Un circuito de Blow-by (el nombre técnico de la recirculación de gases) es mucho más sencillo de lo que parece, al mismo tiempo que tiene su complejidad.
La idea es que en cualquier momento en cárter haya una presión determinada, que afecta tanto al consumo de aceite como a la evacuación de los gases y la cantidad de aceite que se va con ellos.Tanto un exceso de presión como que haya vacío, puede disparar al consumo de aceite e incluso dañar los retenes.
En el XE, esa regulación la han realizado utilizando dos tubitos de diámetros diferentes. Uno de ellos es muy grande, y su función es que a plena carga, que es cuando más volumen de gases hay, a los gases les cueste poco salir. Ese tubo va conectado ANTES de la mariposa, con lo que a mariposa cerrada hay poca succión por allí. Si se conectara después de la mariposa tendrías el vacío de la admisión en el cárter, con el desastre de retenes correspondiente
A baja carga, cuando hay vacío en la admisión, los gases cargados de aceite pasarían por la válvula de ralentí y la acabarían enguarrando. Para evitarlo, hay una segunda toma aguas abajo de la mariposa, con un agujero calibrado de 3mm si mal no recuerdo, por el que aspira el tubo pequeño. Ese tubo está conectado a la misma cámara que el grande, como bien dice Cicli. El equilibrio de presiones es tal que el vacío sea suficiente para que los gases prefieran irse por ahí en vez de por el tubo grande, pero no demasiado para crear vacío en la tapa de balancines o que el motor aspire aire por el manguito grande, de facto haciendo un bypass a la valvula de ralentí. Como en ese paso calibrado hay un cambio brusco de presión, a temperaturas bajo cero el agua que va en los gases tiende a congelarse allí. Por eso va calefactado por un tubo de agua de motor que lo rodea.
En un motor turbo (P.ej. LET) el tema se complica porque las presiones pueden ser positivas o negativas. Por eso se usa en esos casos válvulas antirretorno en el "tubo pequeño" para no presurizar el cárter y el tubo "grande" va conectado a la entrada del turbo en vez de antes de la mariposa. En los motores actuales aún es más complicado, con válvulas PCV de control de presión.
respecto al consumo de aceite, los gases, que arrastran aceite, salen del cárter y pasan por un laberinto para que condensen los vapores de aceite y vuelvan al motor. Si hay demasiado aceite en los gases, se enguarra todo y el motor puede llegar a tragar el aceite que rebosa con humareda azul, típico en curvas de circuito. en el XE hay una manera de "desaguar" ese aceite haciendo unos agujeritos en la tapa y poniendo una chapa que evite salpicaduras, si buscas "XE breather MOD" en google te salen en los foros in gleses muy bien detallado. Si prefieres poner un catch tank externo, para mi lo mejor es que tapes de la culata el agujero pequeño , lleves al catch tank el grande, y luego de la salida del catch tank pongas el grande y el pequeño a las ubicaciones de origen. En los motores actuales se usan torbellinos cónicos tipo aspirador Dyson (que no inventó ese sistema por mucho que lo anuncie)
Si simplemente tapas el pequeño, a nivel funcional no se provocan sobrepresiones porque el grande también funciona. Lo único que haces es hacer pasar los gases con aceite por la válvula de ralentí, enguarrándola. El problema viene si tapas el grande porque haces pasar todo el flujo de gases por un agujerito de 3mmIniciado por cicli
Perdonad el tocho!
Citar