Algo de info sobre los torsen:

http://www.torsen.com/files/Traction...ol_Article.pdf
http://www.flashoffroad.com/features...rsen_works.htm
http://www.torsen.com/products/T-2.htm
tal como yo lo veo, un torsen no es realmente un autoblocante, pues no tiende a bloquear el diferencial, es mas un repartidor de par, envia la uerza a la rueda con mejor agarre en relacion a su tarage (un 2.5:1 enviaria 2.5 veces mas fuerza a la rueda en el buen apoyo,si el tarage estuviera en %. por ejemplo al 80% enviaria esa contidad , etc) ademas un torsen garantiza una diferencia de giro minima en curvas, para no marcarse un recto.

Os he puesto los links, porque es bastante dificil de explicar su funcionamiento. funciona por engranages helicoidales, su tarage lo marca la inclinacion del helicoide, y no hay reglage posible ni mantenimiento.
Se basa en principos de friccion y fuerzas angulares, lo que hace complicado una explicacion al detalle, para entendernos, diremos que es como una balanza a base de engranages, hacia donde se decante el giro, ira la potencia con un diferencial marcado por su tarage 2.5:1 por ejemplo.no mas.La rueda con mejor agarre en este caso recibira 2.5 veces mas par que la rueda en perdida,lo cual mejorara la traccion en curva .
La verdad , lo veo un sistema muy bueno para hacer el gamba en asfalto sin llegar a la competicion.
Tal como yo lo veo:
Diferencial normal:
La rueda en perdida de traccion se lleva toda la potencia.
Resultado: perdida de traccion que nos deja sin potencia para maniobrar(contravolante ,etc) posiblemente nos iremos a tomar por culo de la trazada optima y si no controlamos podemos pasar un buen apuro.
Diferencial Torsen:(almenos los tipos 1 y 2)
La rueda en mejor agarre se lleva la mayor parte de la potencia(segun taraje), esta vez la potencia esta en el lugar correcto, donde podemos usarla.
Resultado: traccion asegurada durante toda la curva, mejorando la trazada y facilitando la conduccion, el coche va por railes. :wink:
Diferencial autoblocante de discos:
las dos ruedas tienden a girar iguales (con el limite marcado por el tarage, que nos deja el diferencial para el giro y no marcarnos un recto) y cuanto mas brusco y fuerte es el apoyo, mas se bloquea el diferencial.
Resultado: curvas de infarto a velocidades impensables, la conduccion se convierte en apuntar y disparar, en cuanto se abre gas el coche sale disparado hacia donde apuntan las ruedas, asi que: ojo con el contravolante ! :wink: al ser un sistema poco progresivo tenemos un diferencial abierto que se bloquea cuando se necesita, bueno para maniobrar, malo para el desgaste :roll:

Asi es como lo veo yo, si alguien lo ve mas claro, se agradecera una explicacion