Esto me pasa por visitar Migweb

[LUISITO]

QUeremos u nBRiko para ayer

[BiLLyTK]

QUeremos u nBRiko para ayer

si, que si no se quita las gafas y se lia gorda......

[choferbus]

UZI!! keremos kulon turbo ya!!!! demuestra lo k vale el hombrebrico

[UZIELGAL]

Buenas

Lo primero muchas gracias por el apoyo y la gran estima en que me tenéis.

Pero ahora toca que os caguéis en mi por vacilón... el turbo está roto y es de un Nissan Patrol 3.3l turbo para el que mi mecánico necesita repuesto...

..."¿oye tu no vas tanto de desguace? Pues a ver si me consigues uno como este".

Así que el trasto es un encargo del amigo-mecánico, lo que unido a que tengo que buscar otro turbo para un Opel Frontera 2.8 tdi significa que en breve vuelvo a La Torre...

¿quién se anima?



Un abrazo y no me deis muchos latigazos por guasón.

[roncete]

Que mentirosoooooooooooooooooo!!!

Lo que pasa es que te has puesto a mirarlo detenidamente y te has acojonao por que no te atreves a ponerle un turbo al BricoKadett... cagao...

XXXXXXDDDDDDDD!















Oye, que es broma, precisamente te iba a recomendar que ni de coña un turbo a tu motor, que revienta fijo (capaz serias de endiñarselo)!.
Mejor comprate el motor del Cali Turbo y a homologar...

[koupe]

Ya decia yo que te regalase un turbo funcionando, jaja.

[kadette16sv]

Joer UZI, cada día me asombras más... turbos en "letorré", los que quieras, pero a ese turbo ¿qué le ha pasado exactamente??, se le partió el eje. holgura en el eje. la Wastegate???

S2

[UZIELGAL]

Buenos días

En las fotos no se aprecia muy bien pero los álabes internos están desintegrados.

Un saludo

[kadette16sv]

Pues no me he fijado, pero entonces, ATPC turbito...

El problema del turbo es la precisión que ha de tener, me refiero a la precisión de mecanizado del eje, es de milésimas de mm... si tiene holguras, malo, además, los motores turboalimentados "queman" antes el aceite que los atmosféricos, exigen siempre aceite de calidad máxima, en un motor turboalimentado dejar aceite "roñoso" es matarlo, el turbito puede llegar a girar a 100.000 rpm, de normal rula a una 15.000 sin despeinarse, para ello, el eje ha de ir perfectamente engrasado, de hecho ha de "flotar" en una finísima capa de aceite, por eso lo de que aceite de excelente calidad y cambiado cuando toca, además las temperaturas que coge son la caña, recoge los gases de escape que salen directamente del colector de escape ( unos 800 centigrados )...

Un motor turboalimentado... si, es muy bonito, cuando tira, tira como un obús, pero en el fondo, enturbar un motor es forzarle, y le acortas la vida... tal y como están las cosas, que a más de 140 te quitan los puntos... el atmosférico va sobrao... de hecho el invento del turbo es de principios del siglo pasado, el problema fué siempre llegar a la precisión de mecanicado que exige el eje del turbo, anda que no dieron palmas con las orejas los fabricantes de coches cuando se consiguió la precisión de mecanizado del turbo, dijeron "más caballos con menor coste para nosotros y con menor fiabilidad para el usuario comprador, pero esto último no lo decimos y da igual", de hecho para los fabricantes de motores les es más facil enturbar un motor que diseñar un motor nuevo por completo, de hecho, nadie se hace una idea de lo que cuesta cambiar la sección de mecanizado de un sólo tornillo en transfer de una cadena de montaje de motores, pero vamos ni la más remota idea la pasta que vale eso...

Les es más barato enturbar, para ello han de reforzar piezas críticas como las bielas y los pistones... aún así un tarado incorrecto de la wastegate y tendrás una biela voladora...

S2

[Jaimagoras]

El problema del turbo es la precisión que ha de tener, me refiero a la precisión de mecanizado del eje, es de milésimas de mm...si tiene holguras, malo

Una precisión de milesimas te lo da cualquiera con un CNC, el tema del turbo es conseguir el equilibrado necesario. Una holgura de 0.4 mm axialmente es perfectamente normal, da hasta miedo sacudir un rotor de turbo y ver como se mueve jajaja. Es para que se cree la película de aceite, como bien dices.

puede llegar a girar a 100.000 rpm, de normal rula a una 15.000 sin despeinarse

A 15000 rpm debe ir a 2000 vueltas puntita de gas, y así no sopla ná lo normal es que
soplen entre las 30000 y 80000 rpm, para los que tengan el límite a 100000. El último matching que revisé fue de un BorgWarner que tenía el límite en 130000, y a plena carga a nivel del mar giraba a 100000.

recoge los gases de escape que salen directamente del colector de escape ( unos 800 centigrados )...

Eso cuando no los supera y se pasea por la barrera de los mil, pero eso ya es rarito, de 750 A LA SALIDA DEL TURBO no suelen pasar, eso si, los Otto. Los diesel, unos 100ºC menos

anda que no dieron palmas con las orejas los fabricantes de coches cuando se consiguió la precisión de mecanizado del turbo, dijeron "más caballos con menor coste para nosotros y con menor fiabilidad para el usuario comprador, pero esto último no lo decimos y da igual", de hecho para los fabricantes de motores les es más facil enturbar un motor que diseñar un motor nuevo por completo, de hecho, nadie se hace una idea de lo que cuesta cambiar la sección de mecanizado de un sólo tornillo en transfer de una cadena de montaje de motores, pero vamos ni la más remota idea la pasta que vale eso...

Por ahi meas fuera de tiesto. Si se enturban los motores no es por un tema de coste ni de fiabilidad, sino por un tema de potencia y emisiones contaminantes. Un motor bien diseñado para las presiones a las que se le va a someter no tiene por qué romperse, que para eso son las pruebas de fiabilidad que hace el fabricante (en eso curro yo jeje). Eso si, si os vais mas alla del 10-15% de las presiones máximas de diseño ( que tb lo hacemos, o os creeis que el fabricante no sabe sacar CV), los resultados pueden ser desastrosos. Tengo testimonio de pistones fundidos/agujereados, culatas rajadas, sombreros rotos exactamente por donde marcaba la simulación, porque antes se simula con CAE cual es el punto debil, y se comprueba si se rompe por ahí, etc. Yo he probado motores con presiones máximas por encima del 120%, y con presiones de turbo de 3.5 bares (diesel, claro), trabajando a potencia maxima ( bastate mayor que la del motor) durante 1 mes 24h al dia en marcha. Eso si, despues de la prueba, el motor acaba hecho unos zorros, si no se rompe nada ( en esas pruebas, los probadores tienen expresamente prohibido entrar con el motor en marcha, y las huellas de bielas clavadas en el cemento, se lo recuerdan)

Para rediseñar con turbo un motor atmosférico, es mas sencillo y más barato, aunque no lo creais, crear un modelo de motor nuevo, porque todo son problemas luego. Y no es tan caro cambiar las cadenas de montaje. Lo que resulta realmente caro es mandar cambiar series enteras de pistones en vehículos en ruta, por haber encontrado un lote defectuoso, ademas de la mala imagen que se da, que eso no tiene precio.

Estoy seguro que el bloque del C20LET y del C20Xe no son intercambiables, porque el funcionamiento, presiones y vibraciones a las que estarán sometidos serán diferentes. Otro gallo cantaría si el primero en diseñarse hubiera sido el C20LET, y de ahi se hubiera sacado la version sin turbo. Eso explicaría la enorme fiabilidad del C20XE, y no resulta tan difícil hacer el motor de la version maxima, y luego recortar, que subir una version atmosferica a turbo. No me extrañaría que los ingenieros de opel diseñaran el C20XE con las exigencias de diseño del C20LET, en una excelente visión de futuro en aquella época