Reprogramaciones, esa "tontería" tan de moda

[cicli]

Tema 2.2 Control Turbo


"Una nueva entrega de este apasionante tema: Las repros de Osquitar ssgti.
Bien, vamos con el siguiente capítulo que tampoco tiene desperdicio.
Algunos os preguntábais porqué salían picopares en las repros de Osquitar ssgti... quizá éste capítulo, junto al anterior os resuelvan dudas acerca de ello.

Para empezar, un poco de teoría. ¡Sólo un poco! Por favor, leerla porque facilita la comprensión de lo que vamos a ver. El tema es un poco complejo, pero merce la pena enterarse.

El control de la presión del turbo
Por una lado tenemos el "objetivo" que se desea (presión). Corresponde al tema 2.1 y es un "vector" modificado por otros parámetros.
Por otro lado tenemos una parte "generadora" (planta para los que conocen PID) compuesta del turbo, wastegate y válvula de regulación (N75).
Todo ésto forma un conjunto con caracterísiticas conocidas de antemano y con respuestas bien estudiadas. La velocidad de actuación de la válvula, las caracterísitcas de aceleración del turbo y el propio motor son controlados en el diseño del motor para que la presión sea exactamente la deseada (objetivo) en el menor tiempo posible de actuación del sistema.
Esto lleva mucho tiempo y los parámetros necesarios para lograr la buena regulación son muy diversos. Fundamentalmente tenemos:
Valor proporcional: A mayor presión de diferencia positiva entre la deseada y la actual, menor trabajo de la N75
Valor derivativo: Se anticipa a las fluctuaciones del soplado. Intenta preveer excesos o defectos de presión.
Valor integral: Filtra posibles fluctuaciones del sistema de control.
Otros: Filtros adicionales, estrategias diversas...
Podéis obtener más información en el oráculo (google) poniendo PID.

Ahora vamos al lío. Esta es la curva de cotrol del turbo a plena carga (hay todo un mapa 3D). Ojo. No confundir con la presión requerida. Gestiona la apertura de la N75 y por tanto la sensibilidad del sistema (luego veremos más).



En la de orígen (en verde) se puede ver cómo disminuye suavemente la sensibilidad entre 1200 y 3900 rpm. Es lógico, pues ahí el turbo tiene localizada su irrupción y no interesa que se dispare (picopar y descontrol).
Más allá de las 3900 es menos sensible y se puede atacar con más facilidad.
La repro del amigo propone que el tema del control es algo secundario. Es mejor darle parriba y evitar esas cosillas del control y tal, pero además en donde más duele, en la zona "sensible". También propone que tanto en bajo como en alto régimen hay que subir. Nuevamente erroneo, pues cuando la válvula está abierta, poco más se puede hacer. Esto, con un turbo de serie, que si lo comprobamos con uno "gordo"...

Pero lo curioso de todo es ¿para qué? ¿porqué hace ésta modificación?
No va a conseguir que sople más ni menos, sino mal, sin control. Cuando un sistema está ajustado, sólo es necesario modificar el objetivo (mapa de presión) para lograr el resultado. Si modificas el sistema, deja de comportarse como se esperaba, osea MAL.
Ahora bien, si se pone una N75 distinta (otro tipo) o un turbo distinto con otras caracterísitcas, o incluso otro intercooler, tendremos que modificar éste mapa. Pero... ¿un coche de estricta serie?
Vaya tela.