Uno de los puntos más difíciles de lograr, es el equilibrio entre tren delantero y trasero, y no es nada trivial.

Hay que meter en la ecuación muelles y estabilizadoras, principales (que no únicos) ingredientes que definen la rigidez a balanceo (roll) de la carrocería, y otros temas como elementos elásticos (silentblocks, en la jerga interna, se denomina "compliance"), propia rigidez de la carrocería, etc.

Si tienes un eje delantero muy rígido, tendrás una buena respuesta inicial, pero el neumático delantero exterior se carga antes, y el trasero, más tarde, por lo que el eje trasero puede sufrir de retrasos de respuesta. Para que el neumático trasero pueda ayudar a girar, tienes que tener "hundir" primero el eje delantero, de este modo, toda la carrocería, comprime el eje trasero (entendemos la rueda exterior), y ya está lista para transferir adherencia y carga lateral. Obviamente, en esta jugada, interviene la rigidez de carrocería, para poder transferir esta carga, si la carrocería es poco rígida, no transferiremos bien, o lo haremos con retraso. Como contrapartida, un tren delantero muy rígido, satura antes el neumático exterior, por lo que el límite de adherencia del mismo, llegará antes... es decir, subviraremos.

Si por el contrario, es el eje trasero el que es muy rígido, y el delantero no, tendremos una respuesta inicial "vaga", del eje delantero, pero una vez hayamos conseguido comenzar a comprimir el eje delantero, este esfuerzo fruto del balanceo de carrocería se propagará al eje trasero (y de nuevo, el medio portador, jugará su carta en función de la rigidez de carrocería que tengamos). Entonces, el eje trasero, nos ayudará a girar. El pero, al igual que en el caso anterior, pero al revés, es que el coche marcará el límite de adherencia de forma preponderante en el eje trasero, y por tanto, antes desbordaremos el eje trasero llegando al límite de adherencia. Es entonces cuando tendremos sobreviraje.

Un truco de los coches franceses (si recordais el famoso tren trasero autodireccional de los 306) es el "compliance steer", que básicamente consiste en girar por rotación del eje trasero (debido a la deformación de los elementos elásticos, léase silent-blocks). El eje trasero abre su trayectoria y nos ayuda a girar, aunque te puede pasar como al 206 y que se te vaya la mano un poco... El "compliance steer" es un arma de doble filo, hazlo bien y el coche girará más pero si lo haces mal, costará distinguir si el culo seguirá ahí, o perderá su adherencia y marchará sin solución.

Haz un coche equilibrado, y aunque no sea el que más se pegue al asfalto trazando una curva, seguramente será satisfactorio conducirlo, además de fácil e intuitivo.