Proyecto swap C20LET a astra GSI (fotos)

[Jaimagoras]

Vamos por partes:

Caudal= masa de aire que el turbo es capaz de impulsar a una determinada presión

lambda= relación entre el aire que entra en el motor, y el aire en el que se consume todo el oxígeno en la combustión (gasolina 14.7 por kg, diesel 14.5 por kg)

Los diesel por definición, requieren lambda mayor que 1 (mínimo 1.2) para evitar la emisión de humos negrotes.

Los gasolina requieren lambda menor que 1 (sobre 0.8 ) para evitar la detonación cuando tienen mucha carga.

Eso significa que para la misma masa de combustible inyectada, necesitas mucho más aire para quemar en un diesel que en un gasolina la misma cantidad de combustible, que es aproximadamente proporcional a la potencia a plena carga. Eso significa mayor caudal de aire para la misma potencia en un diesel.

Presión= "fuerza" que realiza un gas contra las paredes de donde está confinado. A un mismo volumen cuanta más presión más masa de aire hay.

Para la misma cilindrada, si no consideramos efectos de válvulas y tal, tenemos más caudal, o sea más masa. La unica manera de meter más masa en el mismo volumen a la misma temperatura, es aumentando la presión.

De esta manera tenemos más caudal y más presión para la misma cilindrada y potencia, en un diesel que en un gasolina.

No os engañe el tamaño de las caracolas, un turbo que dé más presión y caudal no tiene por qué ocupar más sitio.

Mapa de un GT15: (putos yankis con medidas yankis, 15 lb/min equivalen a 0,11 kg/s)


Mapa de un KKK16: (Está girada 90&#186

Para el mismo caudal ( aprox. 0,1 kg/s) y rendimiento, un GT15 da 2 bar, y un KKK16 da 1.7. Pues sí, un GT15 sopla más que un KKK16 XD. Los cálculos tienen muuuchas más cosas en cuenta que esto pero sirve de aproximación. Otra cosa es la curva de la turbina...

Ala vaya tocho jejeje

[cicli]

Creo que Jaime lo ha dejado ya bastante clarito...

No hay color entre el soplado (como él bien ha dicho directamente relacionado con la presión) en un diesel que en un gasolino. Precisamente porque el diesel por definición es un ciclo con exceso de aire abundante y el gasolino es un ciclo estequiométrico (debe mantener una relación).

Esto, aún subiendo el gasolino más de vueltas y demandando mayor caudal no llega a compensarse con lo que tiene que soplar el diesel.

Saludetes.

[Tropic]

Pensé que un gasolina necesitaría mas l/h de aire que un diesel al subir mas de vueltas, pero parece que no Un GT15 tampoco llega a 6000 vueltas rindiendo como una KKK16, cosa que tambien me hacia pensar de esa manera, pues parece que tampoco

Nada, entonces solo me queda el argumento de que a los británicos no les parece aconsejable un IC de TD para un turbo gasolina

Un saludo!

[pity*]

muchas gracias a los tres por las aclaraciones, sobre todo a ti Jaimegarcia2, muy buena documentacion y ademas con graficas incorporadas!!!

Ya me ha quedado todo clarito.

Entonces, intercooler de frontera, SI O NO?¿?

[Tropic]

Mas referencias:

http://www.max-boost.co.uk/max-boost...ler_C20LET.htm

As mentioned before, there is an optimum airspeed for efficient heat exchange, and that stands for both internal and external airflow. If the external (cooling) air moves too fast or too slow (for the turbulators) then the cooling function can be reduced considerably. Same with the internal airflow, that can be almost supersonic after the compressor. An intercooler meant to be on a 200cfm engine (say a diesel) will experience extreme airspeeds if fitted on a 600cfm engine. Not only will heat exchange be rubbish at full boost, but there is the risk of internal turbulators breaking off and there is only one way for them to go: through the engine.

La pagina entera merece un repasito, hay alguna otra mencion en este aspecto.

Conclusion: Si no vas a meterte en "phases" seguro que cumple pero yo no lo pondría...

[pity*]

Alguna recomendacion maese tropic?¿

este que tal:

http://cgi.ebay.de/Ladeluftkuehler-L...QQcmdZViewItem

[Tropic]

Tiene muy buena pinta, algo asi estoy buscando yo, de hecho me lo apunto

Has tomado medidas del hueco donde vas a ponerlo? Porque eso tambien es importante... A los Calibras, como te pases de 120 0 130mm de alto empiezas a tener problemas y tienes que empezar a recortarrrrr....

[pity*]

casi da igual el intercooler que pongas, pasando mas o menos de 10 cm va a tocar cortar paragolpes, en el astra casi no hay hueco, y ademas el radiador de aceite lo voy a subir a la parte de arriba, como lo llevan los kadett.
Mi idea es recortarlo asi:

Pero con la rejilla de Gsi no la del restling y con la matricula en su sitio pero la pequeña, y una rejilla de panal de abeja no tuneta.
Ademas el mio es rojo y voy a llevar los mismos faros que el de la foto (ya estan en camino).
Queda bien? -pregunta global-

[kike_gsi8v]

que guapa queda asi la defensa.....si no fuera porque hay que plantarle la matricula en medio quedaria perfecto.

[Jaimagoras]

Muy buena la página Tropic, hay muchísima información.

Juas, los hay que se pasan con lo del intercooler gordo



para todo el tema de teoría y práctica de combustión, os recomiendo mucho una página da la NACA que tiene informes de los motores de aviación de los años 30 y 40 ( de cuando tenían motores de pistón).

http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp

Diréis que esa información no es útil pro los años que tiene, pero os puedo asegurar que no. En mi antiguo curro, teníamos un motor hispano suiza de aviación de la época de la guerra civil, cuya hoja de características no podría envidiar cualquier motor modero:

- 12 cilindros en V, refrigerados por aire
- 4 válvulas por cilindro, con árbol de levas en cabeza
- Inyección directa
- Turbocompresor
- Dos bujías por cilindro
- Gasolina de 100 octanos
- 1120 CV @4000 rpm
y eso que comparado con los Pratt&witney de 48 cilindros en estrella y 3800 CV, no tenía ni el 10% de la tecnología de los yankis en la 2a guerra mundial!

En motores NADA está inventado ahora...

A ver si encuentro la foto que le hice, y la cuelgo jejeje

Ese astra está precioso Pity