Zafira 2.0 Dti

[joril74]

Los cien caballos de potencia de este motor, de agradable funcionamiento y ruido moderado, son suficientes cuando el Zafira va descargado y la pendiente no es excesiva. En autovía (incluso en autovías con fuertes subidas y bajadas como la de Madrid a Zaragoza) aguanta los 150 km/h en 5ª si no va cargado. El motor responde con suavidad y fuerza desde un régimen de giro bajo y gracias a una quinta marcha bien dimensionada, hay que recurrir poco a la cuarta velocidad si la carretera no tiene fuertes subidas. En carretera de montaña o en autovía con fuertes pendientes y con las siete plazas ocupadas, la situación es diferente. No he tenido oportunidad de probarlo en autovía con mucho peso, pero por su comportamiento en montaña está claro que el Zafira TDI de 100 CV no admite mucho más peso del que ya trae de serie. El Zafira 2.0 Dti 16v pesa 1.480 kg en orden de marcha, 165 kg más que un Scenic 1.9 dCi (que es 4 caballos más potente y 40 kg más que un Múltipla JTD (9 caballos más potente). Esta diferencia de peso equivale a llevar constantemente entre dos y cuatro personas más a bordo, con consecuencias inevitables en prestaciones y consumo.
En las mediciones de adelantamiento, el Zafira necesita 7 metros más que el Scénic dCi cuando parte desde 80 km/h (más o menos un 3% más) y 13 metros más cuando el vehículo al que adelanta va a 100 km/h (un 4% más). La diferencia es poca y ello se debe, probablemente, a que el motor del Zafira tiene un mejor funcionamiento en alta que el del Renault. Aunque la potencia máxima sea inferior, la curva de potencia es más plana cuando gira a altas vueltas y se puede mantener la marcha corta durante más tiempo (se puede estirar más).
En la recuperación en quinta salta la sorpresa. Con la cuarta velocidad insertada, el Zafira tarda 11,3 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, siete décimas más que el Scénic. En quinta, sin embargo, el Zafira, muestra con claridad el buen comportamiento de su motor a medio régimen (tiene un par máximo un 15% superior al del Renault y una curva de par mucho más plana) y le saca 1,5 segundos de ventaja.
En este ejercicio de recuperación el Zafira se beneficia de algo que mencionábamos antes: su quinta marcha es más corta que la quinta del Scénic. Con una quinta corta y un motor con muy buena respuesta a medio régimen, el Zafira consigue tener una quinta muy útil mientras la carretera no se empina demasiado. Curiosamente, la cuarta del Zafira es más larga que la del Scénic, por lo que el cambio entre cuarta y quinta del Zafira es muy cerrado
El elevado peso del Opel, y una quinta corta, perjudican más al consumo que a las prestaciones. A un promedio de 140 km/h, en la autovía que va desde Zaragoza a Madrid, con conductor sólo y algo de viento frontal y de costado, el consumo a 140 km/h fue de 8,5 litros cada 100 km. Los primeros 200 km después de dejar Zaragoza, en esa autovía hay frecuentes subidas pronunciadas. En la misma autovía, pero ya más cerca de Madrid (los últimos 130 km), la autovía es mucho más llana. Sólo por ese cambio de subidas y bajadas (en la misma autovía) y quizá con algo menos de viento, el consumo a 140 km/h descendió hasta 7,6 litros cada 100 km según la medición que hice justo después.
En ninguno de los casos el consumo se puede catalogar como bajo, pero lo que más sorprende es la gran diferencia entre unas condiciones y otras. Está claro que el elevado peso influye negativamente cuando las condiciones son adversas. (El error del ordenador de a bordo es prácticamente cero. Resulta difícil comprobarlo, porque el depósito se llena muy mal hasta el límite. Pero con mucha paciencia se consigue).
La instrumentación es precisa. El error del cuenta kilómetros es nulo y sólo se aprecia error en el velocímetro, que está desplazado entre cuatro y cinco km/h. A 100 km/h el velocímetro marca 105 km/h aproximadamente.
pesar de su elevado peso, el Zafira no es un coche lento en las curvas. No pretendo decir que pueda compararse con ningún turismo "bajo" de su tamaño. No es eso. El Zafira es más lento y menos ágil en curva que el Astra, por comparar con un coche de la misma marca. Pero responde bien. Es dificil que el conductor se sorprenda en una curva por un extraño del Zafira o porque diera la impresión de que se podía pasar más rápido de lo que en realidad permite el coche.
El sistema de control de estabilidad no está disponible en el Zafira turbodiésel. Este dispositivo de seguridad sólo se ofrece con los motores de gasolina 2.2 16V (147 CV) y 1.8 16V (125 CV). Uno puede equivocarse en la entrada de una curva tanto con un Zafira DTI como con cualquier otro coche. Yo no me atrevo a decir que el ESP sea recomendable para todo el mundo. Pero quien sí lo considere imprescindible no puede optar por esta versión del Zafira.
Los frenos resisten bien en bajadas prolongadas. Después de cinco o seis curvas frenando con decisión empiezan a oler (si uno para el coche) y se pierde calidad en el tacto. Es un coche pesado y los frenos también lo acusan. La potencia de frenado, con el equipo fresco, es normal y se sitúa en cifras similares a las de otros modelos de este tamaño.
La dirección electrohidráulica no presenta diferencias apreciables con relación a otros sistemas de dirección habituales. Quizá, pero sólo quizá, se aprecia una fuerza de retorno del volante ligeramente superior a lo habitual. Pero en todo caso, de ser cierta esta apreciación de difícil confirmación, sería por pequeñísimas diferencias. El cambio funciona bien (salvo por la posición de la palanca) y el asiento del conductor resulta confortable. De la dureza adecuada, proporciona además una buena sujeción en curvas.

[joril74]

La impresión que tiene uno al examinar el interior del Zafira es que se ha puesto mucha atención y medios en algunas zonas del coche y sin embargo hay otras que se han quedado un poco deslabazadas. La zona que claramente ha recibido mayor atención es la parte central. La segunda fila de asientos, con sus 29 cm de recorrido longitudinal, que permite variar los espacios del coche con facilidad y la tercera fila escamoteable merecen por sí solas la compra de un coche. Creo que no hay en el mercado una solución tan ingeniosa y práctica como la del Zafira para alternar necesidades de transporte de personas y de bultos o equipajes.
Sin embargo, por detrás de la última fila de asientos el remate de las ideas y de los guarnecidos es pobre. Por ejemplo, bajo el piso del maletero hay una trampilla muy útil en la que guardar los triángulos de emergencia y la bolsa de herramientas. Los clips que sujetan la moqueta que cubre la trampilla son difíciles de liberar y tienen toda la pinta de dejar de hacer presión sobre la moqueta después de haberlos aflojado y apretado unas cuantas veces. Normalmente no habrá que utilizarlos, pero si se quiere sacar partido de esa trampilla y guardar alguna cosa, lo común será manipular esas presillas continuamente.
Una vez levantado el guarnecido nos encontramos con material insonorizante suelto recubriendo la tapa de la trampilla y la tapa misma, sin bisagras y con un cierre infame. Al girar media vuelta la pestaña que libera el cierre, se puede abrir la tapa, que se desencaja sistemáticamente de su alojamiento y que luego hay que volver a encajar si se quiere cerrar en condiciones. No es nada grave. La tapa es ligera (podía serlo más) y se mueve sin esfuerzo, pero no se ha puesto ningún cuidado en rematar bien el diseño de esa zona. Parece como si nadie se hubiera dedicado a pensar esa parte del coche y al final se hubiera puesto una tapa con prisas sujeta por un tornillo. Quizá haya propietarios de ese coche que nunca levanten la moqueta que recubre el maletero y ni siquiera descubran la trampilla.
Desde el interior de esa trampilla se debe girar el tornillo para liberar la rueda de repuesto, que va situada por fuera del coche, bajo el maletero. El tamaño de esta rueda es el mismo que el de las otras cuatro (atención si alguien decide optar por ruedas de mayor tamaño. Es casi seguro que no caben en este alojamiento despues de pinchar). La situación de la rueda y el trabajo que hay que hacer para quitarla de su alojamiento es incómodo. Para soltar el enganche que sujeta el armazón donde va la rueda hay que levantar el conjunto a pulso unos centímetros, en posición muy incómoda. El sistema de sujeción y liberación de la rueda de repuesto tampoco está muy trabajado.
Otro detalle incomprensible es la falta de alojamiento para la cortinilla que cubre el maletero cuando van ocupadas las siete plazas. No hay un lugar apropiado en todo el coche para llevar el soporte de la cortinilla. No cabe en el maletero ni a lo largo por debajo de los asientos (no hay espacio por debajo de los asientos posteriores). El único sitio que parece más o menos posible llevarla es en los pies de los pasajeros de la fila central, con la consiguiente incomodidad, ya que además no hay fijación alguna para sujetarla.
Las diferencias básicas de equipamiento entre el Zafira Comfort y Elegance son el aire acondicionado, los faros antiniebla y las llantas de aleación. No hay variación en elementos como las tapicerías o los asientos. Los elevalunas eléctricos en las ventanillas delanteras y el cierre centralizado con mando a distancia son de serie en ambas versiones. Por los elevalunas eléctricos de las puertas posteriores hay que pagar 38.000 pesetas. Todos los elevalunas eléctricos tienen un sistema para abrir y cerrar con un solo toque.
En las ilustraciones del libro de instrucciones que se entrega con el coche se aprecian dos elementos que no están disponibles en España pero que, por lo visto, sí lo están en otros países: un equipo de iluminación interior más potente, con luces para lectura de mapas, una luz central posterior y también una salida de aire para las plazas posteriores, que debe permitir enfriar o calentar el coche de forma más homogénea.