Astra Opc

[joril74]

Precio en euros (*): 31.130 Tarifa de: 15/06/2006

(*) Incluye descuento si lo hay

Prestaciones y consumo homologados Velocidad máxima (km/h) 244 Aceleración 0-100 km/h (s) 6,4 Aceleración 0-1000 m (s) -- Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s) -- Consumo urbano (l/100 km) 13 Consumo extraurbano (l/100 km) 7 Consumo medio (l/100 km) 9,2 Emisiones de CO2 (gr/km) 223

Dimensiones, peso, capacidades Tipo Carrocería Turismo Número de puertas 3 Largo / ancho / alto (mm) 4290 / 1753 / 1405 Batalla / vía delantera - trasera (mm) 2614 / -- - -- Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2) - Factor de resistencia -- - -- - -- Peso (kg) 1393 Capacidad del depósito de combustible (l) 52 Volumen del maletero / con asientos abatidos (l) 380 / -- / -- Número de plazas cinco

Motor Combustible gasolina Potencia máxima CV - kW / rpm 241 - 177 / 5600 Par máximo Nm / rpm 320 / 2400 Situación delantero transversal Número de cilindros 4 en línea -- Material del bloque / culata hierro fundido / aluminio Diámetro x carrera (mm) 86 x 86 Cilindrada (cm3) 1998 Relación de compresión 8,8 Distribución 4 válvulas por cilindro. dos árboles de levas en la culata. Alimentación iny. indirecta secuencial. --Turbo compresor. Intercooler.

Transmisión Tracción delantera Caja de cambios Manual , seis velocidades Desarrollos (km/h a 1.000 rpm) 8/14,1/20,6/28,5/34,6/41,1/--

Chasis Suspensión delantera Independiente. Tipo McPherson. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora. Suspensión trasera Semi-independiente. Brazo tirado. Eje transversal de torsión. Resorte helicoidal. Frenos delanteros (diámetro mm) disco ventilado (321 mm) Frenos traseros (diámetro mm) disco (278 mm) Tipo de dirección de cremallera Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m) -- / -- Vueltas de volante entre topes -- Neumáticos 225/40 R18 Y Llantas 8,0 x 18

[JordiGSI]

Pues os digo, que habiendo probado los 2 Kadett GSi 16v y Astra Opc, que el Astra se parece mucho en concepcion al Kadett un coche con el que disfrutar conducioendo, al que hay que agarrar el volante con ganas y estar atento a todo lo que ocurre alrededor, sensaciones puras !!!!!!!!!!!!!!!

Opel power

[joril74]

En ésta ocasión, el Astra OPC, se mide a dos duros rivales, el Focus, y el Magane...

Fuente: http://www.coches.net/revista/notici...TipoNoticia=20

Comparativa Focus ST versus Astra OPC y Mégane Sport

Soplo de poder
La utilización del turbo es consecuencia de la constante evolución mecánica para el obligado cumplimiento de las estrictas normas anticontaminación. A diferencia de los motores atmosféricos de cuatro válvulas por cilindro, proporcionan potencia a medio régimen para imponerse en aceleración y recuperación, sin pecar en exceso en el consumo. Para colmo son más limpios y menos gastones. Lejos de generar esa descomunal patada de sus antecesores, se muestran más progresivos y suaves.


Todos ellos recurren a motores de dos litros, salvó el Focus que acude a un 2,5 litros de origen Volvo, que le ha servido para imponer su ley en el capítulo de recuperaciones, gracias a contar con una mayor entrega del par motor. Culpa de ello lo tiene el intenso trabajo realizado por Ford Team RS en la gestión electrónica de esta mecánica, para lograr establecer una curva de par muy plana, que alcanza su valor máximo de 320 Nm a sólo 1.600 rpm.

La igualdad se mantiene en las transmisiones con la monta de cajas de cambio manuales de seis relaciones.



En cuanto a potencia se refiere la palma se la lleva el Astra, ya que el trabajo realizado por la división deportiva de la marca, Opel Performance Centre, ha servido para generar todo un “pepino” de 240 caballos frente a los 225 caballos que entregan tanto el Focus ST como el Mégane Sport. Para lograr esto se ha llevado a cabo una concienzuda actualización en el modelo de Opel del motor 2.0 litros Turbo de 200 CV. Para empezar, el mencionado motor ha sustituido los pistones por otros forjados en aluminio, tratados con silicio y refrigerados por chorro de aire. Se han eliminado los ejes de equilibrado, con el objetivo de reducir las masas rodantes y mejorar la respuesta del motor. Por último se ha incrementado la presión de soplado del turbo hasta alcanzar los 1,2 bares con los que extraer esos 40 caballos “extra”. Para colmo la turbina tiene la particularidad de estar integrada en un único módulo que integra la carcasa de la misma, el colector de admisión y la válvula de descarga.

El resultado: un motor que empuja con mucha fuerza desde abajo. Sin lugar a dudas es el elemento que más llega a sorprender. Desde su bronco sonido que retumba en el ambiente hasta su brutal patada, que comienza a 2.000 rpm, vuelve a repetir a 3.000 rpm y genera su mayor contundencia a 4.000 revoluciones. Todo ello da muestras del por qué de su capacidad de aceleración frente a sus rivales, a cambio de restar algo de incomodidad a los acompañantes, que se ven sometidos por seis fervientes latigazos, uno por cada velocidad insertada.

Las sensaciones pueden llevar a engaño. Montados a bordo del mismo parece difícil de seguir por parte de sus rivales, aunque cuando observamos las cifras mostradas tanto por el ST en materia de recuperaciones y por el Mégane en aceleraciones, nada más lejos de
la realidad. El motivo: al Astra le cuesta transmitir tanta potencia al suelo para dosificar esos 240 caballos de potencia al tren delantero, por lo que hay frecuentes pérdidas de motricidad.

En los tres los consumos son directamente proporcionales a lo contemplativos que seamos con el acelerador. A ritmos legaless nuestros compañeros de viajes generaban una media de consumo de 9,3 litros/100 km en el caso del ST, por los 9,5 del Mégane y los 9,6 del Astra. En conducción deportiva a lo largo de la prueba también el modelo de Opel resultó ser el más bebedor con 15,9 litros/100 km de media, frente a los 15,7 y 15,5 litros/100 km de los modelos de Renault y Ford, respectivamente.

A la hora de enfrentarlos en carretera, cabe señalar que encontramos el Astra el más confortable del terceto en vías rápidas, siempre y cuando no le demos al botón del IDS Plus, que endurece la suspensión pilotada. Tras éste se encuentra el Focus, quien a pesar de tener también unas suspensiones muy enérgicas digiere con gran eficiencia las irregularidades del firme. Por último queda el Mégane, ya que se muestra el más duro del terceto, ante este tipo de vías.

¡Agárrense, que vienen curvas! Cuando nos adentramos en carretera de montaña la situación varía por completo. Aquí el más fácil de conducir es sin lugar a dudas el Focus gracias a su buena motricidad, su dirección tan precisa de cara a informar al conductor de todo lo que acontece en la carretera, sus potentes y resistentes equipo de frenos y un motor con el que tener una reserva de potencia bajo el pie derecho.


Noble y bien aplomado sobre el asfalto, el Focus ST se muestra como el más equilibrado y eficaz del terceto, gracias a su sensacional bastidor. Todo un auténtico superdotado sobre el asfalto, capaz de asimilar sin problemas su elevado potencial disponible. A todo ello se suma una suspensión con un buen grado de eficacia entre estabilidad y confort en marcha.

Un peldaño más abajo se sitúa el Mégane Sport, todo un prodigio de agilidad llevado al límite, aunque requiere más destreza de manos cuando le provocamos. No obstante, cerca del límite ninguno de sus rivales son capaces de seguir su ritmo, ya que tracciona de maravilla, el motor empuja con genio, la suspensión se muestra de lo más firme y frena de auténtica locura. Es sin lugar a dudas el más efectivo en el paso por curva, ya que el tren delantero muerde mejor que ninguno el asfalto, mientras el trasero nos ayuda a redondear
la maniobra. Sin embargo, la dirección no resulta todo lo informativa que quisiéramos.

En el otro extremo encontramos el Astra OPC, un deportivo que exige al conductor tener más despiertos los cinco sentidos. La suspensión pilotada se muestra dura en modo normal y muy exigente en el “Sport”. En los giros cerrados el control de tracción actúa de forma instantánea para aplacar las pérdidas de adherencia. Ante esta situación si queremos aprovechar al máximo su capacidad de aceleración basta volcar el pié sobre el acelerador cuando las ruedas se encuentren rectas.

[joril74]

Aditivos «racing». Desde el punto de vista estético nuestros tres compañeros de viaje entran por los ojos en cuanto a aspecto visual serefiere. Aunque sobre gustos no hay nada escrito nos decantamos por la llamativa versión del ST Coupé, que luce una tonalidad anaranjada denominada “Racing Orange” donde llaman poderosamente la atención unas espectaculares llantas de 18 pulgadas generosamente calzadas y la doble salida de escape en
la zaga. El resto de aditivos aerodinámicos se completa con las molduras laterales, el sugerente alerón trasero y una nueva calandra delantera. El Mégane le sigue a la zaga con: faldones específicos, discreto alerón, salida doble de escape, antinieblas muy expuestos y llantas de 18 pulgadas, un detalle que lo delata.

El Astra por su parte pasa a ser el más desapercibido de este llamativo terceto. En este sentido, los elementos que lo diferencian del resto de versiones pasan por una gran toma de aire frontal, un alerón sobre la luneta trasera –al igual que el ST, la salida de escape central y las pinzas de freno en color azul como el resto de las versiones OPC.

La tónica general continúa una vez nos adentramos en los habitáculos. Aquí el Focus ST luce sus mejores encantos con un interior de lo más llamativo gracias a incluir elementos como unos asientos firmados por Recaro en las cuatro plazas que ofrecen un formidable apoyo lateral. Sin embargo, la regulación en altura de la posición del conductor nos queda alta, resultando la posición de conducción menos deportiva del terceto.

Su talante de corte deportivo muestra una instrumentación de lo más completa, que incluye indicadores de la presión del turbo, así como termómetro y presión del aceite. Elementos a los que se suma el pedalier de aluminio o el pomo y el volante forrados en piel.

Astra y Mégane recurren a unos acabados más austeros con profusión de plásticos cromados a lo largo y ancho del salpicadero, así como pedalieres de aluminio en una posición perfecta. Sin embargo, el modelo de Renault se desmarca de sus oponentes con unos asientos tipo bacquet de sensacional factura, que aportan una postura de conducción excepcional. Por su parte, el Astra peca de una instrumentación demasiado escasa, ya que el conductor tan sólo cuenta en el cuadro con tres relojes: velocímetro, tacómetro e indicador del nivel de combustible.

Veredicto: pasión frente a razón. A la hora de discernir cuál es el ganador de esta pugna GTi nuestro veredicto final queda del lado del Focus, ya que a la postre resulta el más equilibrado del terceto, por precio, estética y sencillez de conducción.

Más ágil llevado al límite y de mejor frenada encontramos el Mégane, aunque su mecánica carece de una mayor fuerza en bajos y su acabado interior se ha quedado algo obsoleto, a pesar de contar con el equipamiento más completo del terceto.

En el OPC encontramos el vehículo más pasional, pues genera sensaciones y de las grandes. No obstante, le cuesta digerir tanto potencial al suelo, convirtiéndose en el más difícil de llevar del terceto.

De cualquier modo, estamos ante tres irresistibles placeres terrenales para todos aquellos amantes a la conducción.

[joril74]

A destacar		A mejorar
Focus ST Comportamiento dinámico efectivo Rendimiento del motor Versatilidad de uso		Focus ST Consumo elevado en conducción deportiva Rueda de repuesto de emergencia Postura de conducción elevada
Opel Astra OPC Capacidad y respuesta del motor Comportamiento del chasis IDS Plus Sensaciones al volante		Opel Astra OPC Ausencia de rueda de repuesto Diminuta palanca de amrcha atrás Suspensión con más mordiente
Mégane Sport Rendimiento del motor Agilidad en curva Potencia y resistencia en la frenada		Mégane Sport Tacto de la dirección Cambio lento Consumo elevado en conducción deportiva

[joril74]

Más cosillas.

Fuente: http://www.puestaapunto.com/?modulo=pruebas&id=155

30 de Julio de 2006– Probamos la versión más prestacional y dinámica del Astra. Por motor y sensaciones se sitúa como uno de los compactos más potentes y radicales del mercado. Es puro nervio, agresivo y con un carácter que impone a cualquiera. Para rematar la faena, el Astra OPC se ha desarrollado en el viejo Nurbrugring por los pilotos oficiales de Opel, Joachim Winkelhock y Manuel Reuter.
Para empezar, si nos fijamos en su carrocería, nos damos cuenta que el Astra OPC ha pasado por el gimnasio para conseguir una carrocería con apariencia más musculosa. Su aspecto está definido por una entrada de aire más ancha y más baja, una parrilla de nido de abeja, así como un paragolpes delantero con un spoiler claramente acentuado y luces antiniebla integradas en unas pronunciadas aperturas laterales.
Al mismo tiempo, ofrece faldones laterales, que están más perfiladas hacia la parte trasera. Cuenta con un spoiler de techo distintivo que ayuda a disminuir la fuerza ascensional, dos aberturas laterales cubiertas por una rejilla y el escape trapezoidal colocado en posición central.
Las llantas de aleación especiales de 18 pulgadas y neumáticos 225/45 R 18 son de serie, las llantas de 19 pulgadas (con neumáticos 235/35 R 19) mostradas por el concepto del Salón de París, están disponibles opcionalmente. Las pinzas de freno están pintadas en el característico color azul de OPC (discos ventilados de 321 mm de diámetro delante y discos macizos de 278 mm detrás).
Un interior bien fabricado
Lo primero que nos llama la atención del Astra OPC es su solidez y notable fabricación en todos los sentidos. Es un coche que te exige estar en un buen estado físico para utilizarlo. Solamente con abrir las puertas nos damos cuenta de ello. Éstas, transmiten mucha solidez y un cierre y ajuste impecable. Una vez dentro, lo más llamativo del interior son los asientos Recaro. Están disponibles con tapicería mixta de tela y cuero en dos tonos o completamente en cuero. La parte central del asiento y del respaldo pueden ser en color Azul Ardenas o en Plata, mientras que los laterales y los reposacabezas son de color negro. Son un ejemplo de agarre y ergonomía, un auténtico guante!.
Por el diseño estructural y los reglajes de los asientos podemos optar por una postura alta o baja sin mayores problemas. Además se adapta perfectamente a diferentes fisonomías. El OPC tiene la misma distancia entre ejes (2,61 metros) y el mismo volumen de maletero (380 litros) que el Astra cinco puertas. El maletero no está adaptado para alojar correctamente los triángulos de emergencia y esconde una rueda de repuesto que es de emergencia.
Los respaldos de los asientos traseros pueden ser plegados en secciones 60:40 y se abaten con facilidad. Las plazas traseras no plantean problemas de habitabilidad, recordemos que está homologado para transportar a 3 ocupantes. El espacio para las piernas de los pasajeros del asiento trasero es de 890 mm. Los asientos son confortables y con un mullido más bien duro, pero con un carácter anatómico muy bueno, nuevamente se respira calidad y buena realización.
Otros aspectos destacados del interior son un nuevo pomo de la palanca de cambios realizado en cuero, la instrumentación con anillos cromados y agujas azules sobre relojes negros y los embellecedores de puertas en acero – todo ello con el nuevo logotipo de OPC. Las bandas decorativas en el salpicadero y en las puertas están disponibles en colores Azul Ardenas, en Plata o en Negro.
Calidad notable
El volante y el pomo están fabricados con unos materiales que transmiten calidad y nuevamente solidez, su acabado y fabricación está a la misma altura. En cuanto al diseño de ambos elementos, serán alabados por unos y criticados por otros. El volante es muy grueso –puede que algunos conductores lo prefieran mas bien tirando a fino y con un tacto más duro-, en cualquier caso creemos que le gustará a la gran mayoría, ya que tiene un tacto muy agradable. El pomo también es grueso y presenta una forma en L invertida –como en el caso del volante habrá conductores que prefieran un pomo más fino-, creemos que es igualmente satisfactorio.
El aspecto del interior es excelente. Todos los materiales están muy cuidados en cuanto a su apariencia y el terminado está por encima de la media de su segmento. La consola central acoge a un buen número de botones, y aunque no presente la sencillez –por ejemplo- de un Renault Mégane, toda la botonería está bien ordenada y no necesitamos demasiado tiempo de adaptación para hacernos con ella. Tan sólo echamos en falta un botón para accionar el aire acondicionado directamente, ya que para ponerlo en funcionamiento tenemos que entrar en el menú del ordenador.
Motor 2.0 litros de 240 cv
El Astra OPC está propulsado por un motor 2.0 litros turbo de 240CV/177 kW con una transmisión manual de seis velocidades. El par motor máximo es de 320 Nm. Está basado en el 2.0 litros turbo de 200 CV, que tiene un par máximo de 262 Nm, y es la motorización más alta para las demás versiones del Astra. El incremento de potencia en el OPC es el resultado de la optimización de la admisión y el escape, la utilización de componentes de mayor calidad, así como mejoras en el sistema del turbocompresor y en la inyección.
Sus prestaciones son de vértigo, acelera 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y tiene una velocidad máxima de 244 km/h. Como buen motor turbo que se precie, su comportamiento es plenamente satisfactorio en toda su banda de utilización, gustarán más o menos, pero son motores sumamente agradecidos. Disponemos de sus 320 Nm de par máximo a tan sólo 2.400 rpm y podemos estirar las marchas hasta las 5.600 rpm para exprimir al máximo el motor. Es una maniobra que no es necesario realizar en la mayoría de los casos, porque contamos con tanto par que con estirar el motor hasta medio régimen es más que suficiente. Por otra parte, merece la pena sobrepasar las 4.000 rpm acelerando a fondo, para disfrutar de un espectacular sonido de turbina que hará las delicias de aquellos que valoren los coches de caracter deportivo.
Su consumo entra dentro de lo que cabe esperar en un coche de las características del Astra OPC. En carretera –cuidando el gas en todo momento- podemos obtener medias de 8 litros, en ciudad se sitúa sobre los 12 litros y si realizamos conducción deportiva podemos llegar fácilmente hasta los 23 litros. Su consumo varía generosamente dependiendo del uso que hagamos con el acelerador, debemos ser cuidadosos si queremos obtener un consumo ajustado.
Chasis adaptado
La carrocería es 15 milímetros más baja que en el Astra GTC, con amortiguadores y muelles más firmes. La dirección asistida electrohidráulica también es específica para OPC, que ha sido ajustada para optimizar la respuesta y el contacto con el asfalto.
Destaca el sistema de suspensión adaptativo IDSPlus. Si pulsamos el botón Sport situado en el salpicadero activamos el modo deportivo, que incrementa la firmeza de la suspensión, endurece la dirección y recorta el recorrido del acelerador para obtener una respuesta más rápida.
El Astra OPC es un coche que nos obliga a estar en forma y que puede llegar a agotador. Tampoco es cómodo –por suspensión-, pero debemos recordar que si queremos deportividad tenemos que olvidarnos de las comodidades. Ya hemos comentado anteriormente que es un coche que transmite mucha solidez. El cambio es firme –que no duro-, tiene un tacto muy agradable, se puede manejar con rapidez y transmite calidad, es una auténtica delicia, quizás la palanca podía ser algo más alta y los recorridos algo más cortos, pero por lo demás es perfecto. La dirección es precisa y tiene un tacto agradable. –también es un elemento que transmite solidez-. Los pedales son algo más suaves y todos ellos tienen un tacto excelente. El pedal del freno es algo esponjoso, y por tanto, tiene un tacto menos deportivo.
Dinámicamente es un coche que cuenta con un chasis que no está a la altura del motor, pero que no llega a ser malo en ningún caso. En primer lugar rebajaríamos los 1.393 kg de peso para obtener mejores resultados. El peso se está convirtiendo en un mal endémico en la gran mayoría de los coches.
Buena adherencia
Su comportamiento es bastante bueno en líneas generales, aunque como casi en todo en la vida, mejorable. En Zonas rápidas es un coche que pone a prueba el valor de cada uno. Podemos tener total confianza en él, porque aunque no creamos que pueda pasar por curvas rápidas a velocidades de vértigo, pasa!. Aunque nos encontremos continuas insinuaciones y rebotes en la zaga que nos inviten a pasar más despacio, nuestro Astra OPC siempre mantiene la línea. Su nivel de adherencia es francamente bueno.
En zonas lentas, el morro entra perfectamente donde apuntamos –creíamos que nos íbamos a encontrar un coche más subvirador-, eso si, debemos ser muy finos y cuidadosos en todos los movimientos. Sobre todo debemos cuidar el trato con el pedal del gas, porque pierde bastante tracción y de ésta forma aumentamos el subviraje de forma alarmante.

[joril74]

Nuevamente nos quejamos de los frenos, escasa mordiente y con un ABS con un tarado que hace que las frenadas se alarguen una barbaridad cuando pasamos por encima de un bache y cuando giramos la dirección, sin duda un punto a mejorar por parte de Opel.
Imbatible por precio
Por precio no encontramos un rival con las características del OPC por 31.130 €. Todos son inferiores o superiores en cuanto a precio y prestaciones. Si lo comparamos con su hermano de gana, el Astra GTC Cosmo 2.0 Turbo 200 cv, nos encontramos con una diferencia de 4.460 €, que puede aumentar hasta los 5.680 € si optamos por el terminado Sport. Ambas variantes pueden ser una buena alternativa al OPC, ya que su nivel de prestaciones y deportividad puede ser suficientemente satisfactorio.
El equipamiento de serie incluye suspensión de dureza variable IDS+, control de estabilidad, climatizador, asientos Recaro, lector MP3, airbags frontales y laterales, reposacabezas activos en los asientos delanteros, airbags de cortina delanteros y laterales, limitadores de fuerza del cinturón de seguridad y sistema pirotécnico de tensor del cinturón de seguridad en los asientos delanteros, sistema de pedales retráctiles PRS y anclajes ISOFIX para asientos infantiles entre lo más destacable. Opcionalmente podemos incorporar faros con sistema de iluminación en curva y cargador de 6 cd´s.

SUS RIVALES
Opel Astra GTC 2.0 Turbo OPC 240 cv	31.130 €
Alfa Romeo 147 3.2 V6 GTA 250 cv	32.082 €
Audi A3 3.2 V6 Ambition Quattro 250 cv	36.710 €
BMW 130i 265 cv	38.000 €
Ford Focus ST 3p 225 cv	26.140 €
Renault Mégane RS 2.0T 3p 225 cv	28.410 €
SEAT León Cupra 2.0 TFSi 240 cv	No disponible
Toyota Corolla Compressor TTE 3p 218 cv	33.600 €
Volkswagen Golf R32 3p 250 cv	34.500 €

EN POCAS PALABRAS...

DESTACABLE

MEJORABLE

Sus prestaciones son de vértigo, acelera 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y tiene una velocidad máxima de 244 km/h. Como buen motor turbo que se precie, su comportamiento es plenamente satisfactorio en toda su banda de utilización. La realización de su interior transmite calidad y solidez, no tiene que envidiar a rivales de mayor precio. Los asientos son un ejemplo de agarre y ergonomía, un auténtico guante!. El tacto de todos sus elementos mecánicos (Dirección, cambio y pedales) es excelente. Todos transmiten una notable realización.

Nuevamente nos quejamos de los frenos, escasa mordiente y con un ABS con un tarado que hace que las frenadas se alarguen una barbaridad cuando pasamos por encima de un bache y cuando giramos la dirección, sin duda un punto a mejorar por parte de Opel. Si fuera algo más ligero (pesa rebajaríamos los 1.393 kg) obtendríamos mejores resultados dinámicos. El cambio es firme –que no duro-, tiene un tacto muy agradable, se puede manejar con rapidez y transmite calidad, es una auténtica delicia, quizás la palanca podía ser algo más alta y los recorridos algo más cortos, pero por lo demás es perfecto.