[cicli] Swap de c20xe en Corsa A

[K_V6]

Joder, alucinado me quedo con estas cosas, ja ja ja ja. Dale Dani que esto tiene una pintaza que da miedo

[Gato Lopez]

Impresionado me hallo!

[cicli]

Un poco hasta las pelotas de que se me reseteara la wideband por alta temperatura, le hice un poco de bricolaje. Incluso en el manual de la sonda dan instrucciones para colocar algo parecido si aparece este problema.

De momento ayer se cogió una buena calentada haciendo pruebas, con valores bastante ricos y bastante pobres y no ha dado el coñazo.

Además quise probar a adelantar un poco el encendido por debajo de 2000rpm porque parece que estaba algo perezoso en ese rango al darle un toque al gas. En principio todo bien, pero ay amigo cuando calentó el motor y llegué al local para aparcarlo. No me dejaba ni tocar al gas hasta el extremo de calarse, y eso que le echo siempre SP98. Ahora ya sé dónde está el límite de encendido en bajas, va a ser que lo dejo como antes y juego con enriquecimientos a ver si mejora esa respuesta al pedal xD

Saludetes.

[Txema_GSI]

QUIERO VER LA CARA DEL DE LA itv CUANDO VEA EL INVENTO ESE...JAJAJAJAJA

[Jaimagoras]

En todos los manuales de sondas lambda marcan esa posición como no recomendada porque provoca sobrecalentamiento. Solo con tapar el agujero y ponerla lateralmente se soluciona el problema. Opel no eligió el mejor sitio para poner esa sonda, la verdad

[pelohuevo]

Vaya invento mas curioso! jajaja
Un saludo!

[cicli]

En todos los manuales de sondas lambda marcan esa posición como no recomendada porque provoca sobrecalentamiento. Solo con tapar el agujero y ponerla lateralmente se soluciona el problema. Opel no eligió el mejor sitio para poner esa sonda, la verdad

Pues razón no te falta, todos en general recomiendan colocarla algo inclinada.

Desde que cambié el procesador de la ECU a la versión MS2 y le actualicé el firmware están siendo todo ventajas. El ralentí ahora es 100% estable, el coche apenas hace extraños en las zonas que están bien definidas en la tabla de inyección y el nuevo software que corresponde a esta versión tiene más posibilidades.

El único problema ahora mismo es el de siempre con las mariposas independientes. Aperturas muy pequeñas de mariposa implican que casi no hay vacío en la admisión. Si a un 10% de pedal le corresponde una presión absoluta de unos 90kPa, los otros 10kPa hasta llegar a presión atmosférica están a lo largo del resto del 90% del pedal. Esto implica que variaciones grandes de acelerador no suponen apenas cambios en el MAP y eso es un caos porque la eficiencia volumétrica sí está cambiando. Así, lo que la centralita da como bueno en un momento dado, a los pocos segundos ya no lo es. En mi caso esto debiera atenuarse porque llevo un plenum en admisión y la depresión la cojo de un tubo común unido a los 4 ports, pero añadido al problema anterior tampoco soy capaz de tener un MAP estable en zonas del mapa.

Solución que veía viable, fuck the fuel economy y pasar del modo Velocidad-Densidad (SD) al modo Alpha-N (AN) donde la posición del pedal sustituye al sensor MAP. Esto por contra suele dar problemas en la zona inmediatamente superior al ralentí, no se puede tener todo... o sí. Porque yo no lo sabía, y ayer al ir a cambiar el modo de cálculo me encuentro con que el nuevo firmware tiene uno llamado ITB. ¿En qué consiste? Pues divide, a grosso modo, la tabla de inyección en dos partes. La inferior trabaja en Velocidad-Densidad para tener un mejor ralentí y mejor respuesta en bajas y la superior trabaja en Alpha-N para olvidarse de todos los problemas que traen los cuerpos independientes.

En esta gráfica se ve, parte inferior izquierda para SD y superior derecha para modo AN. De momento todo lo que he leído de gente utilizando este algoritmo de cálculo es bueno, parece que han dado en el clavo con un buen compromiso sin tener que recurrir 100% a la radicalidad del AN.

Estos que siguen son mis mapas viejos cuando tenía el procesador MS1 e iba en modo SD. El coche sorprendentemente iba bien en casi todo el rango, se acusaron mucho más los problemas de las mariposas independientes al pasar al procesador MS2 y el último firmware.

Estas que siguen son las tablas con el cambio al procesador MS2. Se puede ver cómo tuve que reducir mucho los espacios entre MAP en la zona alta, de 2 en 2 kPa e incluso de 1 en 1 y ni aún así la tabla estabilizaba. De 96 kPa hacia arriba es un caos, salvo cuando pasamos de las 3000-4000rpm donde el MAP se estabiliza y el coche iba bien. La tabla de encendido está modificada en la zona baja respecto a la anterior, dándole varios grados más de avance que estabilizaron el ralentí.

Y estas siguientes ya son las tablas por las que voy a empezar a afinar en modo de cálculo ITB. De momento el coche ha arrancado y sube y baja de vueltas más o menos bien. Todo será salir a dar vueltas para afinarlo. Ahora se puede ver que en el eje vertical ya no hay MAP, sino que hay algo que la Megasquirt llama fuelload, es algo que ella calcula en base a posición de pedal TPS y MAP juntos.

Antes el rango era de 100 kPa (presión atmosférica) a unos 35-40 kPa que es la mínima presión que consigo en este motor al retener. Ahora el rango es del 10% al 100% porque representa una variable que va desde la nada hasta el todo.

A ver cómo avanza la cosa.

Saludetes.

[Txema_GSI]

Cicli, te he dicho mil veces que dejes de enredar con el condensador de fluzo!!! La madre que os parió...pero ni puuta idea de los numerajos que utilizais....

[K_V6]

Cicli, te he dicho mil veces que dejes de enredar con el condensador de fluzo!!! La madre que os parió...pero ni puuta idea de los numerajos que utilizais....

Pensé q era yo el único. Por eso no conteste. Cuando se ponen así leo un par de veces y si no lo entiendo comienzo a pasar la pagina cual libro de texto de la egb.

Lo siento seguro que es súper interesante y muy útil. Y puede q si me siento a mirar logre descifrar algo pero....

[cicli]

Si buscas la máxima resolución podrías modificarlo hasta que el máximo valor fuera 250 (el máximo número posible es 256 si usan lógica de 8 bits, como creo que es)

Si al final no usan la eficiencia volumétrica real sino valores orientativos, lo que se escribe en esa tabla no tiene nada que ver con un parámetro real de motor ( lo que lo haría compatible entre motores) .Se podría usar directamente lo que tengo yo en la mía, que es el tiempo de inyección expresado en décimas de milisegundo (máximo tiempo de inyección posible 25,6 ms).

Todos los trabajos de correlación entre tiempo de inyección y caudal ( p. ej. otros inyectores) se pueden hacer con un excel y no es necesario hacer que la centralita los calcule cada vez. Si no trabaja con parámetros físicos como lo haría una centralita comercial todos los cálculos internos y comlejidad te los puedes ahorrar.

Si, efectivamente tiene la posibilidad de estar en el rango 0-255, pero así ya me vale. Los valores altos quedan para los turberos, jijiji.

Pensé q era yo el único. Por eso no conteste. Cuando se ponen así leo un par de veces y si no lo entiendo comienzo a pasar la pagina cual libro de texto de la egb.

Lo siento seguro que es súper interesante y muy útil. Y puede q si me siento a mirar logre descifrar algo pero....

Me ha llegado lo de la EGB... xDDD

En realidad el concepto es bastante sencillo, aunque a Jaime le gustaría que lo fuera mucho más, jaja. Como la Megasquirt tiene un procesador bastante potente pues le da realmente igual que no todo esté optimizado. Matar moscas a cañonazos que se suele decir.

Todo funciona en base una sencilla ecuación, que se puede complicar hasta el infinito :-):

PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E + accel + Injector_open_time

PW es el tiempo de apertura del inyector en cada ciclo. Es el cálculo final y con el que el motor funciona.
REQ_FUEL es un valor fijo que se le marca a la MS en función del tamaño de nuestro inyectores. Representa el tiempo de apertura del inyector para que en un ciclo de eficiencia 100% (que en un cilindro de 500cc entren exactamente 500cc de aire) la combustión sea estequiométrica.
VE es la tabla que se indica más arriba, que da una idea de la eficiencia volumétrica en cada momento (en base a rpm-MAP, a rpm-TPS... dependiendo del modo de cálculo que se utilice).
MAP es la presión en el colector de admisión respecto a la atmosférica.
E es una subecuación donde entran en juego un montón de factores como enriquecimientos en frío, después del arranque, corrección barométrica, temperatura de admisión...:

E = gamma_Enrich = (Warmup/100) * (O2_Closed Loop/100) * (AirCorr/100) * (BaroCorr/100)

accel es un tiempo en milisegundos que se le suma a la apertura del inyector cuando el motor está subiendo de vueltas
Injector_open_time es el tiempo que necesita el inyector para abrirse, que obviamente también hay que tenerlo en cuenta.

La complicación viene porque varios de estos factores están condicionados a másgráficas o tablas, con lo que a veces un problema que tengas puede venir de donde no te lo esperas o de varios sitios a la vez. Por eso para empezar a generar mapas suele convenir desactivar todos los elementos de afino y quedarse con la tabla de VE y poco más. Una vez se consigue que el coche vaya lo mejor posible así entonces ya se empiezan a modificar enriquecimientos y demás.

Saludetes.