La suspensión del Zafira hace que sea cómodo en casi toda circunstancia. Las inclinaciones en las curvas son relativamente suaves; el movimiento de cabeceo y balanceo, al acelerar o frenar, también lo es; la tendencia de la carrocería a separarse del suelo en los rasantes no provoca sacudidas a los pasajeros (hasta cierto punto). No es una suspensión tan blanda que pueda marear (el característico mareo de barco, cuando se mueven con una frecuencia menor de 1 Hz). Los baches y otras irregularidades que provocan rápidas sacudidas en las ruedas están bien filtrados; se notan, pero menos que en otros coches de este tipo.
Esta capacidad para absorber baches, junto con una suspensión bien diseñada y fabricada, hace que el Zafira tenga una capacidad notable para mantener la trayectoria en carreteras rápidas cuando el suelo es irregular. En condiciones en las que otros monovolúmenes se moverían más o menos, el Zafira no tiene movimientos de la carrocería que pueden restar confianza o inducir alguna desviación de la trayectoria.
Puede tener una tecla «Sport» que modifica la dureza de los amortiguadores, la asistencia de la dirección, el tacto del acelerador y, si lo tiene, la rapidez del cambio automático. La unidad que hemos probado no tenía esta opción que, necesariamente, requiere también la opción de suspensión deportiva.
No he conducido un Zafira con esta opción pero me parece que, para la mayoría de los usuarios y en condiciones normales, la suspensión que tiene este Zafira es adecuada. Su estabilidad y sus reacciones son las de un monovolumen normal; es decir, es menos ágil que —por ejemplo— un Astra familiar. Esa falta de agilidad relativa se aprecia en que hay un retardo entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. Puede dar la sensación de que, comparado con un Astra, el Zafira tiene una columna de dirección elástica: hay que retorcerla un poco antes de que transmita movimiento a las ruedas.
Eso es completamente normal en un monovolumen. En este sentido, el Zafira me parece que es más ágil que un Renault Mégane Scénic o un Nissan Almera Tino, pero no tanto como un Ford Focus C-Max o un SEAT Altea. Pese a esa forma de responder al volante, el agarre de un Zafira no es deficiente, al menos, con las ruedas con que lo hemos probado (225/45 17 con neumáticos Continental ContiSport Contact 2). En ciertas circunstancias, también es más fácil de conducir que un Ford Focus C-Max, si ninguno de los dos tiene control de estabilidad. En cualquier situación en la que es preciso hacer un doble cambio de dirección, sobre todo si se desacelera durante esa maniobra, lo posibilidad de que el Zafira sobrevire es menor que la del C-Max.
Opcionalmente puede tener un sistema autonivelante en la suspensión trasera, que mantiene la altura determinada independientemente de la carga. Funciona con el movimiento de los amortiguadores, por lo que no acaba de lograr el nivel adecuado hasta después de recorrer unos 3 km (depende de la corrección de altura que sea precisa y del movimiento de los amortiguadores). No hemos podido probar este sistema que, en principio, parece recomendable para quien lleve a menudo a personas adultas en la tercera fila de asientos o para quien instale un remolque (comentario).
Los frenos tienen el aguante normal. No plantean ningún problema en conducción normal, aunque el coche esté cargado y en una pendiente. Si la conducción es más rápida de lo normal y las frenadas se suceden también con frecuencia anormal, entonces sí hay que tener cuidado porque se calientan.
El Zafira no tiene, entre las funciones del control de estabilidad, la que aumenta la asistencia de los frenos cuando el líquido se sobrecalienta. El tacto de los frenos no es bueno; al menos en la unidad que hemos probado, es esponjoso y con un recorrido inicial del pedal con poco mordiente.
El control de estabilidad sólo es desconectable en las versiones que tienen la opción «Sport» (hay que pulsar el botón correspondiente durante más de cuatro segundos). Creo que no tiene ningún sentido que sea desconectable; la estabilidad del coche es buena, el control de estabilidad no estorba en una conducción normal o normalmente rápida. Quien quiera conducir de una manera en la que el control de estabilidad si puede estorbar, es mejor que se apunte a un rally, y para eso el Zafira no es el vehículo más indicado.
En carreteras amplias de sentido único, este motor de 120 CV es más que suficiente para mantener un ritmo alto y para recuperar normalmente la velocidad de crucero después de una retención. La sexta velocidad es más bien larga, lo que resulta útil para mantener una velocidad constante con poco ruido y consumo. Por ser larga, algunas veces hay que renunciar a ella, pero creo que compensa salvo que se viaje siempre con el coche cargado y haya prisa por recuperar la velocidad de crucero si ha sido necesario frenar. En este tipo de trayectos, el Zafira es un coche muy agradable para viajar por su respuesta y por el poco ruido que llega al interior.
En un recorrido de 167 km, tres cuatros por carretera de sentido único y un cuarto de carretera amplia de doble sentido, rápido pero lejos de las posibilidades del coche, con una conducción suave, a una media real de 120 km/h ha gastado 7,4 l/100 km. En este recorrido he usado la quinta en muchas ocasiones, porque la aceleración en sexta es escasa. Si el coche está cargado, aumenta la necesidad de reducir, pero es un error usar marchas cortas y poner el motor a más de 4.000, porque ahí el coche no acelera más que una marcha más larga, esté cargado o no. Es decir, si el coche está cargado, lo único que se puede hacer es hacerse a la idea de que acelera poco.
En carreteras lentas, especialmente con el coche cargado, es preciso recurrir a menudo a la tercera y a la cuarta velocidad para adelantar, y la aceleración resultante no es intensa. De todas maneras, es un coche con el que normalmente es más ventajoso usar una marcha aparentemente larga. La aceleración máxima de 80 a 120 km/h es prácticamente la misma saliendo en tercera o saliendo en cuarta.
Siempre es mejor empezar un adelantamiento con la mayor diferencia posible con el coche que se va a adelantar, pero en este caso lo es especialmente. En este Zafira es más necesario que en otros coches empezar la aceleración mucho antes de cambiar de carril, y empezar el adelantamiento ya con una buena diferencia de velocidad y en una marcha larga. En cualquier caso, el tacto de la palanca y del embrague facilitan la tarea de cambiar y permiten hacerlo con rapidez.
El consumo en carreteras lentas sigue siendo bajo pero comparativamente menos que en carretera rápida. En carretera rápida el motor es suficiente para mantener un buen ritmo sin quitar la sexta, siempre que sea posible llevar una marcha constante. En carretera lenta, donde la marcha no puede ser constante y hay que adelantar, el consumo sube. En un recorrido de 110 km por carretera de doble sentido lenta, con aceleraciones intensas y frecuentes, a una velocidad media real de 95 km/h: 9,4 l/100 km. No es el consumo máximo que se puede obtener en ese tipo de carretera en un trayecto suficientemente largo para que sea representativo, pero anda cerca.
En ciudad tiene el inconveniente de que le falta fuerza para salir bien desde parado. Esto es normal en motores turboalimentados con motor Diesel, que sólo dan mucha fuerza si se pisa el acelerador a fondo y a partir de un cierto régimen. Si de lo que se trata es de iniciar la marcha suavemente, con este Zafira hay que dejar patinar más el embrague que con otros coches; es difícil arrancar en una rampa empinada. Otro efecto de la falta de bajos es que resulta más difícil conducir por ciudad en marchas largas (comparado con coches con motor de gasolina). Por ejemplo, a menos de 40 km/h no se puede usar la tercera porque el coche prácticamente se queda sin capacidad para moverse con el tráfico.