K_V6? K_Turbo? o K_L6????
Solamente puedo quitarme el sombrero
A eso me referia con el anterior comentario de a ver q tal va en carretera. Ya lo dices en tu post. La ubicacion del sensor, si actua o no tarde y ese tipo de cosas. En cuanto al sensor de giro, tiene las mismas vueltas y los mismos angulos q un Astra G?
Vamos equipo q esto se levanta con las ganas de todos
Resliliencia oldschool...
Para que tengas en cuenta el escenario con el que vas a lidiar, simplemente, y puedas identificar posibles fallos o funcionamiento anómalo, te hago un breve resumen de los parámetros que se miden en un sistema Bosch por ejemplo. Hitachi, es similar, aunque hay algunas diferencias en algunos conceptos, pero básicamente son similares. Desconozco si ha habido mucho cambio en los sistemas de última generación, pero me apuesto a que la operativa básica no debe haber cambiado mucho...
Hay varias comprobaciones que se hacen para verificar que el modelo de VDC es correcto:
- La primera y más básica, es medir en linea recta a una velocidad "baja". Con esta comprobación, se identifica y se correlaciona si cuando el vehículo circula en línea recta (el giróscopo no mostrará giro alguno, lo que se llama yaw rate, ni aceleración lateral), el sensor de ángulo de volante es cero, o existe un cierto ángulo dado. En este último caso, en coches antiguos, hay un margen de tolerancia, por encima del cual, el sistema nos arrojará fallo. En los modernos, tienen función de aprendizaje y el coche "aprenderá" que ese valor dado es su cero.
- Medida de velocidad característica: se mide la velocidad en la cual el vehículo tiene más respuesta. Se hace un barrido de medidas entre un rango de velocidades en torno a 100 km/h y se aplica un ángulo de volante para el que obtengamos una aceleración lateral de en torno a 0,3 G. De este modo, se establece a qué velocidad el coche es más reactivo.
- Medición de parámetro característico: lo mismo que el anterior, pero a más baja velocidad, en torno a 50 km/h. De este modo, se genera un modelo simplificado de cuánto gira el coche (vaya, la unidad se hace un modelo de Ackerman simplificado, en inglés se conoce como bicycle model, se toma una referencia de cuánto gira en una condición de no derrapaje). Con este parámetro, el coche genera una base para saber cuánto yaw rate hay en función de la velocidad del vehículo y el ángulo aplicado, en condición de no derrapaje, como si fuese por raíles.
- Medida frecuencial (rápida y lenta): en este caso, se hace una medida de un cambio de carril simple, que en volante se corresponde con una señal senoidal simple, como una onda. Se hace con dos frecuencias diferentes, es una maniobra "suave", y sirve para comparar como se altera el comportamiento del coche en función de cómo aplicas el giro, si rápido, o lento.
- Consumo de Thresholds. Para entender este ensayo, primero hay que puntualizar qué es un threshold. Es un valor límite, digamos que es el gatillo que "dispara" la actuación del ESP. En cada condición, para una cierta velocidad de vehículo, para un cierto ángulo de volante, con una cierta aceleración lateral y un cierto yaw rate (giro del vehículo), si éste último valor, no cuadra con lo que el ESP tiene establecido, éste actuará, bien sea para corregir un subviraje o un sobreviraje. Lo que se hace, es un recorrido establecido por carretera, a ritmo "alegre", pero sin ir de rally, y se va recopilando información, como si de diferentes escenarios se tratase. Después, esta información, se envía al proveedor y ellos analizan cuánto de cerca o de lejos estás de hacer saltar este threshold en cada momento, y generan un mapa de consumo de estos thresholds. Si el consumo es muy bajo, el sistema será poco intrusivo. Si es alto, será muy intrusivo y es posible que hayan intervenciones tempranas de ESP.
- Ratio de ESP: se realizan medidas en las que se compara el valor de yaw rate medido y el teórico. Se calcula el porcentaje y se mide cuánta dispersión existe, muy a grosso modo.
Esto, solamente es para establecer si el modelo es robusto y está bien tuneado. Después, detrás de todo esto, la operativa del sistema se puede ajustar, se puede ajustar con cuanta intensidad interviene el sistema, retrasos, funciones, y un universo tan extenso, que no puedo dar mucha más información porque es bastante complejo, y en muchos casos queda reservado al proveedor tocar y trastear. A mí ahora me viene de nuevas, hemos recibido recientemente la responsabilidad de comprobar también el ESP, y nos hemos tenido que poner las pilas con esto. Pero es increíble lo que hay dentro, no os hacéis a la idea. Aún suerte que el compañero que se dedicaba a esto antes, sigue con nosotros y nos tutoriza, porque tela...
Teniendo en cuenta que el Astra F tiene menos batalla que un G, y que la desmultiplicación de la cremallera es menor, en combinación, mi apuesta es que el ESP va a interpretar subviraje con mayor facilidad. Habrá que ver si esto es así, y cómo lo gestiona. Tampoco se cómo se llevará con el dimensionado de frenos del Astra, ya que intentará aplicar presiones de frenado "tuneadas" para un Bertone, con todo el equipo. Me pica la curiosidad, ya lo iremos comentando.
Lo que está claro, es que ¿y si no fuese por estos hilos? Esto, esto es lo que hace que un foro tenga calidad. Y este proyecto, es el mejor ejemplo. Esto, esto es CALIDAD.
Última edición por Tiparraco; 03-07-19 a las 07:22
K_V6? K_Turbo? o K_L6????
Vaya, parece increible, pero yo no lo hubiera explicado mejor. Jajajajajajaja
A todas esas cosas me referia yo pero sin saber decirlo...
Vamos equipo q esto se levanta con las ganas de todos
Infiltrado en el enemigo
Me quito el sombrero!!!!!!Iniciado por Tiparraco
Visto que la batalla del AStra G es más favorable que la del bertone, es posible que un ESP de astra G se comporte un poco mejor? A lo mejor Pity puede reprogeamar el ESP con un SW de astra G en vez de Bertone
mas mas.. tss
Aquí uno ya no se puede quitar el sombrero más con este hombre, ya que no sabemos dónde lo hemos dejado de tanto quitarlo.
Y vas a esperar al fin de semana para sacarlo a probar?
Pero si los demás ya no podemos esperar más.
Enhorabuena por las horas invertidas.
Saludos
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Resliliencia oldschool...
La batalla de los Astra G no varía, sea Bertone, 3 o 5 puertas, la plataforma es común.
2606 mm de Astra G vs 2517 mm de Astra F.
No estoy seguro al 100%, hablo de memoria pero los ratios de desmultiplicación de la dirección creo que eran:
16.5:1 Astra G vs 18.5:1 Astra F. (el del Bertone lo medí en el curro, pero hablo de memoria)
Simplificando el modelo de Ackerman (lo que se conoce como modelo-bicicleta, que lo toma como referencia el ESP en uno de sus ensayos, el de parámetro característico) tenemos que:
Astra G F Wheelbase 2606 2517 mm Strg Ratio 16.5 18.5 - Wheel angle 20 19.3687 deg Radianes 0.34907 0.33805 rad Radius 7159.9 7159.9 Strg. Angle 330 358.3 deg 330 <<< 358.3
Para girar con un radio de 7,16 metros (es un valor que he dado al azar), el Astra G tendrá que emplear 330º de volante, y el F, 358,3º. Esto lo debería interpretar el ESP como subviraje, así que estamos del lado "favorable". Entrará tarde por sobreviraje, pero pronto por subviraje, solo queda saber cómo, y si es incómodo. Otro factor serán las curvas peraltadas... esa será otra batalla. Al haber dimensionado (sobredimensionado) respecto al Bertone con un equipo de frenos mayor, el otro tema será que igual las intervenciones son un poco violentas...
Esto, es todo especulación pura, pero como punto de partida, espero que te pueda servir.
Astra c20let in pause.
Me ha encantado leerte Dani, eres un puto grande y me encanta en lo que se ha convertido este hilo con aportaciones como la tuya, casi una enciclopedia.
Gracias también a los demás por los comentarios.
Ya tengo la bomba totalmente adaptada por el tornero, solo tengo que ir a recogerla. A ver si alguien me echa un cable a purgar este finde y lo puedo probar.
En la próxima vez que nos veamos, a ver si lo pruebas tú a ver qué tal lo notas jaja
Me iré a las famosas “pistas deslizantes” de granada que allí el coche derrapa exageradamente a ver que hace. Después haré algunos test en algún polígono, a ver si las reacciones que tiene se acercan a tus predicciones jeje
Ya os cuento.
Un saludo.
Jesús.
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Astra c20let in pause.
Bueno hoy no traigo buenas noticias.
Para montar la bomba de Astra G con ESP, tuve que rebajar el diámetro 1.5mm porque no entraba en el servofreno. También la parte que queda dentro es más larga, por lo que tuve que recortarla 6mm.
Además de eso, necesitaba que donde el servofreno “presiona” a la bomba, que se rebajase en profundidad 16mm.
Pues bien... ha pasado esto:
Rebajándola nos hemos colado dentro. Por lo tanto, bomba inservible e imposible de montar.
Estoy barajando otras posibilidades, podría montar la bomba original y adaptar los tubos, pero son de un diámetro muy superior y habría que adaptarlos, y no me hace especial gracia.
La segunda opción que barajo es montar otro servofreno completo con bomba preparada para ESP. Puestos a adaptar, realmente me da igual el modelo del que provenga... he estado viendo la de Astra H que monta ATE en algunos modelos y es creo que es potencialmente adaptable.
Además la bomba que montan los diésel es muy cortita y se tendría un espacio extra con la admisión.
Me encuentro en un callejón sin salida, ya contaré como lo resuelvo finalmente, cuando tenga tiempo para pensar jaja
Un saludo.
Jesús.
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Der deutsche Kaiser
Bueno, estas cosas pasan cuando uno experimenta, es el pan de cada día.
Deduzco conociéndote que la bomba era nueva, y no son baratas precisamente. Tú sigue buscando, que opciones seguro que tienes.
Astra GSI 16v Magmarot ........... VINO PARA QUEDARSE
Vaux Nova GSI C20XE ......................... BONITO Y SALVAJE MIENTRAS DURÓ Kadett C City C20XE .................. ONGOING PROJECT
Astra J OPC Arden Blau ............... BOUGHT, NOT BUILT VENDO MATERIAL
COMPRO MATERIAL
K_V6? K_Turbo? o K_L6????
Nada q no puedas solucionar seguro. Animo, q esto no caiga
Vamos equipo q esto se levanta con las ganas de todos
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