa es q es ver tanta tabla numero ecuaciones.... buufffffff. Q pereza.

Gracias no obstante

[Maxpako]

Si si, si mas o menos lo q te decía q es algo lógico y simple, al final no hay mas q dos cuentas, q si pierdo una tarde en mirar sacaría algo en claro.

Lo q pasa es q es ver tanta tabla numero ecuaciones.... buufffffff. Q pereza.

Gracias no obstante

Jajajjajja

Anda que no disimulas K, ni tu ni yo hemos entendido ni papa XDDD

Sigo esto en la oscuridad ya que me interesa bastante para mi futuro Corsita 1.6 gt40 jijijij

1 saludo

[cicli]

Explico un poco cómo se configura el paso de modo velocidad-densidad a Alpha-N específico para cuando se montan ITBs. Como ya expliqué días atrás, el primer modo se usa con revoluciones bajas y cargas bajas y el segundo modo con cargas altas y revoluciones altas.

Lo más importante de este paso es fijar la curva (es más bien un comportamiento lineal) que relaciona rpm-TPS en todos aquellos puntos en que la presión en la admisión es de 90kPa. Entonces vamos a darnos una vuelta con el coche y vamos grabando un log de datos que luego abriremos con algún visor.

En estos visores se muestran todos los valores que la centralita registra o comanda en cada segundo. Lo que hacemos es filtrar a aquellos momentos en que el MAP son 90kPa, desechando los que correponden a momentos en que se ha soltado el acelerador rápidamente porque tienden a ser erróneos. Conviene quedarse con todos los que vienen de transiciones relativamente lentas y en subida de vueltas.

La línea azul indica el momento en que nos encontramos y todos los números de abajo son los valores en ese preciso momento. Podemos ver que, como queríamos, el MAP son 90.0 al que le coresponden 3050rpm y un pedal TPS de 6.0%.

Una vez anotamos todos los puntos ya tenemos los datos listos para hacer nuestra curva de cambio de modo. Yo lo más fácil que conozco para tratarlos es crear un gráfico de puntos en excel agregando una línea de tendencia. Además me viene bien porque la tendencia puedes alargarla, consiguiendo extrapolar valores. En mi log sólo había registros hasta unas 5000rpm, y así consigo llegar hasta las 7500rpm donde tengo el corte.

Y ya una vez tenemos esta línea, le metemos los valores a la Megasquirt. Desde este momento ya está lista para ajustar la tabla de VE, sin que tengan que dar los cuerpos de admisión independientes problema ninguno.

En mi caso todo han sido mejoras desde que empecé a utilizar este modo de cálculo combinado. El único pero que le encuentro al coche es que, o me he acostumbrado, o esperaba más empuje de motor una vez quitada la restricción del caudalímetro. Los rodillos dirán cuando lo meta este año, ya me queda poco para dejarlo afinado. La clave puede estar en el mapa de avance, estar dejándose ahí algún caballo que otro, pero prefiero ir a lo seguro.

Saludetes.

[Jaimagoras]

La idea de pasar de velocidad/densidad a Alpha/N es muy buena, tomo nota por si la jaimesquirt no funciona bien en los cambios súbitos de velocidad. Ahora lleva velocidad/densidad corregida con un tiempo extra por delta de pedal, carburator style. La verdad es que la tengo muy abandonada desde tuve que desmontar las ITB y ahora con el project astra aún más XDDD.

Sigo diciendo que la megasquirt me parece demasiado complicada, y cada vez lo creo más.

Eso sí, hay algo que no me cuadra. 185% de eficiencia volumétrica a 6300 rpm? me parece un poco ñapa para ajustar el mapa o hay algún cálculo mal hecho por ahí