Info interesante (para Dieciochoeseros)
Corto y pego información sobre el sistema L3-Jetronic de nuestros 18SE, habla sobre cosas interesantes, como que inyecta más combustible los inyectores cuando el motor está frío, por lo que quien lleve el termostato abierto es más que evidente que le está consumiendo mucho más combustible.
Opel Kadett 1.8i (18SE) (1986-90) LE3
Funcionamiento del sistema de inyección Bosch LE3 - Jetronic
La denominación del sistema Bosch LE3 - Jetronic dependiendo del fabricante que lo incorpora puede sufrir variaciones en cuanto a nomenclatura, aunque el funcionamiento y los parámetros en los que se basan son los mismos.
Por ejemplo en Alfa Romeo, la diferencia entre el LE3.1 y el LE3.2 es la incorporación de sonda Lambda.
En el listado de vehículos nombraremos como se denomina el sistema.
El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch LE3 - Jetronic es una variante del Bosch LE2 - Jetronic.
La unidad de control gobierna la alimentación de combustible a través del sistema de inyección para un mejor aprovechamiento del motor y un menor consumo.
Como característica del sistema en comparación con sus antecesores, podemos destacar el avance tecnológico incorporado en él, ya que utiliza técnica electrónica digital en lugar de técnica electrónica analógica.
En el desarrollo se emplean componentes de menor tamaño, reduciendo el espacio necesario y ampliando las funciones, la UCE incorpora un microordenador monochip para realizar los cálculos correspondientes y mejorar la dosificación de combustible en los cilindros.
El tamaño de la UCE es más reducido y está situada en la parte superior del caudalímetro, se unen interiormente a través de un conector, con esto se consigue reducir la instalación y el conector pasa a ser de sólo 15 pines.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- Medición de caudal de aire por aleta sonda
- Régimen de motor a través de la UCE del encendido o 1 de bobina
- Temperatura de agua por resistencia NTC
- Temperatura de aire por resistencia NTC
- Posición de la mariposa por caja de contactos
- Regulación de CO por potenciómetro en la propia UCE
La UCE puede recibir informaciones adicionales de:
- Presión atmosférica por sensor de presión (según modelos)
- Temperatura de aceite por interruptor (según modelos)
- Temperatura de aire por interruptor (según modelos)
- Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Relé de bomba o relé doble (según modelos)
- Electroválvulas de inyección
Otros sistemas que pueden recibir señales de la UCE son:
- UCE del encendido
- Enchufe de diagnosis
- Ordenador de a bordo
El sistema de inyección LE3 - Jetronic, puede ir provisto de un relé doble o de dos reles separados, en este caso el primero alimenta a la UCE y el segundo a los componentes.
En primer lugar veremos el funcionamiento de los dos reles separados.
Uno de los extremos de la bobina del relé de inyección es alimentado con tensión negativa constante, el otro extremo de la bobina al recibir señal de positivo de contacto cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de batería y la salida, alimentando a la UCE y al positivo de la bobina del relé de la bomba.
El relé de bomba actúa cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé. Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del 1 de bobina o de la UCE del encendido, envía la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de aire adicional. En el caso del relé doble el funcionamiento es el siguiente.
El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la una de las salidas del relé, alimentando a la UCE e interiormente a la segunda bobina del relé.
Cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la segunda bobina el relé actúa, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna. Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del 1 de bobina o de la UCE del encendido, envía la señal de mando a la segunda bobina del relé y este cierra el circuito, entonces alimenta la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de aire adicional.
La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por la señal proveniente del 1 de bobina o de la UCE del encendido.
Este tiempo básico es corregido en función de la riqueza de mezcla deseada, obteniendo la información del potenciómetro de CO. En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el tiempo real de inyección.
Si la temperatura de motor es baja, la UCE alimenta a los inyectores cada media vuelta de motor, en condiciones normales gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor.
El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional, actuando sólo cuando el motor está frío.
En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro. La UCE analiza esta variación de tensión y en función del número de revoluciones, de temperatura de motor y de temperatura de agua calcula el tiempo de inyección idóneo para ese momento.
La caja de contactos de mariposa informa al microordenador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce el corte de alimentación en deceleración. Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones fijado por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla.
Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección, mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas. La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en la misma UCE.
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Iniciado por pity*
, bueno el de los 8v también, ese sonido característico de los taqués... el sonido tiene un encanto que no veo en otros motores de la misma época y características, bueno, algunos BMW 1.6i y 1.8i de la época creo que suenan parecido, al menos al ralentí.