Re: NUEVO ASTRA GTC y ASTRA GTC PANORAMICO
Junto con el precio, su mejor cualidad son sus prestaciones. Corre más que la mayoría de los coches similares, pero tiene el inconveniente de un consumo de combustible alto.
Según nuestras mediciones acelera ligeramente más que un Golf GTI (200 CV) y, al menos hasta 120 km/h, algo más que un Mazda RX-8 (231 CV). La diferencia de prestaciones con respecto a un BMW 325ti Compact un Toyota Celica 1.8 VVTL-i T-Sport es mayor de lo que puede parecer a tenor de la pequeña diferencia de potencia que hay entre ellos.
Otra característica de este motor (que en parte es aplicable a otros motores turboalimentados), es que hace poco ruido mecánico (que en parte se puede deber al hecho de que tenga turbocompresor) y es muy suave para ser de cuatro cilindros. En este sentido, la diferencia de sonoridad es muy grande con respecto a motores atmosféricos de cuatro cilindros que alcanzan un régimen alto, como el Honda Civic Type R.
El sonido de escape también es bajo; tiene un suave tono grave que se escucha en el interior a baja velocidad principalmente en las fases de aceleración y retención.
Tiene un margen de utilización muy amplio. Incluso conduciendo a bajo régimen con marchas largas, la reserva de aceleración es suficiente para moverse con agilidad (en parte se debe a que va corto de desarrollos). La respuesta del motor mejora a medida que sube de régimen; la aceleración más intensa la da entre 4.000 y unas 5.900 rpm. Utilizando ese intervalo de revoluciones es como hemos obtenido los mejores datos de aceleración.
El corte de inyección es a 6.500 rpm, aunque no compensa para nada llegar a tanto. Excepcionalmente, se pueden encontrar motores turbo que llegan con más fuerza a un régimen más alto, como el motor «TFSI» del Grupo Volkswagen.
Otra diferencia que encuentro en el motor del Opel (y en general en casi todos los motores turbo, ya sean de gasolina o Diesel), con respecto al motor TFSI, es que el intervalo entre que el conductor pisa el acelerador y el coche gana velocidad con decisión no es inmediato. Este espacio de tiempo se reduce al pulsar el botón «Sport» del salpicadero; entonces la respuesta es más directa y algo más brusca.
El aspecto negativo de este motor su consumo. No gasta poco cuando se le da una utilización normal y es muy sensible al tipo de conducción. Incluso si se acelera con suavidad, es complicado bajar de 10,0 l/100 km en una utilización por carretera y algo de ciudad. Si se utilizan al máximo los 200 CV en carreteras lentas, el consumo puede llegar a 26 l/100 km. Las mediciones de consumo que indica el ordenador de viaje son bastante precisas con las reales.
Además de un coste por kilómetro elevado (que por otra parte no es bajo en ningún coche de gasolina de 200 CV), otro inconveniente es la escasa autonomía que puede tener bajo determinadas condiciones de utilización, que viene dado por el escaso volumen del depósito: 52 litros.
El Astra Coupé Turbo en su versión de 190 CV era un coche con mejor rendimiento (su motor era básicamente igual, aunque con distintos ajustes). Era casi tan rápido, pero gastaba menos que este Astra GTC. El Astra Coupé Turbo que actualmente se vende tiene 200 CV de potencia, pero no es exactamente el mismo que del GTC. No tenemos mediciones propias del consumo de este coche.
El Astra GTC con motor 2.0 litros se vende en dos niveles de equipamiento «Sport» y «Cosmo». En ambos casos, los asientos son los mismos; lo único que cambia es el tapizado. En el «Cosmo» los soportes laterales de los asientos delanteros y traseros están tapizados en cuero. De este mismo material también están recubiertos parte de los guarnecidos de las puertas y el aro del volante.
Estos asientos son muy cómodos para conducir muchas horas seguidas. Tienen un relleno de espuma más bien duro y dan un soporte lateral al cuerpo en las curvas acorde en un coche de este tipo, donde las aceleraciones laterales pueden ser fuertes. Opcionalmente, los reposacabezas de las plazas delanteras pueden ser del tipo activo (94 €).
La posición al volante es ligeramente más baja que la de un Astra con carrocería de cinco puertas. No es la de un cupé clásico, donde la banqueta va cerca del suelo y las piernas pueden ir muy estiradas. El pedal del freno y del acelerador están lejos entre sí y en un plano distinto, por su posición no son cómodos para hacer el punta-tacón.
El asiento del conductor tiene regulación en altura, pero no el del acompañante. Tal y como está colocado el del acompañante, no puede ir tan bajo como el del conductor. Puede ocurrir, que si en este asiento va sentada una persona de una talla claramente superior a la media, el techo le quede cerca de la cabeza o incluso que le roce. En la plaza del conductor no hay problemas de altura.
No es un auténtico cupé, pero tampoco es una versión derivada directamente de un coche de cinco puertas. Que no sea un cupé concebido como tal tiene ventajas desde el punto de vista de la funcionalidad; las plazas traseras son aprovechables.
Atrás hay espacio suficiente para que viajen cómodas dos personas de hasta 1,80 metros. Comparado con un Astra de 5p, el GTC es en las plazas traseras —según nuestra forma de medir— entre 1 y 2 centímetros más pequeño en todas las dimensiones. En las plazas delanteras también se mantiene esa pequeña diferencia en altura y anchura con respecto un Astra de 5p.
Al acceso a las plazas es cómodo dado que los asientos delanteros se abaten y la banqueta se desplaza hacia delante. El hueco que queda para acceder a las plazas traseras es amplio para que una persona que no tenga problemas de movilidad entre sin problemas.
En las plazas traseras hay dos luces de cortesía (si las lleva en opción, un cenicero y dos huecos en las puertas para colocar ciertos envases de bebida. Las ventanillas de las plazas traseras (que no se pueden abrir) son pequeñas en proporción a la chapa de la carrocería, y puede haber a quien le dé sensación de agobio ir sentado atrás.
La visibilidad hacia atrás es suficiente, a pesar de que el trozo de cristal a través del cual se ve es estrecho. En tres cuartos trasero la visibilidad si está comprometida por la forma de la ventanilla trasera y del grueso montante de chapa.
En el maletero no tiene argollas para fijar la carga, ganchos para colgar bolsas o compartimentos separados para guardar un botiquín o los triángulos de señalización. La rueda de repuesto es de medidas de emergencia.
Nuestra unidad de pruebas tenía instalada la opción de CD 50 Teléfono (989 € en el «Sport» y 833 € en el «Cosmo» €). Es un teléfono integrado. Tiene en el frontal tiene una ranura muy accesible por donde meter directamente la tarjeta SIM. No puede tener conexión para teléfono «Bluetooth»
El CD50 Phone (con lector de MP3) incluye mandos en el volante para el propio teléfono y para el ordenador de viaje.
Uno de los mandos del volante acciona el sistema de reconocimiento de voz (sólo para el teléfono). Con este mando se pueden hacer ciertas señales vocales; se puede dictar un número, dictar un nombre hablado (previamente hay que asignar un comando, por ejemplo un nombre, a un número de teléfono), guardar teléfonos y activar la guía telefónica.
Hay otro mando del volante desde el que se puede manejar la mayor parte de las funciones de la radio, del teléfono y el ordenador de viaje. Tiene doble función: es una ruleta y un pulsador al mismo tiempo.
Los mandos de la radio en el volante son de serie en la versión Cosmo (opcionales en el Sport, 53 €). Si están instaladas las opciones de teléfono integrado, o de navegador o de cargador de 6 discos (Radio CDC40 Opera), los mandos del volante vienen incluidos.
La dos versiones tiene de serie radio con lector de discos. Por 120 € puede tener lector de MP3.
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La carrocería es completamente nueva– solamente el capó y el paragolpes delantero son los mismos que en la versión de cinco puertas. Tiene una superficie frontal ligeramente menor y un coeficiente aerodinámico un poco más bajo (Cx= 0,32), lo que da como resultado una aerodinámica alrededor de un 4% mejor (Cx x A= 0,66 m2) que la versión de cinco puertas. 
Los respaldos de los asientos traseros pueden ser plegados en secciones 60:40 (opcionalmente en secciones 40:20:40) para un uso más flexible del interior. Las plazas traseras no plantean problemas de habitabilidad, recordemos que está homologado para transportar a 3 ocupantes. El espacio para las piernas de los pasajeros del asiento trasero es de 890 mm. Los asientos son confortables y con un mullido que tira a duro, aunque no llegan a tener un claro carácter racing.
Éste tipo de motores sobrealimentado cada vez es más utilizado por los fabricantes en sus creaciones más deportivas, recordemos que el desaparecido León Cupra R y el Renault Mégane RS, tienen un motor de estas características. En el GTC el comportamiento de la mecánica es muy plano, que nadie espere un exagerado “efecto turbo” porque no lo van a encontrar, eso si, obtendrán buenos resultados y buenas cifras de par en todo el margen de utilización. El motor siempre está lleno con fuerza pero sin ser nada bestial, en el GTC Turbo todo está muy domado. Por su parte, el escape emite un sonido muy racing -en las fuertes aceleraciones y en las retenciones-, que hará las delicias de los más apasionados.
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