Re: Opel Antara Gtc
Dinámico
Esa búsqueda del confort interno tiene su traslación a una calidad de rodadura propia de turismos. La altura de la carrocería es notable (20 centímetros) y sus dimensiones, voluminosas, pero en carretera se desenvuelve casi como una berlina. Los balanceos de la carrocería apenas se notan, en curvas amplias apenas hay inclinaciones y las suspensiones filtran notablemente las irregularidades del asfalto, sin que se transmitan al interior.
A ello contribuye la tracción integral inteligente de patente Opel que monta el Antara. Conocida bajo las siglas ITCC (Intelligent Torque Controlled Coupling), consta de un diferencial central de control electro-hidráulico que permite distribuir el par a los dos ejes de manera equitativa. Así, en condiciones normales todo el par se concentra en el eje delantero, pero en situaciones de perdida de tracción (no sólo en vías resbaladizas, también en pistas forestales o caminos de grava, por ejemplo) la unidad electrónica que rige la distribución de la fuerza la reparte hasta una proporción del 50/50. Esta centralita también se rige por la cuantificación de otros parámetros, como la posición del pedal del acelerador, el régimen de revoluciones del motor, la velocidad o el ángulo de giro. Esta pretensión por presentar un todocamino dinámico merma un tanto sus cualidades off-road. Al no disponer de reductora, los paseos camperos se limitan a trazados sencillos y sin demasiadas complicaciones. Su ángulo ventral es de 18,2º, el de ataque 24º y el de salida 23º, cotas que reducen su capacidad de uso todo terreno. Comparándolo, por ejemplo, con la nueva generación del Freelander, uno de sus futuros competidores, el Antara muestra menos cualidades. Pese a ello, cumple con las exigencias del segmento de los todo caminos.
Autopista.es ha tenido oportunidad de comprobar su respuesta off-road en un trazado que compaginaba tramos del Rally Acrópolis con pasajes forestales. Fuera de la carretera, sobre caminos de tierra permite una conducción ligera, aunque su peso, unos neumáticos, en la versión probada, de medidas 235/55 R18 y una dirección, a nuestro juicio, “demasiado asistida”, creaban cierta inquietud en forma de deriva y flotación en curva. En algunos puntos, hemos golpeado con los bajos, dado que la distancia libre al suelo es “sólo” de 200 mm. Como punto a favor, y para situaciones complicadas, cuenta con un sistema de Control de Descenso de Pendientes, que se activa pulsando un botón y que limita la velocidad máxima a 50 km/h y la Protección Activa Antivuelco. Ambos componentes vienen de siere. El Antara proporciona margen para la diversión siempre que no nos adentremos por terrenos escarpados y con grandes obstáculos. Las suspensiones delantera McPherson y trasera, multibrazo, son otro elemento que denota la pretensión de Opel de lanzar un modelo dinámicamente parecido a una berlina.
Versiones
Ya hemos comentado que el Antara se empezará a vender en España hacia frebero de 2007 en tres versiones mecánicas: los gasolina 2.4 y 3.2 y el turbodiesel 2.0 CDTI. Tanto el propulsor menos potente de gasolina como el de gasóleo llevan asociados una caja de cambios manual de cinco velocidades, mientras que el motor de 227 CV con seis cilindros en V montará únicamente caja de cambios automática, también de cinco velocidades. Esta transmisión estará disponible como opción para el 2.0 CDTI.
En tierras griegas hemos comprobado el funcionamiento de los dos motores más potentes con sus cajas de cambio respectivas. La decisión de dejar sólo cinco velocidades en ambas transmisiones nos parece algo discutible, especialmente, en la automática. Unos desarrollos bastante largos reducen la capacidad de subir de vueltas en el motor de gasolina de 227 CV, algo que se revela con crudeza a ritmos cruceros en carretera y autopistas. Hay que reducir una velocidad o esperar a que llegue a 3.000 vueltas para que muestre toda la fuerza que se le supone a este propulsor. En la caja de cambios manual las relaciones del cambio están más próximas las unas a las otras, lo cual, unido a un cifra de par máximo de 32 mkg que se obtiene a 2.000 vueltas (por los 29 mkg a 3.200 vueltas del propulsor de gasolina) capacita al Antara a desenvolverse con más fuerza cuando lo necesitamos. El tacto de la palanca de cambios es notable y la inserción, rápida y precisa. Distinta opinión tenemos de la caja automática, donde preferimos recurrir a la opción secuencial para cambiar a nuestro antojo de velocidad. A ritmos cruceros, la sonoridad es baja lo cual redunda en el confort de marcha
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Auguramos una buena respuesta, dado que Opel parece haber sabido satisfacer las exigencias fundamentales del cliente prototípico de este sector, que busca un vehículo de utilización de diaria, cómodo y que, en ocasiones, le permita tener una aventura. A ello, suma un elenco de soluciones prácticas que ya han tenido éxito en otros modelos de la gama, fundamentalmente, elementos que amplían la versatilidad y funcionalidad del modelo, y una ingente dotación de serie. No sabemos el precio final, pero creemos que no será de los más económicos del segmento y ello en una categoría dominada por las realizaciones coreanas puede ser un hándicap. Su buena acogida comercial dependerá, a nuestro juicio, de cómo sepa Opel vender ese nivel superior que, dicen en Opel, representa el Antara con su refinamiento de marcha y su completa dotación. 
